Но­вая схе­ма фи­нан­си­рова­ния до­рож­но­го хо­зяй­ства Рос­сии, раз­ра­ботан­ная Ми­нис­терс­твом транс­пор­та, в це­лом одоб­ре­на Ми­нис­терс­твом фи­нан­сов. Судь­ба транс­пор­тно­го на­лога ре­шена. Он бу­дет от­ме­нен. Вмес­то не­го бу­дет по­вышен ак­циз на мо­тор­ное топ­ли­во и мас­ла — в сред­нем на 3 руб. за каж­дый литр. Соб­ранные та­ким об­ра­зом средс­тва пой­дут в до­рож­ные фон­ды. Пред­по­лага­ет­ся, что но­вая схе­ма поз­во­лит уже в 2011 го­ду поч­ти вдвое уве­личить объем средств, вы­деля­емых на ре­монт ав­то­мобиль­ных до­рог. По­мешать осу­щест­вле­нию за­думан­но­го мо­жет толь­ко уг­ро­за со­ци­аль­но­го не­доволь­ства на­мечен­ны­ми в пред­вы­бор­ный год ре­фор­ма­ми.

Об от­сутс­твии прин­ци­пи­аль­ных рас­хожде­ний меж­ду Минт­ран­сом и Мин­фи­ном в воп­ро­се возв­ра­щения к преж­ней сис­те­ме фи­нан­си­рова­ния до­рож­но­го хо­зяй­ства стра­ны че­рез до­рож­ные фон­ды, от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога и по­выше­ния став­ки топ­ливных ак­ци­зов бы­ло объяв­ле­но на «круг­лом сто­ле», ор­га­низо­ван­ном в кон­це ми­нув­шей не­дели ко­мите­том Гос­ду­мы по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям. При этом о не­об­хо­димос­ти воз­рожде­ния до­рож­ных фон­дов при­сутс­тву­ющие на ме­роп­ри­ятии го­вори­ли ре­шитель­но, но с пло­хо скры­ва­емым не­вери­ем в то, что под­держ­ки этой идеи мож­но бу­дет до­бить­ся от Мин­фи­на. Од­на­ко предс­та­витель Мин­фи­на эти опа­сения раз­ве­ял.

«Раз­ви­тие ав­то­дорож­ной се­ти — од­но из клю­чевых нап­равле­ний раз­ви­тия эко­номи­ки и ре­али­зации кур­са пре­зиден­та на мо­дер­ни­зацию, — ре­шил сра­зу прив­лечь на свою сто­рону выс­ший ав­то­ритет пер­вый за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Гос­ду­мы еди­норосс Олег Мо­розов. — Бы­ло оче­вид­но, что ре­шение об уп­разд­не­нии до­рож­ных фон­дов (это ре­шение при­нимал ны­неш­ний премьер и ли­дер „Еди­ной Рос­сии“ Вла­димир Пу­тин. — Ред.) при­ведет к сок­ра­щению фи­нан­си­рова­ния от­расли. За­дача пре­зиден­та пре­дель­но по­нят­на — до­рож­ные фон­ды бу­дут соз­да­ны».

«Пре­зидент ре­шил, и не на­до дол­го ду­мать, а мно­гое взять из то­го, что бы­ло», — под­держал пер­во­го ви­це-спи­кера пред­се­датель ко­мите­та по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям Мар­тин Шак­кум.

Идею воз­рожде­ния до­рож­ных фон­дов в ка­чест­ве инс­тру­мен­та фи­нан­си­рова­ния со­дер­жа­ния и стро­итель­ства ав­то­мобиль­ной се­ти в но­яб­ре 2009 го­да на за­седа­нии Гос­со­вета в Ульяновс­ке под­держал пре­зидент Рос­сии Дмит­рий Мед­ве­дев. В мае это­го го­да пра­витель­ствен­ная ко­мис­сия по транс­пор­ту и свя­зи, возг­лав­ля­емая ви­це-премьером Сер­ге­ем Ива­новым, по­ручи­ла Мин­фи­ну в ме­сяч­ный срок про­рабо­тать воз­можность от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога с од­новре­мен­ным по­выше­ни­ем ста­вок ак­ци­зов на го­рюче-сма­зоч­ные ма­тери­алы в ка­чест­ве од­но­го из ис­точни­ков на­пол­не­ния до­рож­ных фон­дов.

До­рож­ные фон­ды во что бы то ни ста­ло долж­ны по­явить­ся уже в бюд­же­те на 2011 год, за­явил в хо­де «круг­ло­го сто­ла» ми­нистр транс­пор­та Игорь Ле­витин. По его сло­вам, с мо­мен­та их лик­ви­дации в 2001 го­ду фи­нан­си­рова­ние от­расли сок­ра­тилось к 2005 го­ду поч­ти вдвое — с 600 млрд руб. в 2000 го­ду до 315 млрд руб. (в це­нах 2010 го­да). В на­иболь­шей сте­пени это кос­ну­лось ре­ги­ональ­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства, на ко­торое де­нег ста­ли вы­делять поч­ти вчет­ве­ро мень­ше. При этом за про­шед­шее де­сяти­летие ко­личест­во ав­то­моби­лей в стра­не вы­рос­ло в 1,5 ра­за.

В 2008 го­ду (ког­да объемы фи­нан­си­рова­ния в це­нах 2010 го­да дос­тигли 570 млрд руб., но так и не выш­ли на уро­вень 2000 го­да) уда­лось впер­вые обес­пе­чить нор­ма­тив­ное фи­нан­си­рова­ние фе­дераль­ных ав­то­дорог. Но с прош­ло­го го­да фи­нан­си­рова­ние из фе­дераль­но­го бюд­же­та вновь ста­ло сок­ра­щать­ся, и в со­от­ветс­твии с про­ект­ны­ми пла­нами на 2011–2013 го­ды раз­рыв меж­ду пот­ребнос­тя­ми до­рож­но­го хо­зяй­ства и ре­аль­но вы­деля­емы­ми ему средс­тва­ми мо­жет стать трехк­рат­ным. Хо­тя в 2011 го­ду на со­дер­жа­ние и ре­монт трасс фе­дераль­но­го зна­чения не­об­хо­димо 193,5 млрд руб., в бюд­жетном пла­не пред­по­лага­ет­ся вы­делить 56,8 млрд руб. «30% от не­об­хо­димо­го — это уве­личе­ние ко­личест­ва ра­неных и смер­тей на до­рогах, — пре­дуп­ре­дил ми­нистр. — Бу­дем про­сить пра­витель­ство вый­ти на циф­ру хо­тя бы в 100 млрд руб­лей».

«В ре­ги­онах си­ту­ация еще ху­же», — пре­дуп­ре­дил ми­нистр. При пот­ребнос­тях мест­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства в сле­ду­ющем го­ду в 650 млрд руб. все ре­ги­оны на­ходят при­мер­но 119 млрд руб. По дан­ным ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра Рос­сий­ской ас­со­ци­ации тер­ри­тори­аль­ных ор­га­нов уп­равле­ния ав­то­мобиль­ны­ми до­рога­ми Иго­ря Ста­рыги­на, в 42 ре­ги­онах нор­ма­тивам не со­от­ветс­тву­ет 50–80% мест­ных до­рог, а еще в 18 ре­ги­онах — свы­ше 80% трасс. «Мы име­ем воз­можность от­ре­мон­ти­ровать од­ну яму из се­ми», — за­явил спе­ци­алист.

Меж­ду тем, по подс­че­там Минт­ран­са, уже сей­час об­щие сбо­ры с вла­дель­цев транс­пор­тных средств (ак­ци­зы на лег­ко­вые ав­то­моби­ли и мо­тоцик­лы, про­из­во­димые на тер­ри­тории Рос­сии; ак­ци­зы на ав­то­моби­ли и топ­ли­во, вво­зимые из-за ру­бежа; НДС от ре­али­зации транс­пор­тных средств и неф­тепро­дук­тов, про­из­во­димых на тер­ри­тории Рос­сии; НДС на вво­зимые транс­пор­тные средс­тва, а так­же та­можен­ные пла­тежи на вве­зен­ные ав­то­моби­ли) на фе­дераль­ном уров­не сос­тавля­ют 378 млрд руб. И еще 380 млрд руб. — на ре­ги­ональ­ном (транс­пор­тный на­лог, топ­ливный ак­циз и пол­то­ра про­цент­ных пунк­та от на­лога на при­быль, пе­редан­ные ре­ги­онам при от­ме­не обо­рот­но­го до­рож­но­го на­лога).

Но да­же ак­ку­мули­рова­ние всех этих средств поз­во­лит лишь под­держи­вать до­рож­ное хо­зяй­ство в нор­ма­тив­ном сос­то­янии. На стро­итель­ство но­вых ав­то­дорог их не хва­тит.

Для удов­летво­рения всех пот­ребнос­тей за­пущен­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства Минт­ранс пред­ла­га­ет пе­речис­лять в до­рож­ные фон­ды пла­ту за при­со­еди­нение объек­тов до­рож­но­го сер­ви­са к ав­то­доро­гам, штра­фы за на­руше­ние пра­вил до­рож­но­го дви­жения, ввес­ти на­лог с про­даж неф­тепро­дук­тов. Еще од­ним ис­точни­ком по­пол­не­ния до­рож­ных фон­дов долж­ны стать сбо­ры с ав­то­моби­лей гру­зоподъем­ностью свы­ше 12 тонн. Этот сбор бу­дет вво­дить­ся в Рос­сии вслед за Ев­ро­пой в 2013–2014 го­дах по ме­ре обуст­рой­ства ос­новных фе­дераль­ных трасс из­ме­ритель­ным обо­рудо­вани­ем.

Но, глав­ное, Минт­ранс пред­ла­га­ет за­менить транс­пор­тный на­лог по­вышен­ным ак­ци­зом на топ­ли­во с уве­личе­ни­ем став­ки в сред­нем на 3 руб. за литр (и на 4 руб. за ки­лог­рамм ГСМ). По­лови­ну соб­ранных ак­ци­зов пе­реда­дут в ре­ги­оны. Сред­няя це­на бен­зи­на в Рос­сии в ре­зуль­та­те вы­рас­тет до 26 руб. за литр (при ны­неш­них 23 руб.). По рас­че­там ми­нис­терс­тва, сде­лан­ным с прив­ле­чени­ем экс­пер­тов из чис­ла транс­пор­тных ком­па­ний, це­на ко­неч­ной про­дук­ции за счет по­выше­ния топ­ливно­го ак­ци­за и транс­пор­тных рас­хо­дов по­высит­ся не бо­лее чем на 0,4–0,6%. Сто­имость про­ез­да в об­щест­вен­ном транс­пор­те в за­виси­мос­ти от ре­ги­она вы­рас­тет на 0,5–1 рубль.

