Ны­неш­няя за­коно­датель­ная ба­за по прив­ле­чению фи­нан­си­рова­ния для про­ек­тов, ре­али­зу­емых на ус­ло­ви­ях ГЧП, нуж­да­ет­ся в зна­читель­ной кор­ректи­ров­ке. Та­кие вы­воды сде­лали участ­ни­ки «круг­ло­го сто­ла» в Гос­ду­ме, на ко­тором расс­мат­ри­вал­ся опыт ре­али­зации кон­цесси­он­но­го за­коно­датель­ства в транс­пор­тном сек­то­ре.

Как за­метил пред­се­датель ко­мите­та по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной ду­мы Сер­гей Шиш­ка­рёв, нес­мотря на то, что кон­цесси­он­но­му за­коно­датель­ству в на­шей стра­не уже боль­ше пя­ти лет, у не­го серьёз­ные изъяны.

Нап­ри­мер, за­кон пре­дус­матри­ва­ет для кон­цесси­оне­ров лишь арен­ду зем­ли, в то вре­мя как в ми­ре для этих це­лей ис­поль­зу­ет­ся сер­ви­тут — го­раз­до бо­лее жёст­кая за­щита прав ин­весто­ров. Кро­ме то­го, зап­ре­щено пе­реда­вать в за­лог объек­ты кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения, что де­ла­ет проб­ле­матич­ным подк­лю­чение к про­ек­там бан­ков. «А ведь очень ма­ло ин­весто­ров, ко­торые мо­гут стро­ить объек­ты за счёт собс­твен­ных, а не за­ём­ных средств, — за­метил Сер­гей Шиш­ка­рёв. — В ре­зуль­та­те у нас пре­об­ла­да­ют в ос­новном ин­вести­ци­он­ные про­ек­ты, ко­торые пред­по­лага­ют вы­деле­ние средств из Ин­вест­фон­да». В то же вре­мя, нап­ри­мер, по кон­цесси­он­ным сог­ла­шени­ям го­сударс­тво пла­тит зна­читель­но мень­ше и ос­во­бож­де­но от пос­то­ян­но­го конт­ро­ля за стро­итель­ством и экс­плу­ата­ци­ей объек­тов.

Как за­метил стар­ший ме­нед­жер по про­ект­но­му фи­нан­си­рова­нию ЗАО Grant Thorn­ton Де­нис На­заров, по­ложе­ния за­кона «О кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях» сос­тавле­ны так, что соз­да­ёт­ся лож­ное впе­чат­ле­ние о том, что кон­цессия — это единс­твен­ный воз­можный инс­тру­мент сот­рудни­чест­ва меж­ду пра­витель­ством и част­ным ин­весто­ром, в то вре­мя как су­щест­ву­ет очень мно­го дру­гих форм. Нап­ри­мер, конт­ракт жиз­ненно­го цик­ла объек­та, ко­торый сей­час на­чина­ет ре­али­зовы­вать ОАО «РЖД» для стро­итель­ства вы­сокос­ко­рост­ной ма­гист­ра­ли Моск­ва — Санкт-Пе­тер­бург.

По ито­гам «круг­ло­го сто­ла» ко­митет по транс­пор­ту Гос­ду­мы при­нял ряд ре­комен­да­ций к пра­витель­ству. В част­нос­ти, де­пута­ты пред­ло­жили до­рабо­тать пра­вила пре­дос­тавле­ния гос­га­ран­тий для юри­дичес­ких лиц, ре­али­зу­ющих кон­цесси­он­ные про­ек­ты, ука­зать, что ти­повые кон­цесси­он­ные до­гово­ры име­ют толь­ко ре­комен­да­тель­ный ха­рак­тер. Ко­митет по транс­пор­ту так­же ре­комен­до­вал рас­ши­рить спи­сок объек­тов, ко­торые мо­гут быть пред­ме­том кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения для за­лога у бан­ков.

Ис­точник: Гу­док

Се­год­ня сис­те­ма рос­сий­ских ави­апе­рево­зок име­ет ост­ров­ной ха­рак­тер. Сов­ре­мен­ная инф­рас­трук­ту­ра есть толь­ко в трех мос­ковс­ких аэро­пор­тах, на до­лю ко­торых при­ходит­ся око­ло 70 про­цен­тов пас­са­жиро­пото­ка. Хо­рошую перс­пек­ти­ву име­ют бур­но раз­ви­ва­ющиеся аэро­пор­ты в Санкт-Пе­тер­бурге, Со­чи и во Вла­дивос­то­ке. Ре­ги­ональ­ные и мест­ные аэро­пор­ты на­ходят­ся в сос­то­янии кри­зиса.

Так, из 328 рос­сий­ских аэро­пор­тов, ко­торые уда­лось сох­ра­нить в ли­хие де­вянос­тые, толь­ко двес­ти име­ют ис­кусс­твен­ное пок­ры­тие взлет­но-по­садоч­ной по­лосы. Од­на­ко, су­дя по ана­лити­чес­ким ма­тери­алам круг­ло­го сто­ла на те­му «Ак­ту­аль­ные проб­ле­мы раз­ви­тия инф­рас­трук­ту­ры воз­душно­го транс­пор­та», сос­то­яв­ше­гося в Гос­ду­ме, 70 про­цен­тов взлет­но-по­садоч­ных по­лос с ис­кусс­твен­ным пок­ры­ти­ем бы­ли пост­ро­ены бо­лее 20 лет на­зад и тре­бу­ют ре­конс­трук­ции.

Пра­витель­ство при­нима­ет экс­трен­ные ме­ры по спа­сению инф­рас­трук­ту­ры. Но воп­рос в том, адек­ватно ли ле­чение тя­жес­ти бо­лез­ни? Ка­залось бы, проб­ле­ма нех­ватки ин­вести­ций не сто­ит так ост­ро, как нес­коль­ко лет на­зад. Ес­ли в на­чале 2000-х го­дов на аэро­пор­то­вую инф­рас­трук­ту­ру из бюд­же­та вы­деля­лось по од­но­му мил­ли­ар­ду руб­лей в год, то, по сло­вам ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ФГУП «Ад­ми­нист­ра­ция граж­данс­ких аэро­пор­тов (аэрод­ро­мов)» Анд­рея Ти­моч­ки­на, на­чиная с 2007 го­да от­расль ста­ла по­лучать 17–20 млрд руб­лей в год, а в 2010 го­ду, нес­мотря на кри­зис, она по­лучи­ла 24 млрд руб­лей. «Все­го все­ми фе­дераль­ны­ми це­левы­ми прог­рамма­ми с 2002 по 2015 год зап­ла­ниро­вано на раз­ви­тие инф­рас­трук­ту­ры воз­душно­го транс­пор­та 452 млрд руб­лей», — за­явил Анд­рей Ти­моч­кин.

Но проб­ле­ма в том, что ль­ви­ная до­ля этих средств осе­да­ет в той же Моск­ве и Санкт-Пе­тер­бурге.

Участ­ни­ки круг­ло­го сто­ла пред­ла­га­ют ли­шить обе рос­сий­ские сто­лицы бюд­жетной под­держ­ки и нап­ра­вить средс­тва в ре­ги­оны. Та­кое пред­ло­жение ба­зиру­ет­ся на сле­ду­ющих рас­че­тах. По рас­че­там ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ОАО «Аэро­порт Коль­цо­во» Ев­ге­ния Чуд­новс­ко­го, сред­ние до­ходы ави­аком­па­нии от каж­до­го пас­са­жира сос­тавля­ют око­ло 10 дол­ла­ров. Чем боль­ше пас­са­жиро­поток, тем боль­ше при­быль. Мож­но предс­та­вить се­бе, ка­кими средс­тва­ми об­ла­да­ет, нап­ри­мер, мос­ковс­кий аэро­порт До­моде­дово, ес­ли его пас­са­жиро­поток сос­тавля­ет око­ло 20 млн че­ловек в год, а са­мый боль­шой ре­ги­ональ­ный аэро­порт Коль­цо­во — в де­сять раз мень­ше. При этом Коль­цо­во про­вел ре­конс­трук­цию взлет­но-по­садоч­ных по­лос и дру­гой инф­рас­трук­ту­ры на свои собс­твен­ные средс­тва. «Мос­ковс­кие аэро­пор­ты име­ют воз­можность вклю­чить ин­вести­ци­он­ную сос­тавля­ющую в сто­имость би­лета и вкла­дывать эти средс­тва в инф­рас­трук­ту­ру. По­это­му бюд­жетные средс­тва нуж­но нап­равлять не в мос­ковс­кий ави­аузел, а в ре­ги­оны», — де­ла­ет вы­вод Ев­ге­ний Чуд­новс­кий.

Од­на из глав­ных проб­лем в том, что у на­селе­ния нет средств на поль­зо­вание воз­душным транс­пор­том. «За­чем нам стро­ить аэро­пор­ты, по­купать са­моле­ты, ес­ли ле­тать на них не­кому?» — за­да­ет­ся воп­ро­сом ге­нераль­ный ди­рек­тор ООО «Ави­аком­па­ния «Ре­ги­он-Авиа» Де­нис Пав­шинс­кий. В ка­чест­ве од­ной из мер по уст­ра­нению со­ци­аль­ной сос­тавля­ющей в проб­ле­ме ави­апе­рево­зок участ­ни­ки круг­ло­го сто­ла пред­ла­га­ют рас­ши­рить прак­ти­ку суб­си­диро­вания ави­апе­рево­зок. «В 2009 го­ду бы­ло вы­деле­но 2,5 млрд руб­лей на суб­си­диро­вание ави­апе­рево­зок. Та­кая ме­ра поз­во­лила уве­личить объем пас­са­жиро­пото­ка на Даль­ний Вос­ток, в Яку­тию и Но­риль­ск. Один мил­ли­ард руб­лей вы­делен из бюд­же­та на бесп­лат­ный про­езд один раз в два го­да не­рабо­та­ющим пен­си­оне­рам Се­вера. Та­кую прак­ти­ку нуж­но про­дол­жать в бу­дущем», — счи­та­ет пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы по проб­ле­мам Се­вера и Даль­не­го Вос­то­ка Ва­лен­ти­на Пив­ненко.