Пре­иму­щест­ва но­вой сис­те­мы взи­мания на­лога за поль­зо­вание ав­то­мобиль­ны­ми до­рога­ми не толь­ко в его спра­вед­ли­вос­ти, но и в соз­да­нии ус­ло­вий для по­выше­ния ка­чест­ва до­рож­ной се­ти. А это, уве­рен ми­нистр транс­пор­та Игорь Ле­витин, сни­зит рас­хо­ды пот­ре­бите­лей на со­дер­жа­ние и ре­монт транс­пор­тных средств, уве­личит ско­рость пе­ревоз­ки гру­зов, а сле­дова­тель­но, сок­ра­тит транс­пор­тные из­держ­ки в ко­неч­ной це­не то­варов. «Без раз­ви­тия транс­пор­тной сис­те­мы нас за­душит инф­ля­ция из­держек», — под­держал ми­нист­ра Мар­тин Шак­кум. По его сло­вам, имен­но из-за не­раз­ви­тос­ти до­рож­ной се­ти и сла­бос­ти ло­гис­ти­ки це­ны на мно­гие про­дук­ты пи­тания у нас вы­ше, чем в Ев­ро­пе.

Из слов Иго­ря Ле­вити­на мож­но бы­ло по­нять, что сов­сем не обя­затель­но все уве­личе­ние фис­каль­ной наг­рузки пе­рено­сить на ко­неч­но­го пот­ре­бите­ля. Он при­вел рас­че­ты сво­его ми­нис­терс­тва, из ко­торых вы­ходи­ло, что при со­пос­та­вимос­ти цен на бен­зин в Рос­сии и ве­дущих за­пад­ных стра­нах, ак­циз у нас сос­тавля­ет все­го чуть бо­лее 17% сто­имос­ти топ­ли­ва, а за ру­бежом до­ходит до 50%. «О чем го­ворить, ес­ли за пол­го­да, по­ка об­сужда­ет­ся идея до­рож­ных фон­дов, це­на на бен­зин вы­рос­ла на столь­ко же, на сколь­ко мы пред­по­лага­ем ее уве­личить за три го­да», — об­ра­тил вни­мание при­сутс­тву­ющих ми­нистр.

Но у но­вой сис­те­мы есть и не­дос­татки, ко­торые Игорь Ле­витин не стал скры­вать. Так, он не зна­ет, что де­лать с му­ници­паль­ны­ми до­рога­ми — они прос­то «вы­пада­ют» из сис­те­мы до­рож­ных фон­дов, по­яв­ле­ние ко­торых пла­ниру­ет­ся толь­ко на фе­дераль­ном и ре­ги­ональ­ном уров­нях. Нет предс­тав­ле­ния, как быть с ль­гот­ни­ками, ко­торые сей­час сов­сем ос­во­бож­де­ны от уп­ла­ты транс­пор­тно­го на­лога. Не до кон­ца по­нят­но, как быть с сель­хозп­ро­из­во­дите­лями, фис­каль­ная наг­рузка на ко­торых так­же су­щест­вен­но вы­рас­тет. Но ми­нистр за­верил, что оп­ре­делен­ные ва­ри­ан­ты ре­шения этой проб­ле­мы с Мин­сель­хо­зом най­де­ны. В част­нос­ти, Минт­ранс пред­ла­га­ет «вы­пада­ющие до­ходы сель­хозп­ро­из­во­дите­лям ком­пенси­ровать не день­га­ми, а стро­итель­ством до­рог в сель­ской мест­нос­ти».

Минт­ранс расс­мат­ри­ва­ет раз­личные ва­ри­ан­ты по­этап­но­го по­выше­ния топ­ливных ак­ци­зов: по 1 руб. в год за три го­да; по 1,5 руб. в год за два го­да или сна­чала на 1 руб., а за­тем еще на 2 руб. Со­от­ветс­твен­но по­этап­ной мо­жет быть и от­ме­на транс­пор­тно­го на­лога. В част­нос­ти, ми­нис­терс­тво склон­но под­держать пред­ло­жение не­кото­рых ре­ги­онов с 2011 го­да от­ме­нить этот на­лог толь­ко для вла­дель­цев ав­то­моби­лей мощ­ностью до 150 ло­шади­ных сил.

Ми­нистр транс­пор­та не стал ухо­дить и от са­мого бо­лез­ненно­го для от­расли ар­гу­мен­та про­тив­ни­ков по­выше­ния рас­хо­дов на до­рож­ное хо­зяй­ство — не­эф­фектив­ности ис­поль­зо­вания име­ющих­ся средств. «Ло­гика фи­нан­си­рова­ния от­расли при­вяза­на не к ка­чест­ву стро­итель­ства, не к на­ибо­лее при­год­ным для про­веде­ния ре­мон­та и стро­итель­ства вре­менам го­да, а к бюд­жетно­му про­цес­су. В ре­зуль­та­те эф­фектив­ность ис­поль­зо­вания име­ющих­ся средств в до­рож­ном хо­зяй­стве вдвое ни­же, чем мог­ла бы быть», — убеж­ден, нап­ри­мер, Мар­тин Шак­кум. По­это­му ми­нистр взял на се­бя очень вы­сокие обя­затель­ства: «У нас есть це­лый ряд пред­ло­жений, что­бы сде­лать эф­фектив­ной и проз­рачной сто­имость про­ек­ти­рова­ния, стро­итель­ства и со­дер­жа­ния до­рог», — за­верил г-н Ле­витин и по­обе­щал ско­ро их об­на­родо­вать.

Нас­то­рожен­ность де­пута­тов и предс­та­вите­лей Минт­ран­са в от­но­шении по­зиции по до­рож­ным фон­дам Мин­фи­на раз­ве­ял ди­рек­тор де­пар­та­мен­та бюд­жетной по­лити­ки в от­раслях эко­номи­ки это­го ве­домс­тва Игорь Ку­зин. Свое выс­тупле­ние он на­чал с за­яв­ле­ния, что «в об­щем и це­лом пред­ло­жен­ную Минт­ран­сом схе­му Мин­фин под­держи­ва­ет». Бюд­жет на 2011–2013 го­ды, по его сло­вам, пла­ниру­ет­ся ис­хо­дя из по­выше­ния ста­вок топ­ливно­го ак­ци­за на 2 руб. с каж­до­го лит­ра в 2011 го­ду и еще на 1 руб. — с 2012 го­да при пол­ной от­ме­не со сле­ду­юще­го го­да транс­пор­тно­го на­лога с лег­ко­вого, а с 2012 го­да — и с гру­зово­го ав­тотранс­пор­та. Это поз­во­лит уже в сле­ду­ющем го­ду нап­ра­вить 100 млрд на ре­монт и со­дер­жа­ние до­рог и уве­личить фи­нан­си­рова­ние ФЦП «Раз­ви­тие транс­пор­тной сис­те­мы» со 159 до 196 млрд руб., за­верил предс­та­витель фи­нан­со­вого ве­домс­тва, чем при­вел ми­нист­ра Ле­вити­на в неск­ры­ва­емо при­под­ня­тое наст­ро­ение.

Объем рас­хо­дов на до­рож­ное хо­зяй­ство в фе­дераль­ном бюд­же­те бу­дет фор­ми­ровать­ся ис­хо­дя из уров­ня рас­хо­дов 2010 го­да плюс та часть, ко­торая пос­ту­пит в фе­дераль­ный бюд­жет от расп­ре­деле­ния по­вышен­но­го ак­ци­за. В ито­ге, по рас­че­там Мин­фи­на, до­рож­ное хо­зяй­ство до­пол­ни­тель­но к ра­нее зап­ла­ниро­ван­ным средс­твам по­лучит в 2011 го­ду 166 млрд руб., в 2012-м — 266 млрд, в 2013-м — 290 млрд руб­лей.

Ком­пенса­ция вы­пада­ющих до­ходов ре­ги­онам бу­дет про­ис­хо­дить ис­хо­дя из то­го, что транс­пор­тный на­лог за 2010 год они ре­аль­но со­берут толь­ко в 2011 го­ду. «Мы пред­ла­га­ем сна­чала из об­ще­го объема до­пол­ни­тель­но пос­ту­пив­ших (из-за по­выше­ния топ­ливно­го ак­ци­за. — Ред.) на­логов ком­пенси­ровать ре­ги­онам по­тери от от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога, а ос­тавшу­юся сум­му раз­де­лить по-чест­но­му — по­полам меж­ду фе­дераль­ным и ре­ги­ональ­ны­ми бюд­же­тами. Расп­ре­деле­ние меж­ду ре­ги­она­ми бу­дет про­ис­хо­дить по фор­му­ле, ис­хо­дя из объемов про­дава­емо­го бен­зи­на. А та часть ак­ци­за, ко­торая су­щест­ву­ет сей­час, бу­дет по-преж­не­му де­лить­ся по фор­му­ле, учи­тыва­ющей про­тяжен­ность ав­то­мобиль­ных до­рог и чис­ленность пар­ка ав­то­моби­лей», — по­яс­нил предс­та­витель Мин­фи­на. Ана­логич­ным об­ра­зом бу­дут де­лить­ся до­пол­ни­тель­ные до­ходы бюд­же­та и пос­ле 2012 го­да, ког­да пос­тупле­ний от транс­пор­тно­го на­лога у ре­ги­онов уже не бу­дет.

Ос­новные спо­ры ве­дут­ся вок­руг то­го, долж­ны ли воз­рожда­емые до­рож­ные фон­ды быть вне­бюд­жетны­ми или фор­ми­ровать­ся в рам­ках бюд­же­та. Ко­митет по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям Гос­ду­мы по­лага­ет, что та­кой фонд дол­жен быть вне­бюд­жетным. Мин­фин скло­нен фор­ми­ровать его в рам­ках бюд­же­та. «Мы пред­ла­га­ем воз­держать­ся от соз­да­ния вне­бюд­жетно­го фон­да, пос­коль­ку это ра­дикаль­но на­руша­ет весь прин­цип пост­ро­ения бюд­жетно­го про­цес­са», — по­яс­нил по­зицию ве­домс­тва г-н Ку­зин. В ка­чест­ве аль­тер­на­тивы Мин­фин пред­ла­га­ет «при­менять к по­ряд­ку фор­ми­рова­ния до­рож­но­го фон­да прин­ци­пы, по ко­торым су­щест­ву­ет ин­вести­ци­он­ный фонд, что, в част­нос­ти, пред­по­лага­ет пе­ренос не­ис­поль­зо­ван­ных ос­татков в пол­ном объеме на сле­ду­ющий год».

Лю­бой ва­ри­ант пот­ре­бу­ет ос­но­ватель­ной прав­ки Бюд­жетно­го и На­лого­вого ко­дек­сов. Со­от­ветс­тву­ющие пред­ло­жения Мин­фин, по сло­вам г-на Ку­зина, на­мерен предс­та­вить в пра­витель­ство в бли­жай­шее вре­мя, что­бы в на­чале осен­ней сес­сии про­вес­ти их че­рез Гос­ду­му.