Пре­зидент фон­да «Парт­нер граж­данс­кой ави­ации» Олег Смир­нов пред­ла­га­ет уст­ра­нить за­коно­датель­ные нор­мы, поз­во­ля­ющие ис­поль­зо­вать аэро­пор­ты как дой­ную ко­рову. Под аэро­пор­ты от­во­дят­ся ог­ромные участ­ки зем­ли — от 250 до 400 гек­та­ров. Эти зем­ли сей­час ква­лифи­циру­ют­ся в ре­ги­онах как зем­ли по­селе­ний, с ко­торых мож­но со­бирать пла­ту как за ого­роды, или зем­ли, при­над­ле­жащие про­мыш­ленным предп­ри­ятиям.

Как из­вест­но, рос­сий­ское пра­витель­ство от­ка­залось от стро­итель­ства са­моле­тов с чис­лом мест мень­ше 51. По­доб­ные са­моле­ты за­купа­ют­ся за ру­бежом. Но не­боль­шие им­порт­ные са­моле­ты об­ла­га­ют­ся заг­ра­дитель­ной пош­ли­ной и НДС в 42 про­цен­та, что, ес­тест­вен­но, от­ра­жа­ет­ся на сто­имос­ти ави­аби­летов. Та­кая ме­ра, за­щища­ющая ин­те­ресы оте­чест­вен­но­го ави­ап­ро­ма, оп­равда­на в слу­чае с пос­тавка­ми сред­не­магист­раль­ных са­моле­тов, ко­торые ху­до-бед­но про­из­во­дят­ся в Рос­сии. Но по от­но­шению к са­моле­там с чис­лом мест мень­ше 51 ме­ры за­щиты выг­ля­дят нон­сенсом.

Пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев пред­ло­жил за­думать­ся над та­ким фак­том. В дни празд­но­вания 65-ле­тия По­беды на коль­це­вой до­роге ав­то­моби­лис­ты сто­яли в проб­ках по 12–14 ча­сов, да­вая воз­можность гос­тям сто­лицы про­ехать в аэро­пор­ты. Это го­ворит о том, что мос­ковс­кая транс­пор­тная инф­ра-струк­ту­ра пе­рег­ру­жена тра­фиком в аэро­пор­ты. Иног­да на то, что­бы пе­ре­ехать из од­но­го аэро­пор­та в дру­гой, нуж­ны це­лые сут­ки. Ког­да за­рабо­та­ют в пол­ную мощ­ность Вну­ково и До­моде­дово, си­ту­ация на до­рогах еще бо­лее усу­губит­ся. Кро­ме то­го, Сер­гей Шиш­ка­рев счи­та­ет, что со­об­щест­ву ре­ги­ональ­ных ави­апе­ревоз­чи­ков не хва­та­ет ор­га­низо­ван­ности и кон­со­лида­ции. «Нуж­но брать при­мер с ОАО „РЖД“. Это­му ве­домс­тву уда­лось по­лучить из бюд­же­та 30 млрд руб­лей до­таций на даль­ние пе­ревоз­ки и 20 млрд руб­лей до­таций на при­город­ные пе­ревоз­ки», — ска­зал он.

Ис­точник: На­род­ная Га­зета

— Сер­гей Ни­кола­евич, не­дав­но за­кон­чился Меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным транс­пор­тным сис­те­мам. Что еще, по­мимо ГЛО­НАСС, сле­ду­ет под этим по­нимать?

— Дей­стви­тель­но, ГЛО­НАСС — это да­леко не все. ГЛО­НАСС — это спут­ни­ковая на­вига­ци­он­ная сис­те­ма, ко­торая поз­во­ля­ет не толь­ко оп­ре­делять мес­то по­ложе­ния, а про­из­во­дить об­мен ин­форма­ци­ей в оба кон­ца.

Ин­теллек­ту­аль­ная транс­пор­тная сис­те­ма — это ум­ная ор­га­низа­ция дви­жения. Это но­вый под­ход к ор­га­низа­ции дви­жения, то­варов, гру­зов и пас­са­жиров. По­мимо про­чего — еще и учет дан­ных, ко­торый пос­ту­па­ет не­пос­редс­твен­но со все­го до­рож­но­го прост­ранс­тва. При­чем ес­ли го­ворить о сис­те­ме в об­ще­наци­ональ­ном масш­та­бе, то дол­жен вес­тись учет не толь­ко ав­тотранс­пор­та, ког­да мы бо­рем­ся с проб­ка­ми, но и расп­рос­тра­нять­ся на дви­жение по­ез­дов, са­моле­тов, су­дов по внут­ренним во­дам РФ. И по­мимо то­го что ГЛО­НАСС да­ет ста­тис­ти­чес­кие дан­ные дви­жения в том или ином нап­равле­нии, мы ви­дим, где идет пе­рег­руз транс­пор­тных сис­тем. Об­ра­баты­ва­емая ин­форма­ция поз­во­ля­ет при­нимать не­об­хо­димые уп­равлен­ческие ре­шения: и как объехать проб­ку, и как быст­рее до­ехать из пунк­та, А в пункт Б. ГЛО­НАСС — это тот на­бор инс­тру­мен­та­рия, без ко­торо­го та­кая сис­те­ма ра­ботать прос­то не смо­жет.

— Вы ме­ня убе­дили, что та­кая ум­ная сис­те­ма жиз­ненно не­об­хо­дима, ес­ли мы хо­тим ид­ти в но­гу со вре­менем. По­чему же та­кие здра­вые тех­но­логии раз­би­ва­ют­ся об эко­номи­чес­кую сос­тавля­ющую?

— По­тому что мы еще не на­учи­лись. Это во­об­ще проб­ле­ма, свя­зан­ная с мо­дер­ни­заци­ей, с ин­но­ваци­ями. К со­жале­нию, не уме­ем да­же хо­рошо про­думан­ную, прос­чи­тан­ную идею ком­мерци­али­зиро­вать. Нес­мотря на то что пос­то­ян­но вну­ша­ем с раз­ных три­бун, что внед­ре­ние ин­теллек­ту­аль­ной транс­пор­тной сис­те­мы поз­во­лит на 30% сни­зить ко­личест­во ДТП, на 20% сок­ра­тить выб­ро­сы топ­ли­ва. Да­же на­зыва­ем циф­ры, что это, по ана­логии с за­рубеж­ны­ми стра­нами, мо­жет на 10% уве­личить ВВП и на 5% за­нятость на­селе­ния. По­нят­но, что это гло­баль­ный ком­мерчес­кий про­ект, от ко­торо­го мож­но по­лучить эко­номи­чес­кий эф­фект не ско­ро. Хо­тя ос­новную проб­ле­му я ви­жу в том, что мы не уме­ем пра­виль­но пос­чи­тать, пра­виль­но пре­зен­то­вать и, со­от­ветс­твен­но, по­верить в то, что са­ми пред­ла­га­ем.

— Еще в прош­лом го­ду за­яв­ля­лось, в част­нос­ти и минт­ран­сом, что с 2010 го­да сис­те­ма ГЛО­НАСС нач­нет ра­ботать пов­се­мест­но…

— Это, к со­жале­нию, ос­та­ет­ся по­ка не­дос­ти­жимой целью.

— В чем при­чина?

— В том, что вов­ре­мя не за­пус­ка­ем спут­ни­ки. Что отс­та­ем с са­мыми эле­мен­тарны­ми при­ем­ны­ми уст­рой­ства­ми в их про­из­водс­тве, на­лад­ке, экс­пе­римен­таль­ном ис­поль­зо­вании.

— Хо­телось бы уз­нать ва­шу по­зицию о внед­ре­нии сис­те­мы бе­зопас­ности на транс­пор­те. На ка­ких ви­дах транс­пор­та преж­де все­го сто­ит де­лать ак­цент? Вез­де же, на­вер­ное, не по­лучит­ся?

— По­лучит­ся. Пре­зиден­том пос­тавле­на за­дача за 4 ме­сяца под­го­товить прог­рамму комп­лек­сной сис­те­мы обес­пе­чения бе­зопас­ности на транс­пор­те. И в пер­вую оче­редь бу­дут расс­мат­ри­вать­ся на­ибо­лее уяз­ви­мые ви­ды транс­пор­та: мет­ро­поли­тен, же­лез­но­дорож­ный транс­порт. По­тому что у нас ог­ромная про­тяжен­ность же­лез­но­дорож­ных пу­тей, ко­торые ни­как не за­щище­ны.

В на­иболь­шей сте­пени, как ни стран­но, за­щищен ави­ацион­ный транс­порт из-за жест­ко­го спец­конт­ро­ля. К 2014 го­ду мы долж­ны эту комп­лек­сную сис­те­му бе­зопас­ности внед­рить. Бу­дем ис­поль­зо­вать са­мый пе­редо­вой опыт: как оте­чест­вен­ные на­работ­ки, так опыт США, Из­ра­иля и Ве­ликоб­ри­тании.

Для се­бя и сво­их кол­лег од­ной из за­дач ви­жу ка­чест­вен­ное улуч­ше­ние су­щест­ву­юще­го за­кона о транс­пор­тной бе­зопас­ности, ко­торый был при­нят три го­да на­зад. Этот за­кон на­до до­раба­тывать. Он не со­дер­жит точ­ных ссы­лок и фор­му­лиро­вок на то, кто и как дол­жен фи­нан­си­ровать ме­роп­ри­ятия, свя­зан­ные с бе­зопас­ностью на транс­пор­те. Фи­нан­си­рова­ние бе­зопас­ности воз­ло­жено на субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. А это неп­ра­виль­но. К при­меру, ес­ли РЖД еще мо­жет изыс­ки­вать ка­кие-то средс­тва, то как мо­гут се­бя фи­нан­си­ровать, до­пус­тим, субъек­ты или ком­па­нии, ко­торые за­нима­ют­ся меж­ре­ги­ональ­ны­ми ав­то­мобиль­ны­ми пе­ревоз­ка­ми?

— По­нят­но, что предп­ри­нима­тель фи­нан­си­ровать бе­зопас­ность, воз­можно, ста­нет по ос­та­точ­но­му прин­ци­пу. Хо­тя это, в прин­ци­пе, за­дача го­сударс­тва…

— Не в прин­ци­пе, а имен­но за­дача го­сударс­тва. Это за­писа­но в Конс­ти­туции, что обес­пе­чение бе­зопас­ности граж­дан — это пря­мая функ­ция го­сударс­тва.

— Од­на­ко сис­те­ма конт­ро­ля бе­зопас­ности на транс­пор­те — это, ска­жем так, до­рогое удо­воль­ствие. Толь­ко в Ве­ликоб­ри­тании на ка­меры ви­де­онаб­лю­дения в мет­ро, по раз­ным оцен­кам, бы­ло пот­ра­чено око­ло 13 мил­ли­онов дол­ла­ров. Мы го­товы фи­нан­си­ровать та­кие зат­ратные ме­роп­ри­ятия?

— Этот воп­рос я бы увя­зал с тем, о чем мы уже го­вори­ли, — с ин­теллек­ту­аль­ны­ми транс­пор­тны­ми сис­те­мами и во­об­ще с ин­теграль­ным ин­форма­ци­он­ным обес­пе­чени­ем транс­пор­тно­го комп­лек­са.

Мы же опять вых­ва­тыва­ем од­ну проб­ле­му бе­зопас­ности и го­ворим о ка­мерах. Да, ес­ли в ло­бовую так де­лать, как у нас лю­бят, это бу­дет очень до­рого, нуж­но ис­кать ка­кое-то до­пол­ни­тель­ное при­мене­ние это­му обо­рудо­ванию.

— Минт­ранс под­го­товил за­коноп­ро­ект об обя­затель­ном стра­хова­нии пе­ревоз­чи­ков, где оп­ре­деля­ет­ся сум­ма ком­пенса­ции за жизнь пас­са­жира, она уве­личит­ся до двух мил­ли­онов руб­лей. На все ли ви­ды транс­пор­та это расп­рос­тра­ня­ет­ся?

— Минт­ранс пред­ла­га­ет расп­рос­тра­нить это аб­со­лют­но на все ви­ды транс­пор­тных про­ис­шест­вий, где про­ис­хо­дит ги­бель лю­дей. Я пред­ви­жу очень слож­ную судь­бу это­го за­коноп­ро­ек­та. По­тому что субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры, ко­торых обя­жут стра­ховать жизнь пас­са­жиров, ли­бо са­ми пас­са­жиры, стра­хуя свою жизнь при по­куп­ке би­лета, бу­дут вы­нуж­де­ны пла­тить очень су­щест­вен­ный стра­ховой взнос. Опа­са­юсь, что да­леко не все транс­пор­тные ком­па­нии спо­соб­ны бу­дут, не уве­личи­вая це­ну на би­лет, ре­али­зовы­вать дан­ную ини­ци­ати­ву.

— На днях пре­зидент Рос­сии Дмит­рий Мед­ве­дев за­явил, что не­об­хо­димо сни­жать сто­имость стро­итель­ства до­рог. За счет че­го это мож­но сде­лать? Тре­бу­ет­ся ли для это­го при­нятие спе­ци­аль­ных за­коно­датель­ных ак­тов?

— О за­коно­датель­ных ак­тах по­ка го­ворить преж­девре­мен­но. Не­об­хо­димо на­чать с оче­вид­ных ве­щей. Во-пер­вых, внед­рять но­вые тех­но­логии стро­итель­ства до­рог. При­чем, я счи­таю, нет ни­чего за­зор­но­го, ес­ли бу­дем ис­поль­зо­вать то, что уже при­дума­но у на­ших за­пад­ных со­седей.

И во-вто­рых, сни­жать кор­рупци­он­ную сос­тавля­ющую. Ведь, че­го гре­ха та­ить, се­год­ня тот по­рядок, ко­торый су­щест­ву­ет при про­веде­нии кон­курса, ко­торый и был нап­равлен на обес­пе­чение всем рав­но­го дос­ту­па для вы­хода на ры­нок и в ито­ге сни­жения це­ны, а по­луча­ет­ся так, что все рав­но на­ходят­ся ка­кие-то схе­мы, ко­торые поз­во­ля­ют вы­иг­ры­вать пос­редни­кам. В ре­зуль­та­те про­ис­хо­дит не­выпол­не­ние конт­рак­тных обя­затель­ств, уход с рын­ка и ис­чезно­вение ком­па­нии. Вот с этих двух нап­равле­ний в транс­пор­те и нуж­но на­чинать.

Ис­точник: Рос­сий­ская га­зета

При­каз трёх ве­домств ут­верж­дён Ми­нис­терс­твом юс­ти­ции в на­чале ап­ре­ля в со­от­ветс­твии с фе­дераль­ным за­коном «О транс­пор­тной бе­зопас­ности». Пе­речень со­дер­жит де­вять сце­нари­ев раз­ви­тия чрез­вы­чай­ных си­ту­аций на транс­пор­тных объек­тах. Сре­ди них — уг­ро­зы зах­ва­та объек­тов транс­пор­та, раз­ру­шения объек­та или на­несе­ния его гру­зу, здо­ровью пер­со­нала и пас­са­жиров пов­режде­ний пу­тём взры­ва ли­бо по­раже­ния опас­ны­ми хи­мичес­ки­ми, ра­ди­оак­тивны­ми или би­оло­гичес­ки­ми аген­та­ми.

Пе­речень — од­но из звеньев, с ко­торо­го нач­нётся не­пос­редс­твен­ная ра­бота по выст­ра­ива­нию це­лост­ной сис­те­мы бе­зопас­ности на транс­пор­те. До 31 мар­та 2011 го­да на­ибо­лее уяз­ви­мые объек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры долж­ны быть ос­на­щены спе­ци­али­зиро­ван­ны­ми тех­ни­чес­ки­ми средс­тва­ми и уст­рой­ства­ми. До 1 ян­ва­ря 2014 го­да долж­на быть соз­да­на са­ма сис­те­ма.

«Этот до­кумент пре­дус­мотрен за­коно­датель­ством, и мы бу­дем не­укос­ни­тель­но учи­тывать этот пе­речень в сво­ей ра­боте», — за­явил «Гуд­ку» за­мес­ти­тель ру­ково­дите­ля де­пар­та­мен­та бе­зопас­ности ОАО «РЖД» Вик­тор Кли­мен­ков. По его сло­вам, в от­сутс­твие за­коно­датель­ной ба­зы вы­чис­лить да­же при­мер­ную сто­имость сис­те­мы бе­зопас­ности для ком­па­нии не­воз­можно. На ос­но­вании пе­реч­ня уг­роз нуж­но про­вес­ти оцен­ку уяз­ви­мос­ти объек­тов, для че­го, в свою оче­редь, ещё предс­то­ит раз­ра­ботать ме­тоди­ку.

Как счи­та­ют в ко­мите­те по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной ду­мы, для соз­да­ния комп­лек­сной сис­те­мы бе­зопас­ности на транс­пор­те мо­гут пот­ре­бовать­ся очень боль­шие средс­тва, ко­торые не­подъём­ны для ком­па­ний. По­это­му, как по­лага­ет пред­се­датель ко­мите­та Сер­гей Шиш­ка­рев, го­сударс­тву при­дёт­ся по­могать им из бюд­же­та. Для это­го де­пута­ты пред­ла­га­ют из­ме­нить од­ну из ста­тей за­кона «О транс­пор­тной бе­зопас­ности» и зак­ре­пить учас­тие го­сударс­тва в этом про­цес­се.

«Ко­неч­но, ни один за­кон не иде­ален, и ме­нять их мож­но до бес­ко­неч­ности, но по­ка ни­каких пред­по­сылок для это­го нет», — по­лага­ет замп­ред­се­дате­ля ко­мите­та Ген­на­дий Гуд­ков.

Ис­точник: Гу­док

В ра­боте круг­ло­го сто­ла при­мут учас­тие ру­ково­дитель про­ек­та пар­тии «Еди­ная Рос­сия» «Инф­рас­трук­ту­ра Рос­сии», пред­се­датель ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы РФ по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев, за­мес­ти­тель ми­нис­терс­тва транс­пор­та РФ Анд­рей Ни­кола­евич Не­досе­ков, пре­зидент Фон­да раз­ви­тия Рос­сии Ев­ге­ний Гри­нев, пред­се­датель ко­мите­та по транс­пор­тно-тран­зитной по­лити­ке пра­витель­ства Санкт-Пе­тер­бурга Ни­колай Аса­ул, пер­вый за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы РФ по про­мыш­леннос­ти Ва­лерий Дра­ганов, стар­ший ви­це-пре­зидент ОАО «РЖД» Ва­лерий Ре­шет­ни­ков.

На по­вест­ку дня вы­несен воп­рос за­коно­датель­но­го обес­пе­чения ин­но­ваци­он­ной де­ятель­нос­ти в Рос­сий­ской Фе­дера­ции, целью ко­торо­го яв­ля­ет­ся соз­да­ние бла­гоп­ри­ят­ных ус­ло­вий и сти­мули­рова­ние ин­но­ваци­он­ной де­ятель­нос­ти.

На се­год­няшний день прак­ти­чес­ки во всех субъек­тах Рос­сий­ской Фе­дера­ции при­няты спе­ци­аль­ные за­коны об ин­но­ваци­он­ной де­ятель­нос­ти, ут­верж­де­ны це­левые прог­раммы и кон­цепции ин­но­ваци­он­ной по­лити­ки. Од­на­ко, нес­мотря на по­ложи­тель­ный опыт ре­гули­рова­ния от­но­шений в ин­но­ваци­он­ной сфе­ре, все же предс­то­ит ре­шить ряд та­ких воп­ро­сов, как де­фицит элект­ро­энер­гии, вы­сокий из­нос ос­новных фон­дов, тре­бу­ет­ся ус­та­нов­ле­ние комп­лек­сно­го нор­ма­тив­но-пра­вово­го ре­гули­рова­ния в ин­но­ваци­он­ной сфе­ре.