Идея до­рож­ных фон­дов на­ходит под­держ­ку да­леко не во всех субъек­тах фе­дера­ции. Впол­не воз­можно, что соз­да­ние ре­ги­ональ­ных до­рож­ных фон­дов не бу­дет обя­затель­ным. Как расс­ка­зал кор­респон­денту «Вре­мени но­вос­тей» Игорь Ку­зин, та­кой ва­ри­ант сей­час об­сужда­ет­ся. Хо­тя участ­ни­ки «круг­ло­го сто­ла» в ка­чест­ве од­ной из при­чин рез­ко­го сни­жения фи­нан­си­рова­ния ре­ги­ональ­ных до­рог как раз и на­зыва­ли же­лание мест­ных влас­тей нап­ра­вить транс­пор­тные сбо­ры не на ре­монт до­рог, а на дру­гие, бо­лее на­сущ­ные нуж­ды. По мне­нию Мар­ти­на Шак­ку­ма, мно­гие гу­бер­на­торы не мо­гут соп­ро­тив­лять­ся ре­ги­ональ­ным де­пута­там, ко­торые вы­нуж­де­ны ду­мать об удов­летво­рении бо­лее важ­ных пот­ребнос­тей сво­их из­би­рате­лей. Это подт­вер­дил и де­путат Ви­талий Шу­ба. По его сло­вам, в бюд­же­те Ир­кутс­кой об­ласти, ко­торую он предс­тав­ля­ет, рас­хо­ды на до­рож­ное хо­зяй­ство дер­жатся на уров­не 1,8 млрд руб. уже на про­тяже­нии 11 лет и не ин­декси­ру­ют­ся да­же с уче­том инф­ля­ции. Доб­ро­воль­ность соз­да­ния до­рож­ных фон­дов поз­во­лит ре­ги­онам про­дол­жать та­кую по­лити­ку.

Об об­щест­вен­ном мне­нии приз­вал не за­бывать и пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев. По его мне­нию, лю­бая по­пыт­ка уве­личить фи­нан­си­рова­ние до­рож­но­го хо­зяй­ства — «это всег­да до­пол­ни­тель­ная наг­рузка на на­ших граж­дан (ав­товла­дель­цев и пас­са­жиров об­щест­вен­но­го транс­пор­та) и на 500 тыс. транс­пор­тни­ков, ко­торые кем толь­ко не оби­ра­ют­ся на на­ших до­рогах и ра­бота­ют на гра­ни рен­та­бель­нос­ти». «Чем это от­зо­вет­ся и как это ска­жет­ся на пра­вящей пар­тии в предд­ве­рии вы­боров, „Еди­ная Рос­сия“ долж­на креп­ко по­думать над этим», — пре­дуп­ре­дил де­путат-еди­норосс.

Дей­стви­тель­но, в пред­вы­бор­ном 2011 го­ду из­би­рате­лям при­дет­ся не толь­ко ис­пы­тать все пре­лес­ти по­выше­ния топ­ливных ак­ци­зов, но и зап­ла­тить транс­пор­тный на­лог за 2010 год. «Сис­те­ма долж­на быть мак­си­маль­но прос­та и по на­пол­не­нию, и по ис­поль­зо­ванию, и по конт­ро­лю за эти­ми средс­тва­ми. По­тому что ес­ли мы, на­пол­нив до­рож­ный фонд, не смо­жем эти средс­тва ра­ци­ональ­но ис­поль­зо­вать и лю­ди в бли­жай­шем бу­дущем — за год-два — не уви­дят ка­чест­вен­но­го из­ме­нения си­ту­ации в до­рож­ной от­расли, тог­да это бу­дет со­ци­аль­ный взрыв», — по­лага­ет Сер­гей Шиш­ка­рев.

— Сер­гей Ни­кола­евич, те­ма тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та в пос­леднее вре­мя не схо­дит со стра­ниц га­зет: на­чало стро­итель­ства «Юж­но­го по­тока», отк­ры­тие «Се­вер­но­го»… По­чему столь боль­шое вни­мание уде­ля­ете имен­но раз­ви­тию тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та?

— Рос­сий­ский транс­порт ост­ро нуж­да­ет­ся в мо­дер­ни­зации, де­пута­ты пос­то­ян­но ин­те­ресу­ют­ся вы­соко­тех­но­логич­ны­ми про­ек­та­ми. Нап­ри­мер, не так дав­но мы про­води­ли Рос­сий­ский меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным сис­те­мам на транс­пор­те (ИСТ). На на­вига­ци­он­ные тех­но­логии тра­тит­ся в од­ной толь­ко Гер­ма­нии от 3 до 5,5 мил­ли­ар­да ев­ро в год. Не так дав­но зна­коми­лись с луч­ши­ми раз­ра­бот­ка­ми в об­ласти транс­пор­тно­го стро­итель­ства, про­вели од­но из за­седа­ний ко­мите­та в Ры­бинс­ке, где конс­тру­ируют дви­гате­ли для SSJ-100.

По­это­му вни­мание к тру­боп­ро­вод­ной от­расли не слу­чай­но имен­но в кон­текс­те про­мыш­ленной мо­дер­ни­зации. Ведь се­год­ня бо­лее 40% рос­сий­ских труб вы­пус­ка­ет­ся на но­вей­шем ев­ро­пей­ском обо­рудо­вании. По уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие ви­ды транс­пор­тной про­мыш­леннос­ти — ави­аст­ро­ение или су­дост­ро­ение. Толь­ко за пос­ледние пять лет рос­сий­ские ком­па­нии вло­жили в раз­ви­тие от­расли бо­лее 8 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров, по уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль опе­режа­ет ин­дуст­рии дру­гих стран.

— По­чему для за­седа­ния ко­мите­та выб­ра­ли Че­лябинск?

— Де­пута­ты собс­твен­ны­ми гла­зами ви­дели, как дост­ра­ивает­ся цех «Вы­сота 239», но­вей­ший про­ект по вы­пус­ку труб боль­шо­го ди­амет­ра. Цех мощ­ностью 600 000 тонн в год ста­нет са­мым но­вым и круп­ным про­ек­том сре­ди по­хожих в ми­ре. Здесь на пло­щади в 14 фут­боль­ных по­лей бу­дет ра­ботать но­вей­шее рос­сий­ское и луч­шее меж­ду­народ­ное обо­рудо­вание, по уров­ню ос­на­щен­ности опе­режа­ющее боль­шинс­тво ев­ро­пей­ских про­из­водств.

Мы уви­дели очень ус­пешный при­мер го­сударс­твен­ной под­держ­ки. В кон­це 2008 го­да предп­ри­ятие вош­ло в спи­сок стра­теги­чес­ких, в 2009 го­ду Газп­ром­банк вы­делил кре­дит под го­сударс­твен­ные га­ран­тии. Бла­года­ря кре­диту го­сударс­твен­но­го бан­ка уда­лось за­вер­шить стро­итель­ство це­ха, ко­торый отк­ро­ют в июле это­го го­да.

Бла­года­ря гос­га­ран­ти­ям, кста­ти, бы­ла пост­ро­ен дру­гой круп­ный про­ект в ме­тал­лургии — «Стан-5000» на Маг­нитке, ко­торый ста­новит­ся ос­новным пос­тавщи­ком сталь­но­го лис­та для Че­лябинс­ка. В та­ком же «го­сударс­твен­ном про­ек­те» ра­бота­ют ЧТПЗ и ММК. Ведь пот­ре­бите­лями труб­ной про­дук­ции ста­нут то­же го­сударс­твен­ные про­ек­ты, но уже в транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ре.

— По ито­гам прош­ло­го го­да раз­ви­тие труб­ной от­расли за­мед­ли­лось в сред­нем на 20%. Ска­зал­ся кри­зис?

— Бе­зус­ловно, кри­зис ска­зал­ся на всех от­раслях. Но у труб­ных про­из­водств сох­ра­ня­ют­ся хо­рошие перс­пек­ти­вы раз­ви­тия. В прош­лом го­ду ком­па­нии ак­тивно за­нима­лись мо­дер­ни­заци­ей но­вых мощ­ностей. Гос­га­ран­тии по­лучи­ла Груп­па ЧТПЗ, бла­года­ря кре­дитам под гос­га­ран­тии раз­ви­валась круп­ней­шая ком­па­ния в от­расли ТМК.

Но­вое обо­рудо­вание, ко­торое ус­та­нови­ли оте­чест­вен­ные труб­ные ком­па­нии, поз­во­ля­ет про­из­во­дить про­дук­цию, ко­торую рань­ше им­порти­рова­ли. Нап­ри­мер тру­бы боль­шо­го ди­амет­ра, тру­бы для неф­тя­ного сор­та­мен­та. Плюс про­мыш­ленность на­чина­ет ожи­вать, и бла­года­ря от­ло­жен­но­му спро­су уро­вень пот­ребле­ния дол­жен вый­ти на док­ри­зис­ный.

— Пос­ле рас­па­да СССР труб­ная от­расль пе­режи­ла су­щест­вен­ные по­тери: во вре­мена СССР вы­пус­ка­лось око­ло 18 мил­ли­онов тонн труб еже­год­но, сей­час в Рос­сии вы­пус­ка­ет­ся нем­но­гим боль­ше 6 мил­ли­онов. Как вы оце­нива­ете перс­пек­ти­вы от­расли на бли­жай­шее вре­мя?

— Вы за­были упо­мянуть, что око­ло 20 мил­ли­онов тонн труб боль­шо­го ди­амет­ра к нам за­вез­ли из Гер­ма­нии и дру­гих ев­ро­пей­ских стран для стро­итель­ства га­зоп­ро­водов по про­ек­ту «газ в об­мен на тру­бы». По­это­му про­из­водс­тво и пот­ребле­ние труб бы­ло го­раз­до боль­ше.

К со­жале­нию, уро­вень спа­да про­из­водс­тва в труб­ной от­расли не яв­ля­ет­ся чем-то уни­каль­ным. Но я уве­рен, что в бли­жай­шие нес­коль­ко лет си­ту­ация нач­нет ме­нять­ся.

Во-пер­вых, в Рос­сии са­мая про­тяжен­ная сеть тру­боп­ро­водов в ми­ре — бо­лее 200 000 ки­ломет­ров. И по нор­ма­тивам еже­год­но на­до ме­нять око­ло 5% труб. Пос­ле пе­рест­рой­ки час­то на нор­ма­тивы смот­ре­ли сквозь паль­цы.

Про­ек­ты гос­поддерж­ки по­мог­ли соз­дать боль­шие мощ­ности для стро­итель­ства труб в со­от­ветс­твии со все­ми меж­ду­народ­ны­ми стан­дарта­ми, вклю­чая прок­ладку труб под во­дой.

— Гос­поддерж­ка бы­ла од­ним из ос­новных фак­то­ров раз­ви­тия ин­дуст­рии в про­шед­шем го­ду. Бла­года­ря че­му, вы по­лага­ете, труб­ная от­расль бу­дет раз­ви­вать­ся в этом го­ду?

— По на­шим оцен­кам, неф­тя­ные ком­па­нии су­щест­вен­но уве­личат за­куп­ки труб в этом го­ду. Дан­ные раз­ных ана­лити­ков го­ворят, что 2009 год стал ед­ва ли не са­мым при­быль­ным для рос­сий­ских неф­тя­ников. Сум­марная чис­тая при­быль ком­па­ний пре­выси­ла 60 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров.

При этом на за­куп­ку труб неф­тя­ники тра­тили нез­на­читель­ные средс­тва, по на­шим оцен­кам, то­же око­ло 60 мил­ли­ар­дов, но руб­лей. Так что труб­ни­кам, как и бу­риль­щи­кам, ге­оло­гам ра­боты в те­кущем го­ду долж­но хва­тить.

Ис­точник: Не­зави­симая га­зета

В ме­роп­ри­ятии так­же при­няли учас­тие Ми­нистр транс­пор­та РФ — Игорь Ле­витин, Пер­вый за­мес­ти­тель ру­ково­дите­ля фрак­ции «ЕДИ­НАЯ РОС­СИЯ» РФ Ар­тур Чи­лин­га­ров, Ру­ково­дитель Фе­дераль­но­го агентства морс­ко­го и реч­но­го транс­пор­та РФ — Алек­сандр Да­выден­ко.

Цель кон­фе­рен­ции — ос­ве­тить опыт ос­во­ения и ис­поль­зо­вания Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти, перс­пек­ти­вы его раз­ви­тия как меж­ду­народ­ной транс­пор­тной ма­гист­ра­ли, очер­тить круг проб­лем морс­кой де­ятель­нос­ти в Арк­ти­ке, на­метить пу­ти их ре­шения в све­те по­выше­ния хо­зяй­ствен­ной ак­тивнос­ти в ре­ги­оне, свя­зан­ной с ос­во­ением мес­то­рож­де­ний, а так­же об­су­дить ряд воп­ро­сов, ка­са­ющих­ся проб­лем бе­зопас­ности мо­реп­ла­вания по СМП, эф­фектив­но­го ис­поль­зо­вания ле­доколь­но­го фло­та и уп­равле­ния им.

К об­сужде­нию на кон­фе­рен­ции бы­ли обоз­на­чены воп­ро­сы: «Се­вер­ный морс­кой путь» — стра­теги­чес­кая транс­пор­тная ар­те­рия рос­сий­ско­го Се­вера; По­лити­чес­кое зна­чение и нор­ма­тив­ное пра­вовое ре­гули­рова­ние пла­вания су­дов по трас­сам Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти; Эко­номи­ка, ло­гис­ти­ка, инф­рас­трук­ту­ра; Обес­пе­чение бе­зопас­ности пла­вания и за­щиты морс­кой сре­ды от заг­рязне­ния; Ле­доколь­ный флот: сос­то­яние, перс­пек­ти­вы раз­ви­тия и ор­га­низа­ция уп­равле­ния.

Пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту — Сер­гей Шиш­ка­рёв в сво­ем выс­тупле­нии на Меж­ду­народ­ной кон­фе­рен­ции «Се­вер­ный морс­кой путь: стра­тегия воз­рожде­ния» от­ме­тил: «Стра­теги­чес­кие ин­те­ресы на­шей стра­ны тре­бу­ют воз­ро­дить Се­вер­ный морс­кой путь на но­вом ка­чест­вен­ном уров­не. Но раз­ви­тие и ис­поль­зо­вание са­мого пу­ти долж­но соп­ро­вож­дать­ся раз­ви­ти­ем инф­рас­трук­ту­ры арк­ти­чес­ких пор­тов, сис­тем свя­зи и обес­пе­чения бе­зопас­ности мо­реп­ла­вания. При этом пе­ревоз­чи­ки не смо­гут обой­тись без ле­доко­лов и су­дов ле­дово­го клас­са. Для сво­ев­ре­мен­ной и бе­зопас­ной транс­пор­ти­ров­ки гру­зов в ле­довых ус­ло­ви­ях пре­дус­мотре­но стро­итель­ство ле­доколь­но­го фло­та но­вого по­коле­ния».

По мне­нию Пред­се­дате­ля: «Арк­ти­ка — это бо­гатей­ший ре­ги­он с ог­ромны­ми при­род­ны­ми за­паса­ми неф­ти и га­за, би­оре­сур­сов. Здесь сос­ре­дото­чена по­лови­на всех за­пасов рос­сий­ско­го га­за и 90% уг­ле­водо­родов. Ос­во­ить эти бо­гатс­тва мож­но толь­ко при гра­мот­ной го­сударс­твен­ной по­лити­ке в сфе­ре транс­пор­та».

Сер­гей Шиш­ка­рёв так­же на­пом­нил, что 23 ап­ре­ля 2010 г. при­нят в пер­вом чте­нии про­ект Фе­дераль­но­го за­кона «О вне­сении из­ме­нений в Ко­декс тор­го­вого мо­реп­ла­вания Рос­сий­ской Фе­дера­ции», вне­сен­ный Пра­витель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции. По его сло­вам: «Этот за­коноп­ро­ект пре­дос­тавля­ет Рос­морречф­ло­ту пол­но­мочия по ле­доколь­но­му обес­пе­чению мо­реп­ла­вания, в том чис­ле по трас­сам Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти, и раз­ре­ша­ет экс­плу­ата­цию на арк­ти­чес­ких трас­сах ле­доко­лов толь­ко под рос­сий­ским фла­гом. Мы пла­ниру­ем до­рабо­тать дан­ный за­коноп­ро­ект и обес­пе­чить его при­нятие Го­сударс­твен­ной Ду­мой во вто­ром и третьем чте­ни­ях».

В за­вер­ше­нии, де­путат ска­зал: «Од­ной из глав­ных сос­тавля­ющих Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти яв­ля­ет­ся раз­ви­тие пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ры. И здесь мож­но го­ворить о про­ек­те, под­держан­ном на фе­дераль­ном уров­не — это Мур­манс­кий транс­пор­тный узел. Соз­да­ние в пор­ту Мур­манск транс­пор­тно­го цент­ра се­вер­ной час­ти Ев­ра­зии расс­мат­ри­ва­ет­ся как комп­лек­сная прог­рамма, вклю­ча­ющая раз­ви­тие морс­ко­го, же­лез­но­дорож­но­го, ав­то­мобиль­но­го и ави­ацион­но­го транс­пор­та, ло­гис­ти­чес­кой и складс­кой инф­рас­трук­ту­ры. Дей­ствие та­кого комп­лек­са оп­ре­делит перс­пек­ти­вы Арк­ти­чес­кой зо­ны Рос­сии и бу­дет спо­собс­тво­вать ус­та­нов­ле­нию вза­имоот­но­шений с аме­риканс­ки­ми, ев­ро­пей­ски­ми и ази­атс­ки­ми парт­не­рами. Транс­пор­тный марш­рут „Нью-Йорк — Мур­манск — Шан­хай“ сос­та­вит 17 ты­сяч км, что поз­во­лит су­щест­вен­но сок­ра­тить зат­ра­ты и вре­мя на гру­зопе­ревоз­ку» — по­дыто­жил Сер­гей Шиш­ка­рёв.

Илья Ко­лосов: Гла­ва транс­пор­тно­го ко­мите­та Го­сударс­твен­ной ду­мы Сер­гей Шиш­ка­рев — в сту­дии «25 ча­са». Сер­гей Ни­кола­евич, здравс­твуй­те!

Сер­гей Шиш­ка­рев: Доб­рый ве­чер!

Илья Ко­лосов: Я за то, что­бы не пить за ру­лем од­нознач­но, и я ду­маю, боль­шинс­тво тех, кто си­дит за ру­лем, это под­держи­ва­ет, да и, собс­твен­но, те, кто во­об­ще по ули­цам хо­дит. Но! Мы, зна­ете, с на­шей пра­во­ох­ра­нитель­ной сис­те­мой ста­ли, в об­щем, людь­ми по­доз­ри­тель­ны­ми, ес­ли не ска­зать, нер­ви­чес­ки­ми. Мы ждем под­во­ха всег­да. Вот ска­жите, те­перь ведь ал­ко­тес­те­ров не бу­дет, да? Зна­чит ли это, что та­кой ре­тивый инс­пек­тор мо­жет прос­то по­тому, что у не­го наст­ро­ение пло­хое, отп­ра­вить ме­ня в кли­нику на обс­ле­дова­ние, ему-де, по­каза­лось, что я под­вы­пив­ший?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, во-пер­вых, ал­ко­тес­те­ра ник­то не от­ме­ня­ет. Мы от­ме­ня­ем этим за­коном, при­нятым се­год­ня в пер­вом чте­нии, те нор­ма­тивы, ко­торые дей­ству­ют по со­дер­жа­нию ал­ко­голя в кро­ви. Со­от­ветс­твен­но, мы же от­да­ем се­бе от­чет, что при­няти­ем дан­но­го ре­шения мы не ре­ша­ем проб­ле­му о по­яв­ле­нии пьяных во­дите­лей на до­рогах, по­это­му и даль­ше бу­дут из­ме­рять, бу­дут оп­ре­делять со­дер­жа­ние в кро­ви и, со­от­ветс­твен­но, как вы го­вори­те, по­доз­ре­ния всег­да ос­та­ют­ся, по­тому что на­ша пра­во­ох­ра­нитель­ная сис­те­ма сво­еоб­разная, и, по­пав под пло­хое наст­ро­ение, вас мо­гут отп­ра­вить на ос­ви­детель­ство­вание. Но за­кон на ва­шей сто­роне, по­тому что ес­ли вы уве­рены в се­бе, ес­ли вы не упот­ребля­ли, то, в кон­це кон­цов, ес­ли нет прес­тупно­го сго­вора, я по-дру­гому го­ворить не бу­ду, меж­ду инс­пек­то­ром и ме­дицинс­кой экс­пер­ти­зой, ме­дицинс­ки­ми ра­бот­ни­ками…

Илья Ко­лосов: А ведь мо­жет быть и это, да.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, это при­сутс­тву­ет. Мы же зна­ем мас­су ис­то­рий, ког­да лю­ди расс­ка­зыва­ют о том, что, бу­дучи аб­со­лют­но убеж­денны­ми, в том, что они не упот­ребля­ли, они под­верга­лись, ну, ска­жем так, этой фор­ме фаль­си­фика­ции и вы­нуж­де­ны бы­ли ид­ти че­рез суд и до­казы­вать свою не­винов­ность.

Илья Ко­лосов: Ка­ково бу­дет те­перь на­каза­ние за вож­де­ние в нет­резвом ви­де?

Сер­гей Шиш­ка­рев: В за­виси­мос­ти от тя­жес­ти пос­ледс­твий, ко­торые нас­ту­пили на до­роге, это мо­жет быть и ли­шение прав, это мо­жет быть штраф дос­та­точ­но серьез­ный. Я не пом­ню, ка­кая сум­ма, сла­ва бо­гу, сам ни­ког­да в эту си­ту­ацию не по­падал. И мы бу­дем, я ду­маю, что в даль­ней­шем при­ходить к то­му, что од­нознач­но бу­дет трак­то­вать­ся…

Илья Ко­лосов: Уго­лов­ная от­ветс­твен­ность.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, уго­лов­ная от­ветс­твен­ность — это в слу­чае… Бы­ли та­кие пред­ло­жения.

Илья Ко­лосов: Нет, ес­ли тяж­кие пос­ледс­твия, вы же са­ми го­вори­те.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ес­ли тяж­кие пос­ледс­твия — од­нознач­но. Ес­ли ДТП ка­кое-то слу­чилось, ес­ли про­изош­ла, не дай бог, ка­таст­ро­фа, ги­бель лю­дей при этом.

Илья Ко­лосов: То есть, что­бы бы­ло так, что это отяг­ча­ющее обс­то­ятель­ство, это не, на­обо­рот, не сни­ма­ющее ви­ну. Он был нет­резв, по­это­му да­вай­те его снис­хо­дитель­но осу­дим.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Вы зна­ете, бы­ли вре­мена как раз та­кие, ког­да это бы­ло.

Илья Ко­лосов: Ну, это же ужас­но!