Рос­сия яв­ля­ет­ся уни­каль­ным эко­номи­чес­ким ин­тегра­тором стран ев­ро­азиатс­ко­го кон­ти­нен­та и од­новре­мен­но кон­цент­ра­тором су­щест­вен­но­го объема при­род­ных ре­сур­сов, тех­ни­чес­ко­го, тех­но­логи­чес­ко­го и ин­теллек­ту­аль­но­го по­тен­ци­ала. Вви­ду это­го, участ­ни­ками Круг­ло­го сто­ла бу­дет расс­мот­ре­на стра­тегия ин­тегра­ции Рос­сии в Ев­ро­азиатс­кое прост­ранс­тво: ее сос­то­яние и перс­пек­ти­вы.

Пред­ло­жения, выс­ка­зан­ные участ­ни­ками по всем обоз­на­чен­ным воп­ро­сам, бу­дут вклю­чены в про­ект «Инф­рас­трук­ту­ра Рос­сии».

Конг­ресс отк­рыл пер­вый ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Вик­тор До­сен­ко. С при­ветс­тви­ями к участ­ни­кам фо­рума выс­ту­пили предс­та­вите­ли по­соль­ств Ве­ликоб­ри­тании и Ита­лии, а так­же Ас­со­ци­ации «ИТС-Япо­ния».

Отк­ры­вая пле­нар­ное за­седа­ние, Пред­се­датель Ко­мите­та по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной Ду­мы Рос­сий­ской Фе­дера­ции Сер­гей Шиш­ка­рев от­ме­тил, что «в ми­ровой прак­ти­ке прод­ви­жение ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем (ИТС) — это вы­соко­ор­га­низо­ван­ный про­цесс. В част­нос­ти, сфор­ми­рова­ны спе­ци­аль­ные ор­га­низа­ци­он­ные струк­ту­ры, соз­да­на нор­ма­тив­ная пра­вовая ба­за на на­ци­ональ­ном уров­не, от­ла­жен ме­ханизм стра­теги­чес­ко­го и те­куще­го пла­ниро­вания, фи­нан­си­рова­ния раз­ра­боток про­ек­тов раз­верты­вания ИТС. В на­шей стра­не мы де­ла­ем толь­ко пер­вые ша­ги в этих нап­равле­ни­ях».

Пе­ред участ­ни­ками Конг­рес­са выс­ту­пили: ди­рек­тор по ин­форма­ци­он­ным тех­но­логи­ям — на­чаль­ник Де­пар­та­мен­та ин­форма­тиза­ции и кор­по­ратив­ных про­цес­сов уп­равле­ния ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги» Алек­сей Ил­ла­ри­онов; ге­нераль­ный ди­рек­тор ФГУ «Ди­рек­ция Прог­раммы бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения» Бо­рис Цик­лис; пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Алек­сандр Конд­ратьев; ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей Ле­онид Коз­лов; за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ОАО «НИ­ИАС» Игорь Ро­зен­берг; ви­це-пре­зидент Си­менс АГ Йенс Пап­пе­риц; ди­рек­тор де­пар­та­мен­та Сис­тем Взи­мания Пла­ты ком­па­нии «TOLL­TEC» Ев­ге­ний Гу­лякин; ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию «Kapsch Traf­ficCom» Жо­зеф А. Жа­ко.

Ра­бота Конг­рес­са про­дол­жи­лась в рам­ках трех те­мати­чес­ких круг­лых сто­лов: «ИТС на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те Рос­сии: проб­ле­мы и перс­пек­ти­вы», «На­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ная сис­те­ма по уп­равле­нию и мо­нито­рин­гу транс­пор­тных средств на ба­зе гло­баль­ных на­вига­ци­он­ных спут­ни­ковых сис­тем» и «Ин­теллек­ту­аль­ные Транс­пор­тные Сис­те­мы в уп­равле­нии и обес­пе­чении бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения».

За­вер­шился пер­вый день Конг­рес­са це­ремо­ни­ей наг­ражде­ния «За дос­ти­жения в об­ласти соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии». Глав­ный приз вру­чен ОАО «НИ­ИАС». Дип­ло­мами и при­зами от­ме­чены ком­па­нии «TOLL­TEC», На­уч­но-тех­ни­чес­кий центр «На­вига­тор Тех­но­лод­жи», ENEL S.p. A, Ита­лия, ОАО «Мо­биль­ные Те­лесис­те­мы», «Экс­пер­тный центр сов­ре­мен­ных ком­му­ника­ций», «Капш Траф­фикКом Рус­сия». За зна­читель­ный лич­ный вклад в соз­да­ние ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии» наг­ражде­ны Игорь Ро­зен­берг, Юрий Ур­ли­чич и Бо­рис Цик­лис.

Прог­рамма вто­рого дня Конг­рес­са про­дол­жи­лась на круг­лых сто­лах «Ин­теллек­ту­аль­ные тех­но­логии в ре­ги­ональ­ных транс­пор­тных сис­те­мах» и «Нач­нем с Олим­пи­ады — ак­ту­аль­ные воп­ро­сы соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных сис­тем». Участ­ни­кам Конг­рес­са бы­ла Гпре­дос­тавле­на уни­каль­ная воз­можность уви­деть ин­теллек­ту­аль­ные сис­те­мы на транс­пор­те в дей­ствии в хо­де ту­ров в Центр уп­равле­ния пе­ревоз­ка­ми РЖД, Дом свя­зи с цент­ром уп­равле­ния ли­ни­ями Мос­ковс­ко­го мет­ро­поли­тена и Центр кос­ми­чес­ких ус­луг.

Под­держ­ку в под­го­тов­ке Конг­рес­са ока­зали Ми­нис­терс­тво тор­говли США, на­ци­ональ­ные ас­со­ци­ации ITS — Ame­rica и ITS — Ja­pan, Меж­ду­народ­ный Конг­ресс про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей, ас­со­ци­ация ГЛО­НАСС Фо­рум и др. Парт­не­ром Конг­рес­са выс­ту­пил Центр раз­ви­тия го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нерс­тва. Конг­ресс соб­рал свы­ше 350 участ­ни­ков, вклю­чая предс­та­вите­лей из стран Азии, СНГ, Ев­ро­пы (Авс­трия, Гер­ма­ния, Ита­лии и др.) и США. В ра­боте Конг­рес­са участ­во­вали предс­та­вите­ли ад­ми­нист­ра­ций ря­да рос­сий­ских ре­ги­онов.

Ге­нераль­ный ди­рек­тор — ге­нераль­ный конс­трук­тор ГНСС/«ГЛО­НАСС» ОАО «Рос­сий­ские кос­ми­чес­кие сис­те­мы» Юрий Ур­ли­чич за­явил: «В ка­чест­ве ос­но­вы для соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем в Рос­сии це­лесо­об­разно ис­поль­зо­вать ре­ги­ональ­ные на­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ные сис­те­мы, соз­да­ющиеся в нас­то­ящее вре­мя на ба­зе тех­но­логий ГЛО­НАСС и име­ющие сво­ей целью по­выше­ние ка­чест­ва вы­пол­не­ния го­сударс­твен­ных функ­ций и пре­дос­тавле­ния транс­пор­тных ус­луг в ре­ги­онах».

По сло­вам Ле­они­да Коз­ло­ва, ви­це-пре­зиден­та Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей: «Проб­ле­ма внед­ре­ния ИТС при­об­ре­та­ет стра­теги­чес­кий ха­рак­тер, оп­ре­деля­ет в це­лом кон­ку­рен­тоспо­соб­ность каж­дой стра­ны на ми­ровом рын­ке и не ре­али­зу­ема без не­пос­редс­твен­но­го учас­тия го­сударс­тва. Стра­не нуж­на транс­пор­тная сис­те­ма но­вого по­коле­ния, со­от­ветс­тву­ющая це­лям Транс­пор­тной стра­тегии Рос­сий­ской Фе­дера­ции на пе­ри­од до 2030 го­да и сце­нарию ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия».

Игорь Ро­зен­берг, за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра, ОАО «НИ­ИАС», от­ме­тил: «Для соз­да­ния сов­ре­мен­ной ИТС в Рос­сии не­об­хо­димо про­делать ог­ромный объем ра­бот и, преж­де все­го, про­явить по­лити­чес­кую во­лю, нап­ра­вив её на объеди­нение ин­теллек­ту­аль­ных, тех­ни­чес­ких, фи­нан­со­вых и ад­ми­нист­ра­тив­ных ре­сур­сов на ос­но­ве сов­ре­мен­ной нор­ма­тив­ной пра­вовой ба­зы. За счет ре­ин­жи­нирин­га и син­те­за но­вого по­коле­ния сис­тем уп­равле­ния не­об­хо­димо пе­рей­ти от ав­то­мати­зации от­дель­ных ру­тин­ных функ­ций к ав­то­мати­зации функ­ций ин­теллек­ту­аль­ных: ана­лизу си­ту­ации и вы­бору оп­ти­маль­но­го ре­шения для по­выше­ния эф­фектив­ности пе­рево­зоч­но­го про­цес­са и обес­пе­чения бе­зопас­ности дви­жения раз­личных средств транс­пор­та. Мож­но вы­разить на­деж­ду, что наш II-ой Меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным транс­пор­тным сис­те­мам с та­ким предс­та­витель­ным кру­гом участ­ни­ков бу­дет дос­той­ным вкла­дом, спо­собс­тву­ющим ре­али­зации взя­того стра­теги­чес­ко­го кур­са на мо­дер­ни­зацию рос­сий­ской эко­номи­ки».