Сер­гей Шиш­ка­рев: Да, это аб­со­лют­но неп­ра­виль­но. Это, долж­но быть, и бу­дет отяг­ча­ющим обс­то­ятель­ством. И я ду­маю, что вот се­год­няшни­ми ме­рами этот раз­го­вор на те­му пьянс­тва за ру­лем не за­кон­чится.

Илья Ко­лосов: Вы так полс­ло­ва ска­зали о том, что, сла­ва бо­гу, са­ми не по­пада­лись пьяным за ру­лем. Ну, вы же де­путат, вас не так прос­то, на­вер­ное, и не вся­кий инс­пек­тор, так ска­жем, ос­ме­лит­ся ос­та­новить и прив­лечь, ес­ли, не дай бог, я го­ворю при­мер­но, да, для при­мера. Сей­час дей­ству­ют вот эти вот неп­ри­каса­емые ма­шины все еще, они разъез­жа­ют по на­шим до­рогам?

Сер­гей Шиш­ка­рев: К со­жале­нию, да, к со­жале­нию, да. Су­щест­ву­ет инс­трук­ция Ми­нис­терс­тва внут­ренних дел, ко­торая оп­ре­деля­ет ка­тего­рии граж­дан, ка­тего­рии го­сударс­твен­ных слу­жащих, ко­торые не под­верга­ют­ся дос­мотру, у ко­торых не мо­гут быть изъяты пра­ва, и ко­торые не мо­гут быть под­верг­ну­ты за­дер­жа­нию, за иск­лю­чени­ем слу­ча­ев со­вер­ше­ния прес­тупле­ния.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Ни­кола­евич, вы, что об этом ду­ма­ете? Это во­об­ще как?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Я ду­маю и выс­ка­зывал­ся на этот счет од­нознач­но, что неп­ри­каса­емых на до­роге быть не долж­но. В кон­це кон­цов, ес­ли ты — вы­сокий го­сударс­твен­ный чи­нов­ник, то, дей­стви­тель­но, не са­дись за руль, ес­ли ты вы­пил. В этом смыс­ле мы пош­ли и уже, счи­таю, на пра­виль­ном пу­ти. Вмес­те с кол­ле­гами, ря­дом де­пута­тов мы внес­ли уже в фе­дераль­ный за­кон «О пра­вилах до­рож­но­го дви­жения».

Илья Ко­лосов: То есть, на­конец, это и бу­дет иметь фор­му фе­дераль­но­го за­кона? На­конец-то мы на пра­виль­ном пу­ти.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Это бу­дет иметь фор­му фе­дераль­но­го за­кона пря­мого дей­ствия. И я здесь хо­чу ска­зать не толь­ко о, ска­жем, та­кой бы­товой че­лове­чес­кой сос­тавля­ющей это­го за­кона, а имен­но о том, что у нас все-та­ки ос­новной за­кон — это конс­ти­туция Рос­сий­ской Фе­дера­ции. Она оп­ре­деля­ет, что пра­ва, и сво­боды граж­да­нина мо­гут быть ог­ра­ниче­ны толь­ко фе­дераль­ным за­коном. А пра­вила до­рож­но­го дви­жения ведь у нас на­поло­вину — это ко­декс обы­ча­ев, ко­декс оп­ре­делен­ных норм, ко­торые ли­ша­ют че­лове­ка прав.

Илья Ко­лосов: Инс­трук­ции ка­кие-то там то­же ра­бота­ют.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Инс­трук­ции, пра­вила уп­равле­ния транс­пор­тным средс­твом. По­это­му это дол­жен быть фе­дераль­ный за­кон. Я ду­маю, что это бу­дет, ну, в оп­ре­делен­ном смыс­ле ре­волю­ция и в соз­на­нии лю­дей, и в ра­боте ор­га­нов ГИБДД, и, са­мое глав­ное, мы хо­тим сде­лать пра­вила та­кими, что­бы они лю­дям боль­ше по­мога­ли, а не зап­ре­щали.

Илья Ко­лосов: Прос­то уж нас­толь­ко это все ко вре­мени приш­лось, да. Вот ин­тернет-то чем пест­рит на се­год­няшний день? Опять оче­ред­ная ава­рия, а те­перь воз­ле «Пуш­кинс­кой», че­рез две сплош­ных, на крас­ный сиг­нал све­тофо­ра, чи­нов­ничья ма­шина, жут­кая ава­рия — и ни­кого, и ни­кого! Вот с при­няти­ем это­го фе­дераль­но­го за­кона, ко­торый толь­ко что ва­ми вне­сен, из­ме­нит­ся си­ту­ация, как вы ду­ма­ете?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Од­нознач­но из­ме­нит­ся, по­тому что по­явят­ся жест­кие тре­бова­ния к то­му, как фик­си­ру­ют­ся до­рож­но-транс­пор­тные про­ис­шест­вия. На­рушить фе­дераль­ный за­кон, сог­ла­ситесь, — это нес­коль­ко иное для лю­бого сот­рудни­ка ГИБДД, для лю­бого до­рож­но­го инс­пек­то­ра, чем на­рушить ка­кую-то ве­домс­твен­ную инс­трук­цию Ми­нис­терс­тва внут­ренних дел. У нас до сих ведь не утих­ли еще раз­би­ратель­ства, до сих пор мы не до­бились прав­ды и яс­ности по жут­ко­му эпи­зоду, ко­торый про­изо­шел в фев­ра­ле на Ле­нинс­ком прос­пекте, и се­год­ня вот та си­ту­ация, о ко­торой вы го­вори­те. И опять прав­ду мы уз­на­ем че­рез ин­тернет, мы уз­на­ем че­рез слу­чай­ных сви­дете­лей. Лю­ди ви­дят, что есть ка­тего­рия чи­нов­ни­ков, есть ка­тего­рия лю­дей, ко­торые в слу­чае вот та­кого серьез­но­го до­рож­но-транс­пор­тно­го про­ис­шест­вия, ми­гал­ки и ав­то­маты, ухо­дят от от­ветс­твен­ности. На мес­те про­ис­шест­вия скру­чива­ют­ся но­мера, ку­да-то ис­че­за­ет ми­гал­ка и, са­мое глав­ное, ис­че­за­ют те пас­са­жиры, ко­торые бы­ли в этой ма­шине. Я не знаю, кто там был и за­чем на­руша­ли пра­вила в 22 на Тверс­кой, но, тем не ме­нее, я ду­маю, что оче­ред­ная вол­на воз­му­щения нас по это­му по­воду ждет, и со­вер­шенно спра­вед­ли­вая.

Илья Ко­лосов: Те­перь к ва­шей лю­бимой проб­ле­ме о до­рогах. Премьер-ми­нистр ми­нув­шим днем эту те­му об­суждал. Вот, смот­ри­те-ка, по его сло­вам, в ны­неш­нем го­ду от Мур­манс­ка до Вла­дивос­то­ка мож­но бу­дет уже про­ехать на ав­то­моби­ле. В 2010 предс­то­ит за­вер­шить фор­ми­рова­ние еди­ной до­рож­ной се­ти стра­ны, в част­нос­ти, бу­дет отк­ры­то сквоз­ное дви­жение по трас­се Чи­та-Ха­баровск. Вмес­те с тем, по мне­нию премьер-ми­нист­ра, тем­пы и ка­чест­во до­рож­но­го стро­итель­ства ос­тавля­ют же­лать луч­ше­го.

Вла­димир Пу­тин, пред­се­датель пра­витель­ства РФ:
— До сих пор не ре­шены проб­ле­мы эко­номи­чес­ки обос­но­ван­ной сто­имос­ти и ка­чест­ва до­рож­но­го стро­итель­ства. Оче­вид­но, что в нас­то­ящее вре­мя сме­ты яв­но раз­ду­ты, а срок служ­бы пост­рой­ки до­рог не вы­дер­жи­ва­ет ни­какой кри­тики.

Илья Ко­лосов: О сто­имос­ти — ес­ли ус­пе­ем, а сей­час все-та­ки, это ж очень важ­ная вещь, да, на­конец-то бу­дет воз­можно про­ехать на­шу всю стра­ну на ав­то­моби­ле.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, дей­стви­тель­но речь идет о том, что в сен­тябре—ок­тябре ны­неш­не­го го­да за­вер­ша­ет­ся стро­итель­ство пос­ледне­го участ­ка трас­сы, ко­торая не име­ет на се­год­ня твер­до­го пок­ры­тия — это Чи­та-Ха­баровск с вы­ходом, со­от­ветс­твен­но, на Вла­дивос­ток. И дей­стви­тель­но из Мур­манс­ка, Ка­лининг­ра­да, из лю­бой точ­ки Рос­сий­ской Фе­дера­ции мож­но бу­дет про­ехать че­рез всю стра­ну. Но дру­гое де­ло, премьер-ми­нистр пра­виль­но со­вер­шенно го­ворит, а ка­кого ка­чест­ва эти до­роги?

Илья Ко­лосов: То есть этот ку­сочек пост­ро­или, че­рез пол­го­да он уже раз­ва­лил­ся к то­му вре­мени, как его за­кон­чат. Та­кого не бу­дет?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, я на­де­юсь, что та­кого не бу­дет. Хоть па­ру лет он прос­лу­жит. Но проб­ле­ма, под­ня­тая се­год­ня премьер-ми­нист­ром, дей­стви­тель­но су­щест­ву­ет. Ведь у нас до сих не ра­бота­ют конт­рак­ты так на­зыва­емо­го пол­но­го жиз­ненно­го цик­ла, ког­да од­на и та же ком­па­ния при­ходит на про­ек­ти­рова­ние, стро­итель­ство, экс­плу­ата­цию до­роги с ее под­держа­ни­ем в нор­ма­тив­ном сос­то­янии.

Илья Ко­лосов: С та­кой ком­па­нии мож­но спро­сить, ког­да есть не­кая га­ран­тия.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ко­неч­но. Но по­луча­ет­ся, про­ек­ти­ру­ют од­ни, стро­ят дру­гие, экс­плу­ати­ру­ют третьи, а взят­ки бе­рут все. Вот по­это­му сме­та у нас из­лишне раз­ду­та. Ког­да при­ходит од­на ком­па­ния на жиз­ненный цикл — это приб­ли­зитель­но 12 лет. Ес­ли пра­виль­но пост­ро­или, что на­зыва­ет­ся, до пер­во­го ка­питаль­но­го ре­мон­та. Но тог­да дей­стви­тель­но мож­но бу­дет и спро­сить, и предъявить пре­тен­зии, и са­мое глав­ное, зас­та­вить уст­ра­нить за собс­твен­ные день­ги те не­дора­зуме­ния.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Ни­кола­евич, это уже да­же не транс­пор­тный, это по­лити­чес­кий воп­рос. Нуж­но им за­нимать­ся, нуж­но стя­гивать стра­ну.

Сер­гей Шиш­ка­рев: С од­ной сто­роны это стя­гивать стра­ну, воп­рос по­лити­чес­кий, а с дру­гой сто­роны — это воп­рос на­ци­ональ­ной бе­зопас­ности в пря­мом смыс­ле это­го сло­ва, по­тому что без еди­ной сис­те­мы уп­равле­ния транс­пор­тным комп­лек­сом, без ре­али­зации прог­раммы комп­лек­сной и транс­пор­тной бе­зопас­ности стра­да­ют граж­да­не, стра­да­ют, по­гибая на пло­хих до­рогах и по­гибая в мет­ро. Вот все это — на по­вест­ке дня за­седа­ния на­шего ко­мите­та.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Шиш­ка­рев, пред­се­датель думс­ко­го ко­мите­та по транс­пор­ту — он был приг­ла­шен­ным экс­пер­том прог­раммы. Мы го­вори­ли о до­рож­ном стро­итель­стве, о пол­ном зап­ре­те на ал­ко­голь за ру­лем.

Ис­точник: ТВ Центр-Моск­ва

Ны­неш­няя за­коно­датель­ная ба­за по прив­ле­чению фи­нан­си­рова­ния для про­ек­тов, ре­али­зу­емых на ус­ло­ви­ях ГЧП, нуж­да­ет­ся в зна­читель­ной кор­ректи­ров­ке. Та­кие вы­воды сде­лали участ­ни­ки «круг­ло­го сто­ла» в Гос­ду­ме, на ко­тором расс­мат­ри­вал­ся опыт ре­али­зации кон­цесси­он­но­го за­коно­датель­ства в транс­пор­тном сек­то­ре.

Как за­метил пред­се­датель ко­мите­та по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной ду­мы Сер­гей Шиш­ка­рёв, нес­мотря на то, что кон­цесси­он­но­му за­коно­датель­ству в на­шей стра­не уже боль­ше пя­ти лет, у не­го серьёз­ные изъяны.

Нап­ри­мер, за­кон пре­дус­матри­ва­ет для кон­цесси­оне­ров лишь арен­ду зем­ли, в то вре­мя как в ми­ре для этих це­лей ис­поль­зу­ет­ся сер­ви­тут — го­раз­до бо­лее жёст­кая за­щита прав ин­весто­ров. Кро­ме то­го, зап­ре­щено пе­реда­вать в за­лог объек­ты кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения, что де­ла­ет проб­ле­матич­ным подк­лю­чение к про­ек­там бан­ков. «А ведь очень ма­ло ин­весто­ров, ко­торые мо­гут стро­ить объек­ты за счёт собс­твен­ных, а не за­ём­ных средств, — за­метил Сер­гей Шиш­ка­рёв. — В ре­зуль­та­те у нас пре­об­ла­да­ют в ос­новном ин­вести­ци­он­ные про­ек­ты, ко­торые пред­по­лага­ют вы­деле­ние средств из Ин­вест­фон­да». В то же вре­мя, нап­ри­мер, по кон­цесси­он­ным сог­ла­шени­ям го­сударс­тво пла­тит зна­читель­но мень­ше и ос­во­бож­де­но от пос­то­ян­но­го конт­ро­ля за стро­итель­ством и экс­плу­ата­ци­ей объек­тов.

Как за­метил стар­ший ме­нед­жер по про­ект­но­му фи­нан­си­рова­нию ЗАО Grant Thorn­ton Де­нис На­заров, по­ложе­ния за­кона «О кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях» сос­тавле­ны так, что соз­да­ёт­ся лож­ное впе­чат­ле­ние о том, что кон­цессия — это единс­твен­ный воз­можный инс­тру­мент сот­рудни­чест­ва меж­ду пра­витель­ством и част­ным ин­весто­ром, в то вре­мя как су­щест­ву­ет очень мно­го дру­гих форм. Нап­ри­мер, конт­ракт жиз­ненно­го цик­ла объек­та, ко­торый сей­час на­чина­ет ре­али­зовы­вать ОАО «РЖД» для стро­итель­ства вы­сокос­ко­рост­ной ма­гист­ра­ли Моск­ва — Санкт-Пе­тер­бург.

По ито­гам «круг­ло­го сто­ла» ко­митет по транс­пор­ту Гос­ду­мы при­нял ряд ре­комен­да­ций к пра­витель­ству. В част­нос­ти, де­пута­ты пред­ло­жили до­рабо­тать пра­вила пре­дос­тавле­ния гос­га­ран­тий для юри­дичес­ких лиц, ре­али­зу­ющих кон­цесси­он­ные про­ек­ты, ука­зать, что ти­повые кон­цесси­он­ные до­гово­ры име­ют толь­ко ре­комен­да­тель­ный ха­рак­тер. Ко­митет по транс­пор­ту так­же ре­комен­до­вал рас­ши­рить спи­сок объек­тов, ко­торые мо­гут быть пред­ме­том кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения для за­лога у бан­ков.

Ис­точник: Гу­док

Эти и дру­гие фак­ты из жиз­ни аэро­пор­тов ста­ли пред­ме­том об­сужде­ния на «круг­лом сто­ле» в Го­сударс­твен­ной Ду­ме.

Отк­ры­вая за­седа­ние, пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв на­пом­нил, что взя­тый на­шей стра­ной курс на мо­дер­ни­зацию не­воз­мо­жен без раз­ви­тия воз­душной транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. Увы, сов­ре­мен­ные мос­ковс­кие аэро­пор­ты-ха­бы ос­та­ют­ся ско­рее иск­лю­чени­ем, чем пра­вилом на фо­не ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов, ко­торые ни ком­фортом, ни тех­ни­чес­ким ос­на­щени­ем пох­вастать­ся не мо­гут. Сей­час сто­лич­ный ави­аузел кон­цент­ри­ру­ет бо­лее по­лови­ны все­го пас­са­жиро­пото­ка. Вот и по­луча­ет­ся, что, сле­дуя из од­но­го си­бирс­ко­го го­рода в со­сед­ний, пас­са­жир ле­тит че­рез… Моск­ву. Си­ту­ация яв­но не­нор­маль­ная. Меж­ду тем в стра­нах, со­пос­та­вимых с Рос­си­ей по тер­ри­тории: США, Ки­тае, Бра­зилии, — нап­равле­ние пас­са­жиро­пото­ков иное. И ос­новной объём пе­рево­зок при­ходит­ся как раз на ре­ги­ональ­ные ли­нии. У нас же из­лишняя заг­ру­жен­ность мос­ковс­ких аэро­пор­тов при­водит к дисп­ро­пор­ции в раз­ви­тии се­ти аэро­пор­тов ре­ги­ональ­но­го зна­чения. Меж­ду тем в Транс­пор­тной стра­тегии раз­ви­тия стра­ны пред­по­лага­ет­ся, что к 2030 го­ду ко­личест­во аэро­пор­тов в стра­не дос­тигнет 500. Од­на­ко при этом на­до учесть, что из 328 на­ших граж­данс­ких аэро­пор­тов толь­ко 203 (62%) име­ют ис­кусс­твен­ное пок­ры­тие (при этом все они пост­ро­ены 20 лет на­зад и по­лови­на из них нуж­да­ет­ся в ре­конс­трук­ции), по­лосы в ос­таль­ных аэро­пор­тах грун­то­вые и 18 про­цен­тов из них нуж­да­ют­ся в кап­ре­мон­те. А ка­кие бу­дут те 500?

Сер­гей Шиш­ка­рёв конс­та­тиро­вал, что бюд­жетный де­фицит ны­неш­не­го го­да уже при­вёл к то­му, что фи­нан­си­рова­ние стро­итель­ства аэро­пор­тов в 2010 го­ду сок­ра­тит­ся на 64 про­цен­та — до 24 млрд руб­лей. По­это­му за­дача сей­час сос­то­ит в том, что­бы не толь­ко ра­ци­ональ­но рас­хо­довать бюд­жетные средс­тва, но и изыс­ки­вать вне­бюд­жетное фи­нан­си­рова­ние. То есть аэро­пор­то­вое хо­зяй­ство долж­но стать ин­вести­ци­он­но прив­ле­катель­ным, при­чём в комп­лек­се, а не от­дель­ные его «жир­ные кус­ки», как, нап­ри­мер, топ­ли­возап­равка.

По мне­нию ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ФГУП «Ад­ми­нист­ра­ция граж­данс­ких аэро­пор­тов (аэрод­ро­мов)» Анд­рея Ти­моч­ки­на, боль­шинс­тво ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов с точ­ки зре­ния объек­тивной эко­номи­ки се­год­ня не­оку­па­емы. В сред­нем стро­итель­ство аэрод­ро­ма по сов­ре­мен­ным стан­дартам об­хо­дит­ся в 4,5 млрд руб­лей. При этом до­ход аэро­пор­та — это 500 руб­лей с би­лета каж­до­го пас­са­жира. Зна­чит, всё де­ло упи­ра­ет­ся в пас­са­жиро­поток. Меж­ду тем в Рос­сии аэро­порт-мил­ли­он­ник счи­та­ет­ся круп­ным, в то вре­мя как на За­паде сред­ний аэро­порт — это 3 млн пас­са­жиров. Пас­са­жиро­поток ре­ги­ональ­но­го аэро­пор­та сос­тавля­ет 200 ты­сяч пас­са­жиров в год, и при та­кой заг­рузке расс­чи­тывать на быст­рый возв­рат ин­вести­ций не при­ходит­ся. По­это­му впол­не за­коно­мер­но, что ос­новным ин­весто­ром стро­итель­ства по­доб­ных объек­тов выс­ту­па­ет го­сударс­тво. А вот мест­ная бю­рок­ра­тия от­но­сит­ся к аэро­пор­там как к дой­ной ко­рове. По мне­нию Анд­рея Ти­моч­ки­на, от­расль не­об­хо­димо ос­во­бодить от на­лога на иму­щест­во, сни­зить став­ки за арен­ду зем­ли под лёт­ны­ми по­лями: «С аэро­пор­тов взи­ма­ют пла­ту за зем­лю по став­ке тор­го­вой пло­щади. Но боль­шой аэро­порт или ма­лень­кий — взлёт­но-по­садоч­ная по­лоса долж­на быть оп­ре­делён­ной дли­ны, что долж­но учи­тывать­ся при рас­чё­те на­лога».

«Ре­зерв мощ­ности на­ших ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов не ис­поль­зу­ет­ся. А ведь чем боль­ше мы пе­рево­зим пас­са­жиров, тем де­шев­ле об­хо­дит­ся инф­рас­трук­ту­ра», — от­ме­тил ге­нераль­ный ди­рек­тор ОАО «Аэро­порт Коль­цо­во» Ев­ге­ний Чуд­новс­кий. Он счи­та­ет, что сти­мули­ровать ре­ги­ональ­ные аэро­пор­ты смог­ли бы го­сударс­твен­ные суб­си­дии. И, хо­тя в прош­лом го­ду го­сударс­тво вы­дели­ло 2,5 млрд руб­лей, это не при­вело к ка­чест­вен­но­му улуч­ше­нию си­ту­ации. Це­ны на би­леты да­же с учё­том скид­ки ока­зались не­подъём­ны­ми для боль­шинс­тва рос­си­ян. По­это­му суб­си­дии долж­ны расп­рос­тра­нять­ся и на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию мест­ных аэро­пор­тов.