По сло­вам Жо­зефа А. Жа­ко, пред­се­дате­ля Ко­мите­та по по­лити­ке ИТС, Меж­ду­народ­ная до­рож­ная фе­дера­ция, ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию, «Kapsch Traf­ficCom»: «Бе­зопас­ная, ус­той­чи­вая и эко­логи­чес­ки чис­тая мо­биль­ность для лю­дей и то­варов яв­ля­ет­ся ос­новны­ми вы­зова­ми сов­ре­мен­но­го об­щест­ва. В та­ких ус­ло­ви­ях Ин­теллек­ту­аль­ные транс­пор­тные сис­те­мы (ИТС) иг­ра­ют ог­ромную роль. На се­год­няшний день у нас не­дос­та­точ­но ИТС в свя­зи с ра­зоб­щенностью пра­вовой ба­зы и бюд­жетны­ми ог­ра­ниче­ни­ями. Вто­рой Рос­сий­ский Конг­ресс по Ин­теллек­ту­аль­ным Транс­пор­тным Сис­те­мам имел сво­ей целью ин­форми­рова­ние об­щест­ва о воз­можнос­тях, отк­ры­ва­ющих­ся при ис­поль­зо­вании ИТС: ус­той­чи­вая мо­биль­ность, сни­жение смерт­нос­ти и ДТП, умень­ше­ние заг­ру­жен­ности до­рог, луч­шее фи­нан­си­рова­ние до­рож­ных про­ек­тов и мень­шее воз­дей­ствие на ок­ру­жа­ющую сре­ду».

Ис­точник: Альянс­Ме­диа

К ави­апе­ревоз­чи­кам, ко­торые уже сей­час обя­заны стра­ховать жизнь и здо­ровье каж­до­го пас­са­жира на 2 млн руб., мо­гут до­бавить­ся и дру­гие транс­пор­тные ком­па­нии. Со­от­ветс­тву­ющий за­коноп­ро­ект Минт­ранс внес в пра­витель­ство, со­об­щил ми­нистр Игорь Ле­витин (ци­тата по «Ин­терфак­су»). Иск­лю­чение сде­лано толь­ко для лег­ко­вых так­си.

По про­ек­ту (ко­пия есть у «Ве­домос­тей») в слу­чае ги­бели пас­са­жира его родс­твен­ни­ки по­лучат не ме­нее 2,025 млн руб. Са­мому пас­са­жиру за вред, при­чинен­ный его здо­ровью, бу­дет вып­ла­чено до 2 млн руб. Иму­щест­во долж­но быть заст­ра­хова­но не ме­нее чем на 23 000 руб.

Сис­те­ма лич­но­го стра­хова­ния пас­са­жиров не га­ран­ти­ру­ет се­год­ня воз­ме­щения вре­да всем пост­ра­дав­шим, а у пе­ревоз­чи­ков час­то не­дос­та­точ­но средств для та­ких ком­пенса­ций, объяс­ня­ет Минт­ранс не­об­хо­димость при­нятия за­кона в по­яс­ни­тель­ной за­пис­ке. Нап­ри­мер, по по­лису ОСА­ГО ли­мит вып­лат за вред, при­чинен­ный жиз­ни и здо­ровью всех пас­са­жиров, — 240 000 руб. Кро­ме то­го, пост­ра­дав­шим при­ходит­ся по­давать ис­ки к пе­ревоз­чи­кам, что рас­тя­гива­ет по­луче­ние ком­пенса­ции на ме­сяцы. В слу­чае при­нятия за­кона срок уре­гули­рова­ния убыт­ков сок­ра­тит­ся до 30 дней, а еже­год­ные ком­пенса­ции дос­тигнут 11 млрд руб., по­лага­ют в ми­нис­терс­тве.

Пра­витель­ство кон­цепту­аль­но под­держи­ва­ет идею, го­ворит пресс-сек­ре­тарь премьера Дмит­рий Пес­ков: нуж­но за­щитить граж­дан, ко­торые не мо­гут по­лучить ком­пенса­цию от фирм-од­нодне­вок.

К су­щест­вен­но­му рос­ту цен при­нятие за­кона не при­ведет, счи­та­ет за­мес­ти­тель ис­полни­тель­но­го ди­рек­то­ра Все­рос­сий­ско­го со­юза стра­хов­щи­ков Вла­димир Коз­лов: да­же ес­ли пе­ревоз­чи­ки пе­рело­жат рас­хо­ды на пот­ре­бите­ля, про­езд на ав­то­бусе по­доро­жа­ет в сред­нем на 10 коп., на мет­ро — на 45 коп. В сред­нем за стра­хова­ние жиз­ни пас­са­жиров пе­ревоз­чи­кам при­дет­ся пла­тить ме­нее 1% до­ходов от про­дажи би­летов, подс­чи­тал он: в Ев­ро­пе та­кой вид стра­хова­ния уже дав­но вве­ден.

Боль­ше проб­лем за­кон при­несет стра­хов­щи­кам, за­меча­ет ис­полни­тель­ный ди­рек­тор Объеди­нения ав­топро­из­во­дите­лей Рос­сии Игорь Ко­ров­кин: им при­дет­ся го­раз­до тща­тель­нее сле­дить за сос­то­янием транс­пор­та кли­ен­тов, от ко­торо­го за­висит сто­имость стра­хов­ки. Предс­та­витель РЖД от­ка­зал­ся от ком­мента­ри­ев.

Стра­хов­щи­кам со­чувс­тво­вать не на­до, они по­лучат но­вый круп­ный ры­нок, го­ворит пред­се­датель ко­мите­та по транс­пор­ту Гос­ду­мы Сер­гей Шиш­ка­рев. А вот для не­боль­ших ре­ги­ональ­ных пе­ревоз­чи­ков рас­хо­ды на стра­хов­ку мо­гут стать серьез­ным бре­менем, опа­са­ет­ся он.

Ис­точник: Ве­домос­ти

Та­кое мне­ние выс­ка­зал пред­се­датель ко­мите­та Го­сударс­твен­ной ду­мы РФ по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев с три­буны Ев­ра­зий­ско­го транс­пор­тно-ло­гис­ти­чес­ко­го фо­рума. В лю­бом вы­соком соб­ра­нии, счи­та­ет он, оз­ву­чива­ют­ся пра­виль­ные те­зисы и пла­ны, но при этом каж­дый го­ворит толь­ко о сво­ем. В ка­чест­ве пер­во­оче­ред­ной кре­атив­ной ме­ры он пред­ло­жил ор­га­низо­вать транс­пор­тное ro­ad show. «Кру­гос­ветное пу­тешест­вие долж­но объеди­нить ру­ково­дите­лей транс­пор­тных ком­па­ний, ре­гуля­торов, а так­же предс­та­вите­лей го­сударс­твен­ной влас­ти и про­демонс­три­ровать все­му ми­ру воз­можнос­ти транс­пор­тно­го комп­лек­са Рос­сии», — за­явил С. Шиш­ка­рев.

За­мес­ти­тель ми­нист­ра транс­пор­та РФ Ва­лерий Оку­лов глав­ной проб­ле­мой в ре­али­зации транс­пор­тно­го, и преж­де все­го тран­зитно­го по­тен­ци­ала Рос­сии на­зыва­ет ад­ми­нист­ра­тив­ные барьеры, осо­бен­но на гра­нице.

Го­воря о го­сударс­твен­ной стра­тегии по раз­ви­тию транс­пор­тно­го комп­лек­са стра­ны, в ка­чест­ве при­мера он при­вел из­ме­нения в за­коно­датель­стве, ко­торые те­перь поз­во­ля­ют част­ным ин­весто­рам, вкла­дыва­ющим средс­тва в ави­ацию, уп­равлять всем аэро­пор­то­вым комп­лек­сом. В ито­ге уже нес­коль­ко аэро­пор­тов го­товы к учас­тию в кон­курсах по прив­ле­чению част­ных уп­равля­ющих ком­па­ний.

Ин­вести­ци­он­ная прив­ле­катель­ность транс­пор­тной от­расли фор­ми­ру­ет­ся не толь­ко от раз­ме­ра мар­жи, за­явил при этом В. Оку­лов. Боль­шинс­тво транс­пор­тных про­ек­тов, счи­та­ет он, мар­ги­наль­ные с точ­ки зре­ния до­ход­ности и ком­па­нии, ре­ша­ющие вло­жить свои средс­тва в них, расс­чи­тыва­ют преж­де все­го на дли­тель­ность про­ек­тов, го­сударс­твен­ные га­ран­тии, а так­же воз­можность раз­ви­тия око­лот­ранс­пор­тно­го биз­не­са. За­дача го­сударс­тва в час­ти прив­ле­чения ин­вести­ций в транс­пор­тные про­ек­ты, по его мне­нию, зак­лю­ча­ет­ся в пер­вую оче­редь в ре­шении воп­ро­сов с зем­ле­от­во­дами, пре­дос­тавле­нии в дол­госроч­ное ком­мерчес­кое поль­зо­вание этих участ­ков, а так­же конт­ро­ле за соб­лю­дени­ем дос­тигну­тых до­гово­рен­ностей.

Гу­бер­на­тор — пред­се­датель пра­витель­ства Ульяновс­кой об­ласти Сер­гей Мо­розов, ана­лизи­руя воз­можнос­ти ре­шения клю­чевых воп­ро­сов, тор­мо­зящих раз­ви­тие транс­пор­тной ло­гис­ти­ки в РФ, вы­разил по­зицию ре­ги­ональ­ной влас­ти. Ед­ва ли не ос­новной проб­ле­мой он счи­та­ет от­сутс­твие ком­пе­тент­но­го пер­со­нала в транс­пор­тных сег­ментах. Да­лее — кри­мино­ген­ная обс­та­нов­ка на внут­ренних ав­то­магист­ра­лях стра­ны, все воз­раста­ющие зат­ра­ты на та­можен­ные про­цеду­ры, се­рая рас­та­мож­ка, от­сутс­твие го­сударс­твен­ной дист­ри­буции гру­зов и, на­конец, пло­хие до­роги.

С. Мо­розов наз­вал сле­ду­ющие пу­ти пре­одо­ления не­гатив­ных фак­то­ров. Во-пер­вых, лю­бой ре­ги­он дол­жен иметь по­лити­чес­кое же­лание и ре­шимость для это­го. Нап­ри­мер, в Ульяновс­кой об­ласти на мест­ном уров­не бы­ло при­нято ре­шение о стро­итель­стве муль­ти­модаль­но­го транс­пор­тно-ло­гис­ти­чес­ко­го цент­ра, и ра­бота уже ве­дет­ся. Во-вто­рых, в ре­ги­оне долж­ны быть ре­аль­ные пред­по­сыл­ки для раз­ви­тия, что и наб­лю­да­ет­ся в ука­зан­ном слу­чае: ави­ацион­ное про­из­водс­тво, гру­зовые пор­ты, же­лез­ные до­роги, фе­дераль­ные ав­тотрас­сы и аэро­пор­ты, а так­же оп­ти­маль­ное расс­то­яние до ос­новных про­мыш­ленных цент­ров стра­ны. В ито­ге об­ласть го­това ор­га­низо­вать транс­пор­тно — ло­гис­ти­чес­кий клас­тер. Тре­тий фак­тор, наз­ванный С. Мо­розо­вым, — еди­нение фе­дераль­ных и ре­ги­ональ­ных влас­тей с биз­не­сом.

Же­лез­но­дорож­ный блок фо­рума отк­рыл сво­им выс­тупле­ни­ем пер­вый ви­це-пре­зидент ОАО «РЖД» Ва­дим Мо­розов. В ка­чест­ве од­но­го из ос­новных нап­равле­ний, раз­ви­тие ко­торо­го долж­но поз­во­лить обес­пе­чить эф­фектив­ное пред­ло­жение ре­сур­сов рос­сий­ско­го транс­пор­тно­го комп­лек­са на меж­ду­народ­ном рын­ке, он наз­вал соз­да­ние со­от­ветс­тву­ющей ры­ноч­ной инф­рас­трук­ту­ры.
В рам­ках дан­но­го нап­равле­ния ком­па­ни­ей ре­али­зу­ет­ся сот­рудни­чест­во с за­рубеж­ны­ми парт­не­рами в Гер­ма­нии, Фин­ляндии, Авс­трии, Ки­тае и дру­гих стра­нах. Соз­да­ны спе­ци­али­зиро­ван­ные сов­мест­ные предп­ри­ятия, ос­новной за­дачей ко­торых яв­ля­ет­ся по­выше­ние объема ев­ро-ази­атс­ких пе­рево­зок.

Рас­ши­ряя ге­ог­ра­фию сво­их свя­зей и пос­ле­дова­тель­но ре­али­зуя за­дачу по ин­тегра­ции рос­сий­ских же­лез­ных до­рог в ев­ро-ази­атс­кое транс­пор­тное прост­ранс­тво, ОАО «РЖД» уде­ля­ет пер­восте­пен­ное вни­мание ук­репле­нию двус­то­рон­не­го сот­рудни­чест­ва с парт­нер­ски­ми же­лез­ны­ми до­рога­ми.

Рос­ту тран­зитных пе­рево­зок по нап­равле­нию Вос­ток — За­пад спо­собс­тву­ет и вза­имо­дей­ствие с японс­ки­ми и юж­но-ко­рей­ски­ми кол­ле­гами. ОАО «РЖД» пла­ниру­ет и даль­ше рас­ши­рять мно­гос­то­рон­нее сот­рудни­чест­во с за­рубеж­ны­ми транс­пор­тны­ми ком­па­ни­ями как в об­ласти же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок, так и в сфе­ре ло­гис­ти­ки.

В. Мо­розов от­ме­ча­ет, что ук­репле­ние ев­ро-ази­атс­ких свя­зей во мно­гом за­висит от тес­но­го вза­имо­дей­ствия и ско­ор­ди­ниро­ван­но­го раз­ви­тия раз­личных ви­дов транс­пор­та, в том чис­ле морс­ких пор­тов и же­лез­ных до­рог. В пос­ледние го­ды ОАО «РЖД» на сис­темной ос­но­ве осу­щест­вля­ет мо­дер­ни­зацию и стро­итель­ство же­лез­но­дорож­ных под­хо­дов к рос­сий­ским пор­там во всех морс­ких бас­сей­нах. Су­щест­вен­ные средс­тва вкла­дыва­ют­ся в раз­ви­тие круп­ных пред­порто­вых стан­ций.

Осо­бое вни­мание ком­па­ния уде­ля­ет фор­ми­рова­нию вза­имо­выгод­ных ус­ло­вий для сов­мест­ной ре­али­зации комп­лек­сных транс­пор­тных це­почек дос­тавки гру­зов на ос­но­ве эко­номи­чес­ки оп­равдан­но­го расп­ре­деле­ния до­ходов и при­былей меж­ду все­ми участ­ни­ками.

Од­ним из инс­тру­мен­тов вли­яния РЖД на фор­ми­рова­ние кон­ку­рен­тоспо­соб­ной и эко­номи­чес­ки эф­фектив­ной сквоз­ной став­ки яв­ля­ет­ся при­об­ре­тение па­кетов ак­ций морс­ких пор­тов и соз­да­ние сов­мест­ных предп­ри­ятий с морс­ки­ми пе­ревоз­чи­ками и экс­пе­дито­рами. Про­раба­тыва­ют­ся так­же ва­ри­ан­ты вхож­де­ния ОАО «РЖД» (его до­чер­них об­ществ) в пра­ва собс­твен­ности дей­ству­ющих при­пор­то­вых тер­ми­налов в це­лях ока­зания ре­аль­но­го вли­яния на их ра­боту и выст­ра­ива­ния оп­ти­маль­ной ло­гис­ти­ки ин­термо­даль­ных пе­рево­зок. Это бу­дет спо­собс­тво­вать и ре­шению та­кой ост­рой проб­ле­мы, как ос­тавле­ние без дви­жения по­ез­дов на под­хо­дах к при­пор­то­вым же­лез­но­дорож­ным стан­ци­ям, конс­та­тиру­ет В. Мо­розов.

В рам­ках выст­ра­ива­ния эф­фектив­ной ло­гис­ти­ки ин­термо­даль­ных пе­рево­зок же­лез­ные до­роги в тес­ном сот­рудни­чест­ве с морс­ким транс­пор­том раз­ви­ва­ют ком­би­ниро­ван­ные па­ром­ные пе­реп­ра­вы на нап­равле­ни­ях Усть-Лу­га — Бал­тий­ск — Зас­ниц и Кав­каз — По­ти. В мае это­го го­да пла­ниру­ет­ся под­пи­сать с ту­рец­ки­ми парт­не­рами сог­ла­шение о за­пус­ке же­лез­но­дорож­но-па­ром­но­го со­об­ще­ния Кав­каз — Сам­сун.

Для ус­ко­рения про­пус­ка тран­зитных гру­зов по тер­ри­тории Рос­сии, в том чис­ле для лик­ви­дации проб­лемных си­ту­аций, свя­зан­ных с про­хож­де­ни­ем та­можен­ных про­цедур на пог­ра­нич­ных пе­рехо­дах, ОАО «РЖД» про­водит ра­боту по по­выше­нию эф­фектив­ности вза­имо­дей­ствия с та­можен­ны­ми ор­га­нами на ба­зе еди­ного элект­рон­но­го до­кумен­то­обо­рота.

Важ­ным ры­чагом вли­яния на раз­ви­тие рос­сий­ских же­лез­ных до­рог в рам­ках Ев­ро-ази­атс­кой транс­пор­тно-ло­гис­ти­чес­кой сис­те­мы яв­ля­ет­ся осу­щест­вле­ние тес­но­го конс­трук­тивно­го вза­имо­дей­ствия с меж­ду­народ­ны­ми ор­га­низа­ци­ями в сфе­ре транс­пор­та.

Но при этом, ре­зюми­ру­ет В. Мо­розов, су­щест­ву­ет ряд проб­лем, тре­бу­ющих ак­тивно­го ди­ало­га и ре­шений на меж­ду­народ­ном уров­не. Это обес­пе­чение эф­фектив­ной ин­тегра­ции же­лез­но­дорож­ных сис­тем Рос­сии, ЕС и соп­ре­дель­ных стран в ус­ло­ви­ях про­води­мых ре­форм же­лез­но­дорож­но­го транс­пор­та; оп­ре­деле­ние сов­мест­ных мер в час­ти гар­мо­низа­ции нор­ма­тив­но-пра­вовой ба­зы; раз­ра­бот­ка сов­мест­ных прог­рамм по сог­ла­сован­но­му раз­ви­тию тер­ми­наль­но-ло­гис­ти­чес­кой и же­лез­но­дорож­ной инф­рас­трук­ту­ры; вы­работ­ка еди­ных прин­ци­пов фор­ми­рова­ния сквоз­ных же­лез­но­дорож­ных та­рифов при пе­ревоз­ках с учас­ти­ем ОАО «РЖД» и же­лез­но­дорож­ных ком­па­ний стран Ев­ро­пы и Азии.

Так­же, по его мне­нию, тре­бу­ет до­пол­ни­тель­ных дей­ствий прив­ле­чение масш­таб­ных дол­госроч­ных ин­вести­ций за счет соз­да­ния меж­го­сударс­твен­ных ин­вести­ци­он­ных ком­па­ний, поз­во­ля­ющих кон­цент­ри­ровать ре­сур­сы на клю­чевых нап­равле­ни­ях и не до­пус­ка­ющих ущем­ле­ния ин­те­ресов от­дель­ных стран; соз­да­ние ло­гис­ти­чес­ких опе­рато­ров, ока­зыва­ющих комп­лекс ли­цен­зи­рован­ных транс­пор­тных, складс­ких, та­можен­но-бро­керс­ких и ко­ор­ди­наци­он­ных ус­луг; внед­ре­ние вы­соко­эф­фектив­ной ин­форма­ци­он­ной сре­ды для отс­ле­жива­ния дис­ло­кации гру­зов в лю­бой мо­мент вре­мени; соз­да­ние «же­лез­но­дорож­ных пор­тов» в про­мыш­ленных и транс­пор­тных цент­рах Рос­сии, в стра­нах Азии (преж­де все­го в Ки­тае) и За­пад­ной Ев­ро­пы.