Что­бы вы­жить, они долж­ны раз­ви­вать ре­ги­ональ­ную сеть пе­рево­зок, прев­ра­ща­ясь для тран­зитных пас­са­жиров в мес­та пе­реса­док. Зна­чит, са­молё­ты ре­ги­ональ­ных ли­ний долж­ны ча­ще ле­тать. А проб­ле­ма в том, что для та­ких пе­рево­зок нуж­ны са­молё­ты ма­лой ём­кости, но их на­ша оте­чест­вен­ная про­мыш­ленность не вы­пус­ка­ет. По­тому ави­аком­па­нии вы­нуж­де­ны за­купать тех­ни­ку за ру­бежом. К со­жале­нию, на «круг­лом сто­ле» не ока­залось ни од­но­го предс­та­вите­ля на­шего ави­ап­ро­ма. Жаль. Ведь имен­но от них хо­телось ус­лы­шать, по­чему так и не ре­ша­ет­ся за­дача по соз­да­нию са­молё­та для ре­ги­ональ­ных ли­ний, ко­торый смог бы за­менить мо­раль­но и фи­зичес­ки ус­та­рев­ший Ту-134.

При этом не сле­ду­ет за­бывать, что, сколь­ко бы мы ни упо­вали на част­ных ин­весто­ров, пер­вую скрип­ку в от­расли всё же иг­ра­ет го­сударс­тво. И имен­но сис­темные ша­ги на го­сударс­твен­ном уров­не спо­соб­ны сде­лать ави­аби­леты дос­тупны­ми, а ре­ги­ональ­ные ли­нии вост­ре­бован­ны­ми.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

В сре­ду премьер-ми­нистр Вла­димир Пу­тин про­вел со­веща­ние по воп­ро­сам фи­нан­си­рова­ния стро­итель­ства и ка­питаль­но­го ре­мон­та ав­то­дорог. Од­ной из об­сужда­емых тем ста­ло стро­итель­ство в Рос­сии плат­ных трасс. О том, как прив­лечь ин­весто­ров к до­рож­но­му стро­итель­ству, а так­же ка­кое ко­личест­во плат­ных ма­гист­ра­лей нуж­но на­шей стра­не, га­зете ВЗГЛЯД расс­ка­зал пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член наб­лю­датель­но­го со­вета гос­корпо­рации «Ав­то­дор» Сер­гей Шиш­ка­рев.

«Речь идет о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли»

− Сер­гей Ни­кола­евич, се­год­ня влас­ти очень мно­го вни­мания уде­ля­ют проб­ле­ме стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог. Чем это обус­ловле­но?

− На эту те­му мы го­вори­ли пол­то­ра го­да на­зад, счи­тали, что это бу­дет од­ним из сти­мулов вы­хода из кри­зиса. Но сей­час уже речь не об этом. Влас­ти мно­го го­ворят о стро­итель­стве до­рог. Но объемы фи­нан­си­рова­ния зна­читель­но сок­ра­щены по срав­не­нию с прош­лым и по­зап­рошлым го­дами.

По се­год­няшней прог­рамме в рам­ках бюд­же­та Минт­ран­са вы­деле­но все­го лишь 294 млрд руб­лей на стро­итель­ство и ре­монт ав­то­дорог. К со­жале­нию, с та­кими объема­ми го­ворить о том, что мы осу­щест­вля­ем про­рыв в эко­номи­ке, не при­ходит­ся.

Но этой проб­ле­ме не­об­хо­димо уде­лять вни­мание, по­тому что инф­рас­трук­ту­ра тре­бу­ет пос­то­ян­но­го фи­нан­си­рова­ния, пос­коль­ку она раз­ру­ша­ет­ся. Это яв­ля­ет­ся сдер­жи­ва­ющим фак­то­ром. Да и сос­то­яние ав­то­дорог вли­яет на бе­зопас­ность ав­то­люби­телей. По­это­му мож­но мно­го го­ворить па­фоса, но сей­час речь идет уже о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли.

«Плат­ные до­роги — это не па­нацея»

− В ско­ром вре­мени бу­дут ре­али­зова­ны про­ек­ты стро­итель­ства трех до­рог: учас­ток Моск­ва − Минск, «За­пад­ный ско­рост­ной ки­лометр», учас­ток до­роги Моск­ва − Санкт-Пе­тер­бург. По­чему выб­ра­ны имен­но эти до­роги?

− Это са­мые нап­ря­жен­ные трас­сы. Тем бо­лее впол­не по­нят­но, что две сто­лицы — Моск­ва и Пи­тер — долж­ны быть свя­заны сов­ре­мен­ной трас­сой. Убеж­ден, что эта до­рога бу­дет по­пуляр­на. Хо­тя есть мас­са аль­тер­на­тив. Пра­виль­но, ес­ли го­ворят, что про­езд по до­роге бу­дет сто­ить по­ряд­ка 700 руб­лей, плюс бен­зин, то уже мож­но по­ехать на по­ез­де, на том же «Сап­са­не». Но это хо­рошо, ког­да че­ловек мо­жет выб­рать. Ведь плат­ная до­рога — это ско­рость.

− А нас­коль­ко Рос­сии во­об­ще нуж­ны плат­ные до­роги?

− Плат­ные до­роги — это не па­нацея. С дру­гой сто­роны, как ин­вестор мо­жет прий­ти на бесп­лат­ную до­рогу?! Это нор­маль­но, и есть во всех стра­нах.

Но в Рос­сии, в са­мой про­тяжен­ной стра­не в ми­ре, плат­ные до­роги ни­ког­да не ста­нут спа­ситель­ной со­ломин­кой. В том же Ки­тае плат­ные до­роги ра­бота­ют на трас­сах с ин­тенсив­ным дви­жени­ем. Стро­итель­ство плат­ных до­рог аб­со­лют­но не сни­ма­ет обя­затель­ство го­сударс­тва стро­ить бесп­лат­ные до­роги на том же Се­вере, Даль­нем Вос­то­ке.

«Нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу»

− Ка­кие глав­ные пре­пятс­твия сто­ят пе­ред плат­ны­ми до­рога­ми в Рос­сии?

− В иде­але нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу. Это бу­дет хо­рошим подс­порьем и ре­шит проб­ле­му, пос­коль­ку на се­год­ня мо­дель кон­цессий не ра­бота­ет. Мы мо­жем пе­рес­чи­тать по паль­цам од­ной ру­ки те про­ек­ты до­рож­но­го стро­итель­ства, ку­да идут ин­весто­ры. Да и ин­весто­ры де­ла­ют это, ско­рее, по по­лити­чес­ким со­об­ра­жени­ям, а не эко­номи­чес­ким. По­это­му пох­вастать­ся тем, что у нас сто­ят оче­реди из ин­весто­ров, мы не мо­жем.

Так что нуж­но ого­вари­вать пра­вила иг­ры. Ведь ин­вестор при­ходит ми­нимум на 12 лет. Имен­но столь­ко сос­тавля­ет жиз­ненный цикл до­роги до ее пер­во­го ка­питаль­но­го ре­мон­та. Да­же на эти 12 лет ин­вестор чет­ко не по­нима­ет, как он бу­дет вза­имо­дей­ство­вать с го­сударс­твом, как бу­дут раз­ре­шать­ся ин­ци­ден­ты, ка­кие он дол­жен нес­ти обя­зан­ности как кон­цесси­онер.

Кро­ме то­го, воз­ни­ка­ет ре­ги­ональ­ная проб­ле­ма. Ведь каж­дая фе­дераль­ная трас­са про­ходит че­рез ре­ги­оны, по­это­му мно­гое за­висит от вза­имо­дей­ствия с ре­ги­ональ­ны­ми и му­ници­паль­ны­ми влас­тя­ми.

− Фак­ти­чес­ки конт­ро­лем над стро­итель­ством плат­ных ав­то­дорог бу­дет за­нимать­ся гос­корпо­рация «Ро­сав­то­дор». Мно­гие скеп­ти­ки счи­та­ют, что это ни­как не бу­дет спо­собс­тво­вать мо­дер­ни­зации до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры, пос­коль­ку иск­лю­ча­ет­ся лю­бая кон­ку­рен­ция…?

− Прав­да, но толь­ко от­части. Де­ло в том, что не сов­сем кор­рект­но го­ворят скеп­ти­ки. «Ро­сав­то­дор» ох­ва­тыва­ет не все стро­итель­ство, а толь­ко 10-ю его часть в масш­та­бах всей стра­ны. Сей­час идет речь толь­ко о трех нап­равле­ни­ях стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог.

С дру­гой сто­роны, это же дол­жен кто-то де­лать. Ведь до это­го Фе­дераль­ное до­рож­ное агентство не прив­ле­кало ин­весто­ров и не конт­ро­лиро­вало стро­итель­ство. Собс­твен­но, для этих це­лей и соз­да­валась гос­корпо­рация.

«Та­риф оп­равдан»

− Ра­нее пре­дус­матри­валось, что та­рифы на про­езд по плат­ным до­рогам лег­ко­вых ав­то­моби­лей бу­дут в раз­ме­ре 1 руб­ля за ки­лометр, гру­зовых — 2 руб­ля, а для ав­то­бусов — 4 руб­ля. Не слиш­ком ли до­рого?

− Я счи­таю, что та­риф оп­равдан. Для ин­весто­ра чем боль­ше, тем луч­ше, для ав­то­люби­теля − чем мень­ше, тем луч­ше. Это ра­зум­ная циф­ра. Ес­ли бу­дет та­риф вы­ше, то лю­ди бу­дут ис­поль­зо­вать плат­ные трас­сы толь­ко от бе­зыс­ходнос­ти. Ес­ли де­шев­ле, то стро­итель­ство поп­росту не оку­пит­ся. Так что вы­шеп­ри­веден­ные циф­ры аб­со­лют­но оп­равдан­ны.

− Не при­ведет ли вве­дение плат­ных ав­то­дорог к уве­личе­нию зат­рат на гру­зопе­ревоз­ки и, как следс­твие, к по­выше­нию цен на то­вары?

− Ес­ли бу­дет рас­ти транс­пор­тная сос­тавля­ющая при пе­ревоз­ках по ав­то­доро­гам, ос­та­ет­ся же же­лез­ная до­рога. Те­оре­тичес­ки, на ка­ких-то участ­ках мо­жет пов­ли­ять. Но мы же го­ворим, что долж­ны быть объезд­ные бесп­лат­ные до­роги. Ес­ли пе­ревоз­чик не хо­чет пла­тить за ско­рость, то пусть вы­бира­ет объезд­ной путь.

− Ка­кие та­рифы на про­езд по плат­ным ав­то­доро­гам в Ев­ро­пе?

− Они на уров­не об­сужда­емых та­рифов в Рос­сии.

«Ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му»

− Ми­нэко­ном­разви­тия пред­ла­га­ет иск­лю­чить тре­бова­ние на­личия аль­тер­на­тив­ной бесп­лат­ной до­роги при стро­итель­стве плат­ной. Вы счи­та­ете, это обос­но­ван­но?

− Я как пред­се­датель ко­мите­та и де­путат Гос­ду­мы от пар­тии «Еди­ная Рос­сия» мо­гу за­явить, что это ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му, по край­ней ме­ре, в ны­неш­нем ее сос­та­ве. У всех мо­их кол­лег есть по­нима­ние, что эта нор­ма иск­лю­чена быть не мо­жет. На­личие аль­тер­на­тивы — обя­затель­ное ус­ло­вие стро­итель­ства плат­ной до­роги.