Ис­точник: «РЖД-ПАРТ­НЕР»

«По­ка мы не пой­мем и не от­чистим все рас­хо­ды и до­ходы ком­па­нии (нап­ри­мер, убе­рем из­лишние рас­хо­ды на за­куп­ки), го­ворить об этом бесс­мыс­ленно, по­тому что го­сударс­тво бу­дет ре­гули­ровать та­риф, бу­дет пла­тить РЖД, а ме­нед­же­ры бу­дут во­ровать день­ги по кар­ма­нам», — го­ворит экс­перт, до­бавив, что в ре­зуль­та­те мы, ко­неч­но, долж­ны прид­ти к то­му, что­бы та­рифы бы­ли де­регу­лиро­ваны. «Но вна­чале мы долж­ны от­чистить­ся от кор­рупци­он­ных и про­чих глу­пос­тей», — ре­зюми­ру­ет он.

В чет­верг гла­ва Фе­дераль­ной служ­бы по та­рифам (ФСТ) РФ Сер­гей Но­виков со­об­щил, что Минт­ранс пред­ла­гал об­су­дить де­регу­лиро­вание та­рифов на пе­ревоз­ки в плац­карт­ных ва­гонах. По его мне­нию, не­об­хо­димо про­вес­ти тща­тель­ный ана­лиз всех эко­номи­чес­ких пос­ледс­твий это­го ре­шения. По оцен­кам пред­се­дате­ля ко­мите­та по транс­пор­ту Гос­ду­мы РФ Сер­гея Шиш­ка­рева, це­на воп­ро­са ос­тавля­ет око­ло 30 млрд руб­лей.

Ис­точник: «ВЗГЛЯД.РУ»

— Ка­кие за­коны нуж­но при­нять, что­бы по­высить бе­зопас­ность на транс­пор­те?

— Ба­зовым за­коном здесь яв­ля­ет­ся за­кон о транс­пор­тной бе­зопас­ности. Он был раз­ра­ботан по по­руче­нию Пре­зиден­та и вне­сён в Го­сударс­твен­ную Ду­му Пра­витель­ством. Но се­год­ня текст за­кона не в пол­ной ме­ре со­от­ветс­тву­ет те­кущим це­лям и за­дачам, в том чис­ле и воз­ни­ка­ющим уг­ро­зам со сто­роны тер­ро­рис­тов. По­это­му, что­бы иск­лю­чить су­щест­ву­ющие про­тиво­речия, счи­таю не­об­хо­димым вне­сение поп­ра­вок в этот за­кон. Су­щест­вен­ный мо­мент — в статье 4 за­кона го­ворит­ся, что обес­пе­чение транс­пор­тной бе­зопас­ности объек­тов транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры и транс­пор­тных средств воз­ла­га­ет­ся на субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. Транс­пор­тные ком­па­нии счи­та­ют по-дру­гому. А ис­ти­на, как обыч­но, на­ходит­ся по­сере­дине. Ду­маю, при раз­ра­бот­ке из­ме­нений в за­кон нам нуж­но учи­тывать ба­ланс от­ветс­твен­ности за бе­зопас­ность меж­ду го­сударс­твен­ны­ми ор­га­нами и транс­пор­тны­ми ком­па­ни­ями.

Ещё од­на ме­ра, ко­торую ко­митет расс­мот­рит в бли­жай­шее вре­мя, — за­коноп­ро­ект об обя­затель­ном стра­хова­нии пас­са­жиров всех ви­дов транс­пор­та, пре­дус­матри­ва­ющий вып­ла­ты в слу­чае ги­бели пас­са­жира в раз­ме­ре 2 мил­ли­онов руб­лей. Сей­час та­кая сум­ма в слу­чае ги­бели пас­са­жира вып­ла­чива­ет­ся толь­ко при ави­ака­таст­ро­фах. На же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те вып­ла­ты в та­ких же слу­ча­ях сос­тавля­ют 12 ты­сяч руб­лей. По ин­форма­ции Ми­нис­терс­тва транс­пор­та, этот за­коноп­ро­ект бу­дет вне­сён в Го­сударс­твен­ную Ду­му в бли­жай­шее вре­мя.

— Как чувс­тву­ет се­бя се­год­ня транс­пор­тная от­расль? Ка­ковы, на ваш взгляд, перс­пек­ти­вы раз­ви­тия?

— Се­год­ня очень мно­гие статьи фи­нан­си­рова­ния раз­ви­тия транс­пор­тной от­расли по­пали под сок­ра­щение. В то вре­мя как раз­ви­тие транс­пор­та — это преж­де все­го боль­шие ин­вести­ции. И, как пра­вило, это ин­вести­ции го­сударс­твен­ные. В си­лу по­нят­ных при­чин ны­неш­не­го сек­вести­рова­ния бюд­же­та бы­ло бы пра­виль­нее го­ворить не о раз­ви­тии, а о вы­жива­нии транс­пор­тной от­расли. Нап­ри­мер, до­рож­ное фи­нан­си­рова­ние сок­ра­ща­ет­ся по не­кото­рым нап­равле­ни­ям на 60, а то и на 80 про­цен­тов! И по­это­му со­вер­шенно оче­вид­но, что да­же на под­держа­ние всех до­рог в нор­маль­ном сос­то­янии от­пу­щен­ных бюд­жетных средств не хва­тит.

— И что же де­лать в та­кой си­ту­ации?

— На­до учить­ся раз­ви­вать­ся в соз­давших­ся ус­ло­ви­ях. Подк­лю­чать но­вые эко­номи­чес­кие ме­ханиз­мы. Вро­де бы для всех оче­вид­ны по­ложи­тель­ные мо­мен­ты внед­ре­ния го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нёрс­тва, но по-нас­то­яще­му этим ник­то не за­нима­ет­ся. Нет се­год­ня, кро­ме как в же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те и в пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ре, при­меров та­кого парт­нёрс­тва, нет и кон­цесси­он­ных сог­ла­шений. И этот ре­зерв ещё толь­ко предс­то­ит на­учить­ся за­дей­ство­вать.

Так­же очень важ­но на­учить­ся пра­виль­но расс­тав­лять при­ори­теты, хо­тя это и тя­желей­ший воп­рос и для Пра­витель­ства, и для де­пута­тов. На мой взгляд, неп­ра­виль­но на­чинать мно­го круп­ных стро­ек и ид­ти по прин­ци­пу — каж­дой сест­ре по серь­ге. Пер­вое — нуж­но скон­цент­ри­ровать­ся на окон­ча­нии тех объек­тов, ко­торые мо­гут быть ре­аль­но вве­дены в экс­плу­ата­цию в бли­жай­шее вре­мя. Вто­рое — нуж­но вы­бирать нап­равле­ния, бе­зус­ловные с точ­ки зре­ния гру­зопо­тока и пас­са­жиро­пото­ка, ко­торые да­дут мак­си­маль­ную от­да­чу в сжа­тые сро­ки.

Очень ак­ту­аль­но раз­ви­тие ско­рост­но­го ав­то­мобиль­но­го и же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния. Для же­лез­ных до­рог прин­ци­пи­аль­ный воп­рос — вы­деле­ние вы­сокос­ко­рост­но­го дви­жения и от­де­ления его от дви­жения гру­зово­го. Про­ис­шест­вия, свя­зан­ные с «Невс­ким экс­прес­сом», да экс­плу­ата­ция пер­во­го ско­рост­но­го по­ез­да «Сап­сан», ко­торый не­дав­но был пу­щен, го­ворят о том, что для бе­зопас­ности пас­са­жиров и их ком­форта ско­рост­ные по­ез­да долж­ны дви­гать­ся по от­дель­ной ли­нии. Что ка­са­ет­ся са­мых перс­пек­тивных нап­равле­ний, то их три: до­рога Моск­ва — Пе­тер­бург, юг (раз­ви­тие до­рог на Рос­тов, Крас­но­дар, Но­ворос­сий­ск с от­ветв­ле­ни­ем на Со­чи и, воз­можно, на Кав­минво­ды) и юго-за­пад (со­еди­нение Моск­вы и Ки­ева ско­рост­ным дви­жени­ем вост­ре­бова­но уже се­год­ня, а завт­ра, не иск­лю­чено, — тем бо­лее). Ну, а в перс­пек­ти­ве — юго-вос­точное нап­равле­ние: Ниж­ний Нов­го­род, Ека­терин­бург.

Важ­ным яв­ля­ет­ся под­держа­ние транс­на­ци­ональ­но­го ави­ацион­но­го со­об­ще­ния. Здесь стра­теги­чес­кое нап­равле­ние — раз­ви­тие аэро­пор­тов-ха­бов. Ли­дером же в раз­ви­тии транс­пор­тно­го сек­то­ра яв­ля­ет­ся пор­то­вое сти­видор­ное хо­зяй­ство. Это единс­твен­ное нап­равле­ние, на ко­тором про­ис­хо­дит при­рост гру­зопо­тока. Объём пе­ревал­ки гру­зов че­рез рос­сий­ские пор­ты за 2009 год сос­та­вил 496 млн тонн. Раз­ви­ва­ют­ся кон­тей­нер­ные мощ­ности, спе­ци­али­зиро­ван­ные пор­ты по пе­ревал­ке неф­ти.