− Мно­гие экс­пер­ты го­ворят о том, что в Рос­сии до­роги стро­ить нам­но­го до­роже, чем в той же Ев­ро­пе. Но ведь в Фин­ляндии, где по­хожий кли­мат с Рос­си­ей, та­кой проб­ле­мы нет. По­чему?

− По­тому что у нас ис­поль­зу­ют­ся ус­та­рев­шие тех­но­логии, боль­шая кор­рупци­он­ная сос­тавля­ющая. Кро­ме то­го, очень до­рогая зем­ля. Вы­куп зем­ли, част­ной собс­твен­ности «съеда­ет» мно­го средств.

− При ка­ких тем­пах стро­итель­ства ав­то­магист­ра­лей Рос­сия смо­жет ре­шить до­рож­ную проб­ле­му?

− Чем вы­ше, тем луч­ше. Хо­рошо бы, как Ки­тай, стро­ить по 50 тыс. ки­ломет­ров до­рог, из ко­торых 10 тыс. − вы­сокос­ко­рост­ные ма­гист­ра­ли.

− А сколь­ко стро­ят в Рос­сии?

− Мне да­же стыд­но го­ворить, но в прош­лом го­ду бы­ло вве­дено чуть бо­лее 1,4 ты­сячи ки­ломет­ров ав­то­дорог. Это нич­тожно ма­ло.

Ис­точник: ВЗГЛЯД.РУ

Вло­жения в инф­рас­трук­турные про­ек­ты пот­ре­бу­ют за­коно­датель­ных из­ме­нений, за­явил ER.RU гла­ва ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев, во втор­ник, 20 ап­ре­ля, ком­менти­руя от­чет пра­витель­ства. В част­нос­ти, он от­ме­тил:

«Для ме­ня край­не важ­но, что Вла­димир Вла­дими­рович в сво­ем док­ла­де не обо­шел сто­роной ре­зуль­та­ты ра­боты по инф­рас­трук­турным про­ек­там. В част­нос­ти, бы­ло от­ме­чено, что, нес­мотря на кри­зис, в 2009 го­ду бы­ла за­кон­че­на ре­конс­трук­ция и стро­итель­ство аэро­пор­тов. По ны­неш­ним вре­менам это боль­шое дос­ти­жение. При всем сок­ра­щении бюд­жетных рас­хо­дов сда­но в экс­плу­ата­цию око­ло 3 ты­сяч фе­дераль­ных и ре­ги­ональ­ных до­рог.

Премьер за­явил о том, что, нес­мотря на слож­ную си­ту­ацию и в даль­ней­шем пра­витель­ство бу­дет изыс­ки­вать воз­можнос­ти для ре­али­зации инф­рас­трук­турных про­ек­тов.

И здесь очень важ­но, что пра­витель­ство за­яв­ля­ет о прин­ци­пи­аль­но но­вом прог­рамм­но-це­левом под­хо­де к бюд­жетной по­лити­ке. Бюд­жетные вло­жения бу­дут из­ме­рять­ся не толь­ко ко­личест­вом де­нег. Бу­дут вве­дены чет­кие кри­терии оцен­ки эф­фектив­ности ис­поль­зо­вания бюд­жетных средств. Это край­не важ­но, по­тому что мож­но вкла­дывать мил­ли­ар­ды и не по­лучать ре­аль­ных ре­зуль­та­тов. Есть в биз­не­се та­кое по­нятие как клю­чевые по­каза­тели эф­фектив­ности. Ду­маю, та­кой под­ход от биз­не­са бу­дет внед­рять­ся и в ра­боту пра­витель­ства.

Это уп­ростит, в том чис­ле, и за­дачу де­пута­тов по конт­ро­лю за ис­поль­зо­вани­ем бюд­жетных средств по клю­чевым нап­равле­ни­ям в эко­номи­ке.

И ко­неч­но, это по­может в на­шей за­коно­датель­ной ра­боте. Для ме­ня, нап­ри­мер, со­вер­шенно оче­вид­но, что раз­ви­тие инф­рас­трук­ту­ры пот­ре­бу­ет из­ме­нений в пен­си­он­ное за­коно­датель­ство, в за­коны, ка­са­ющиеся прив­ле­чения иност­ран­ных ин­вести­ций. Се­год­ня эти мо­мен­ты не проз­ву­чали, но ду­маю, мы бу­дем об­суждать эти воп­ро­сы в про­цес­се даль­ней­шей ра­боты».

Ис­точник: сайт «Еди­ная Рос­сия»

Целью ви­зита ста­ло зна­комс­тво с хо­дом ре­али­зации од­но­го из круп­ней­ших в оте­чест­вен­ной труб­ной от­расли ин­вести­ци­он­ных про­ек­тов — стро­итель­ством сов­ре­мен­но­го це­ха по про­из­водс­тву труб боль­шо­го ди­амет­ра «Вы­сота-239». Ме­роп­ри­ятие сос­то­ялось в рам­ках вы­езд­но­го рас­ши­рен­но­го со­веща­ния ко­мите­тов Гос­ду­мы, пос­вя­щен­но­го за­коно­датель­но­му обес­пе­чению раз­ви­тия тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та.


Cто­имость ре­али­зации про­ек­та «Вы­сота-239» оце­нива­ет­ся в 21 млрд руб­лей. В кон­це 2009 го­да Груп­па ЧТПЗ по­лучи­ла гос­га­ран­тии по бан­ковс­ко­му кре­диту на стро­итель­ство дан­но­го це­ха. Вы­дан­ный ОАО «Газп­ром­банк» кре­дит (5 млрд руб­лей) поз­во­лил ком­па­нии ин­тенси­фици­ровать ра­боты по про­ек­ту. На на­чало ап­ре­ля из средств в рам­ках гос­поддерж­ки пот­ра­чено око­ло 2 млрд 346 млн руб­лей.


Пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев осо­бо от­ме­тил, что толь­ко бла­года­ря гра­мот­ной го­сударс­твен­ной по­лити­ке труб­ная от­расль про­дол­жа­ет раз­ви­вать­ся, нес­мотря на кри­зис­ные яв­ле­ния в эко­номи­ке.

«Се­год­ня соз­да­ны рав­ные ус­ло­вия для участ­ни­ков рын­ка и его функ­ци­они­рова­ния. Это поз­во­лило обес­пе­чить вы­пуск кон­ку­рент­ной и вы­соко­тех­но­логич­ной про­дук­ции, со­от­ветс­тву­ющей тре­бова­ни­ям оте­чест­вен­но­го ТЭ­Ка и ми­ровым стан­дартам ка­чест­ва. По уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие стра­ны ми­ра, вклю­чая Ев­ро­пу, США и Ки­тай», — под­черк­нул Пред­се­датель Ко­мите­та. По сло­вам Шиш­ка­рева, го­сударс­тво долж­но и даль­ше про­дол­жать ак­тивно сти­мули­ровать ин­но­ваци­он­ное раз­ви­тие рос­сий­ской труб­ной про­мыш­леннос­ти и спрос на ее про­дук­цию.


«Труб­ная от­расль в пос­ледние го­ды — од­на из на­ибо­лее ин­тенсив­но раз­ви­ва­ющих­ся, пе­редо­вая по сум­ме ин­вести­ций в мо­дер­ни­зацию, — ком­менти­ру­ет ге­нераль­ный ди­рек­тор Груп­пы ЧТПЗ Алек­сандр Фе­доров. — Стра­теги­чес­кие про­ек­ты, та­кие как „Вы­сота-239“, вы­водят оте­чест­вен­ную труб­ную про­мыш­ленность на ка­чест­вен­но но­вый уро­вень. Луч­шее то­му подт­вер­жде­ние — под­держ­ка и вни­мание к этим про­ек­там госв­лас­ти».


На се­год­няшний день в но­вом це­хе ЧТПЗ за­вер­шен мон­таж тя­жело­вес­ных де­талей ос­новных аг­ре­гатов, ве­дут­ся пус­ко-на­ладоч­ные ра­боты на участ­ках свар­ки. В ап­ре­ле на предп­ри­ятие дос­та­вят две круп­но­габа­рит­ные де­тали — ниж­нюю и верх­нюю ра­мы 12-мет­ро­вого прес­са ша­говой фор­мовки (вес каж­дой — по­ряд­ка 250 тонн). За­пуск це­ха сос­то­ит­ся ме­нее чем че­рез 100 дней — в День ме­тал­лурга.

Ис­точник: Ин­фо­лайн

«Та­кие про­ек­ты дей­стви­тель­но яв­ля­ют­ся в пол­ном смыс­ле ин­но­ваци­он­ны­ми в комп­лек­снос­ти ре­шения», — ска­зал ди­рек­тор де­пар­та­мен­та ба­зовых от­раслей про­мыш­леннос­ти Минп­ром­торга Рос­сии Вик­тор Се­менов. Он так­же по­желал, что­бы на отк­ры­тии но­вого це­ха по­бывал премьер-ми­нистр РФ Вла­димир Пу­тин. «Меч­та­ем о том, что­бы нас по­сетил премьер-ми­нистр», — приз­нался пос­ле пресс-кон­фе­рен­ции ге­нераль­ный ди­рек­тор груп­пы ЧТПЗ Алек­сандр Фе­доров.

«Этот про­ект прив­ле­кате­лен не толь­ко „же­лезом“, но тем, что при­ори­тет­ное вни­мание бы­ло нап­равле­но на фор­ми­рова­ние тру­дово­го кол­лекти­ва. Здесь соз­да­ли но­вый тру­довой класс», — оце­нил ста­рания че­лябинс­ких труб­ни­ков пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев.

В свою оче­редь, гла­ва груп­пы ЧТПЗ Анд­рей Ко­маров за­метил, что при на­боре пер­со­нала для но­вого це­ха ком­па­ния столк­ну­лась с де­фици­том ква­лифи­циро­ван­ных кад­ров.

На­пом­ним, сто­имость ре­али­зации про­ек­та «Вы­сота-239» оце­нива­ет­ся в 21 млрд. руб­лей. В кон­це 2009 го­да груп­па по­лучи­ла гос­га­ран­тии по бан­ковс­ко­му кре­диту на стро­итель­ство дан­но­го це­ха. Вы­дан­ный ОАО «Газп­ром­банк» кре­дит (5 млрд. руб­лей) поз­во­лил ком­па­нии ин­тенси­фици­ровать ра­боты по про­ек­ту. На на­чало ап­ре­ля из средств в рам­ках гос­поддерж­ки пот­ра­чено око­ло 2 млрд. 346 млн. руб­лей.

На се­год­няшний день в но­вом це­хе ЧТПЗ за­вер­шен мон­таж тя­жело­вес­ных де­талей ос­новных аг­ре­гатов, ве­дут­ся пус­ко-на­ладоч­ные ра­боты на участ­ках свар­ки. В ап­ре­ле на предп­ри­ятие дос­та­вят две круп­но­габа­рит­ные де­тали — ниж­нюю и верх­нюю ра­мы 12-мет­ро­вого прес­са ша­говой фор­мовки (вес каж­дой — по­ряд­ка 250 тонн). За­пуск це­ха сос­то­ит­ся ме­нее чем че­рез 100 дней — в День ме­тал­лурга.

ЧЕ­ЛЯБИНСК, АН «Дос­туп»