— По­нят­но, что в неп­ростые вре­мена средств для раз­ви­тия не хва­та­ет, но в то же вре­мя раз­ве это по­вод для дей­ствий ОАО «РЖД», ко­торое, бу­дучи мо­нопо­ли­ей, уже в ко­торый раз взвин­чи­ва­ет це­ны на при­город­ном со­об­ще­нии, да и всю эко­номи­ку дер­жит за гор­ло…

— Мо­нопо­лизм — это всег­да пло­хо. Но я бы не ска­зал, что РЖД се­год­ня мо­нопо­лист в пол­ном смыс­ле это­го сло­ва. В же­лез­но­дорож­ной от­расли во­об­ще и внут­ри РЖД сей­час идёт ре­фор­ма, ко­торая пред­по­лага­ет де­моно­поли­зацию сек­то­ра пе­рево­зок. С точ­ки зре­ния рын­ка под­вижно­го сос­та­ва, опе­рато­ров ва­гон­но­го пар­ка, се­год­ня кон­ку­рен­ция су­щест­ву­ет. Не мо­гу ска­зать, что она силь­но вли­яет на по­ниже­ние цен, но тем не ме­нее она су­щест­ву­ет. При этом мы долж­ны чёт­ко по­нимать, что, ес­ли мы соз­на­тель­но идём на ог­ра­ниче­ние кон­ку­рен­ции в си­лу го­сударс­твен­ных или по­лити­чес­ких при­чин, то го­сударс­тво и долж­но ак­тивно в этом участ­во­вать, обес­пе­чивая ба­ланс ин­те­ресов пот­ре­бите­ля и транс­пор­тных ком­па­ний. У нас здесь до­мини­ру­ет по­луры­ноч­ный, по­луго­сударс­твен­ный под­ход. С од­ной сто­роны, мы лик­ви­диро­вали МПС и соз­да­ли ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги», в ко­тором 100 про­цен­тов у го­сударс­тва. И зна­чит, го­сударс­тво че­рез ме­ханиз­мы уп­равле­ния, че­рез со­вет ди­рек­то­ров, че­рез учас­тие в ус­тавном ка­пита­ле долж­но до­бивать­ся мак­си­маль­ной при­быль­нос­ти этой ком­па­нии. С дру­гой сто­роны, мы не мо­жем не учи­тывать со­ци­аль­ный фак­тор. Пе­ревоз­ки в элект­рич­ках убы­точ­ны, но ими поль­зу­ет­ся боль­шое ко­личест­во лю­дей. РЖД, прек­расно по­нимая не­рен­та­бель­ность этих пе­рево­зок, со­вер­шенно спра­вед­ли­во хо­чет раз­де­лить бре­мя их фи­нан­си­рова­ния с ре­ги­она­ми. Там ру­ководс­тво так­же, в свою оче­редь, не же­ла­ет этим за­нимать­ся. И на уров­не го­сударс­тва на­до при­нять ре­шение: ес­ли пе­ревоз­ка не­рен­та­бель­на, но не­об­хо­дима, тог­да на­до чёт­ко оп­ре­делить ме­ханизм го­сударс­твен­ных суб­си­дий и до­таций. Ведь се­год­ня РЖД — ком­мерчес­кая ком­па­ния, а не Ми­нис­терс­тво пу­тей со­об­ще­ния, ко­торое за­яв­ля­ло оп­ре­делён­ный объём фи­нан­си­рова­ния из гос­бюдже­та и его по­луча­ло. Сей­час же про­ис­хо­дит под­ме­на по­нятий. С точ­ки зре­ния ин­те­ресов РЖД воп­рос ста­вит­ся спра­вед­ли­во. Ком­мерчес­кая ком­па­ния не долж­на осу­щест­влять не­рен­та­бель­ные пе­ревоз­ки. Пра­вы и пас­са­жиры — це­ны не долж­ны за­вышать­ся бес­конт­роль­но.

Нуж­но при­нимать за­кон об ор­га­низа­ции при­город­но­го же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния и о же­лез­но­дорож­ном пас­са­жирс­ком со­об­ще­нии, где все эти ве­щи про­писы­вать.

Об­суждая те­му транс­пор­тно­го мо­нопо­лиз­ма, нель­зя не учи­тывать и спе­цифи­ку на­шей стра­ны, её ог­ромные расс­то­яния. В свя­зи с этим и оку­па­емость транс­пор­тных ин­вести­ций у нас со­вер­шенно иная, чем в дру­гих стра­нах. Это зна­чимый фак­тор, спо­собс­тву­ющий мо­нопо­лиз­му, но он вов­се не от­ме­ня­ет де­ятель­ность ФАС, ко­торая долж­на как раз с этим яв­ле­ни­ем бо­роть­ся и за­щищать пот­ре­бите­ля. К чес­ти РЖД, хо­чу до­бавить, что се­год­ня же­лез­но­дорож­ный транс­порт — единс­твен­ная из транс­пор­тных от­раслей, где предп­ри­нима­ют­ся серьёз­ные по­пыт­ки ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия и при­мене­ния пе­редо­вых тех­но­логий.

— Ес­ли на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те став­ка сде­лана на круп­но­го иг­ро­ка — РЖД, то в ави­ации мы ви­дим боль­шое ко­личест­во ма­лень­ких ком­па­ний. Од­на­ко это так­же по­рож­да­ет проб­ле­мы…

— К со­жале­нию, за пос­ледние пол­то­ра-два го­да с рын­ка по раз­ным при­чинам уш­ло мно­го ави­апе­ревоз­чи­ков. С од­ной сто­роны, я счи­таю, что Рос­сия, по ана­логии с круп­ны­ми ев­ро­пей­ски­ми стра­нами, не мо­жет иметь 200-300-400 ави­аком­па­ний, но тог­да дол­жен ид­ти про­цесс объеди­нения, ук­рупне­ния, а не банк­ротс­тва ком­па­ний, ко­торые ухо­дят с рын­ка вмес­те с ак­ти­вами, ко­торые по­том ис­че­за­ют или раз­во­ровы­ва­ют­ся, или про­да­ют­ся по бро­совым це­нам. Из­вест­ные ком­па­нии альян­са «Эйр Юни­он» — все они бы­ли впол­не ус­той­чи­вы, и их ак­ти­вы мог­ли бы най­ти бо­лее по­лез­ное при­мене­ние, не­жели банк­ротс­тво. И в этом про­цес­се опять же го­сударс­тво мог­ло сыг­рать роль ре­гуля­тора и соз­дать из ак­ти­вов ма­лень­ких ком­па­ний нес­коль­ко на­дёж­ных ави­апе­ревоз­чи­ков. И, ко­неч­но, важ­на его опе­ка над меж­ре­ги­ональ­ным ави­асооб­ще­ни­ем. Этот вид пе­рево­зок дол­жен до­тиро­вать­ся со сто­роны Цент­ра и мест­ных влас­тей, это воп­рос це­лост­нос­ти Рос­сии.

— До­роги — из­вечная проб­ле­ма Рос­сии. Спо­соб­на ли из­ме­нить эту си­ту­ацию гос­компа­ния «Ро­сав­то­дор»?

— Я из­на­чаль­но был про­тив­ни­ком соз­да­ния этой ком­па­нии в той пра­вовой фор­ме, в ко­торой она по­яви­лась. По Граж­данс­ко­му ко­дек­су, не­ком­мерчес­кая ор­га­низа­ция пред­по­лага­ет, что ни­како­го изв­ле­чения при­были из её де­ятель­нос­ти быть не долж­но. Но в за­коне об Ро­сав­то­доре че­рез каж­дое сло­во на­писа­но «при­быль», «ин­вести­ции», «ре­ин­вести­ции» и так да­лее. Тем не ме­нее ком­па­ния соз­да­на, и сей­час идёт ак­тивная фа­за фор­ми­рова­ния её уп­равля­ющих ор­га­нов.

На наб­лю­датель­ном со­вете, чле­ном ко­торо­го я яв­ля­юсь, мы при­няли фи­нан­со­вый план, ос­новные нап­равле­ния раз­ви­тия ком­па­нии. Очень мно­гие идеи пра­виль­ные, и их ре­али­зация уже мог­ла бы на­чать­ся, но всё упёр­лось в проб­ле­му фи­нан­си­рова­ния. Де­ло в том, что две па­рал­лель­ные струк­ту­ры — и од­но­имён­ное Фе­дераль­ное до­рож­ное агентство, и ГК «Ро­сав­то­дор» — за­нима­ют­ся стро­итель­ством и ре­мон­том до­рог. Оче­вид­на ди­лем­ма, ко­торая воз­ни­ка­ет у Пра­витель­ства и Минт­ран­са: ку­да нап­равлять день­ги? Но са­ма идея, по­ложен­ная в ос­но­ву ком­па­нии, пра­виль­ная. Го­сударс­тво в свя­зи с его обя­затель­ства­ми, ко­торые воз­ни­ка­ют при взи­мании на­логов с лю­дей, долж­но ин­вести­ровать в стро­итель­ство до­рог и ис­кать част­ных ин­весто­ров. Ин­вести­ции эти дол­го­возв­ра­ща­емые, и в свя­зи с этим за­коно­мер­но воз­ни­ка­ет те­ма раз­ви­тия плат­но­го ско­рост­но­го дви­жения. В бли­жай­шее вре­мя бу­дут раз­ра­бота­ны пред­ло­жения по возв­ра­щению до­рож­ных фон­дов.

— Плат­ные ав­то­доро­ги всё-та­ки бу­дут?

— По за­кону бу­дут, они име­ют пра­во на жизнь. Нас­коль­ко быст­ро это осу­щест­вит­ся, ска­зать слож­но.

Се­год­ня выб­ра­ны ос­новные нап­равле­ния стро­итель­ства плат­ных участ­ков — это до­рога на Санкт-Пе­тер­бург (М10), юг (М4) и Минск (М1).

Я выс­ту­паю за ра­зум­ный экс­пе­римент в этом воп­ро­се. Ведь по су­ти, за иск­лю­чени­ем од­но­го-двух участ­ков с ми­нималь­ным расс­то­янием, прак­ти­ки соз­да­ния и экс­плу­ата­ции до­рог на плат­ной ос­но­ве у нас в стра­не нет. Ду­маю, что ни­чего пло­хого не бу­дет, ес­ли та­кой опыт у нас по­явит­ся. Для то­го что­бы рас­суждать о плю­сах и ми­нусах, нуж­но хоть од­ну плат­ную до­рогу сде­лать.

Ис­точник: «Пар­ла­мент­ская га­зета»