Кол­лапс на Ле­нинг­рад­ском шос­се, свя­зан­ный с ре­мон­том пу­теп­ро­вода, в оче­ред­ной раз выс­ве­тил проб­ле­му стро­итель­ства до­рог и транс­пор­тных раз­вя­зок. Как не до­пус­тить по­доб­ных си­ту­аций в бу­дущем и где воз­можно их воз­никно­вение — эти воп­ро­сы ста­нут лей­тмо­тивом пресс-кон­фе­рен­ции.

Акк­ре­дита­ция: 645-65-24, 645-64-72, 637-50-19.

Пресс-кон­фе­рен­ция сос­то­ит­ся по ад­ре­су: Зу­бовс­кий буль­вар, дом 4 (мет­ро «Парк куль­ту­ры»), 6 этаж, зал пресс-цент­ра РА­МИ РИА Но­вос­ти.

Ис­точник: РИА Но­вос­ти

— Сер­гей Ни­кола­евич, те­ма тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та в пос­леднее вре­мя не схо­дит со стра­ниц га­зет: на­чало стро­итель­ства «Юж­но­го по­тока», отк­ры­тие «Се­вер­но­го»… По­чему столь боль­шое вни­мание уде­ля­ете имен­но раз­ви­тию тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та?

— Рос­сий­ский транс­порт ост­ро нуж­да­ет­ся в мо­дер­ни­зации, де­пута­ты пос­то­ян­но ин­те­ресу­ют­ся вы­соко­тех­но­логич­ны­ми про­ек­та­ми. Нап­ри­мер, не так дав­но мы про­води­ли Рос­сий­ский меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным сис­те­мам на транс­пор­те (ИСТ). На на­вига­ци­он­ные тех­но­логии тра­тит­ся в од­ной толь­ко Гер­ма­нии от 3 до 5,5 мил­ли­ар­да ев­ро в год. Не так дав­но зна­коми­лись с луч­ши­ми раз­ра­бот­ка­ми в об­ласти транс­пор­тно­го стро­итель­ства, про­вели од­но из за­седа­ний ко­мите­та в Ры­бинс­ке, где конс­тру­ируют дви­гате­ли для SSJ-100.

По­это­му вни­мание к тру­боп­ро­вод­ной от­расли не слу­чай­но имен­но в кон­текс­те про­мыш­ленной мо­дер­ни­зации. Ведь се­год­ня бо­лее 40% рос­сий­ских труб вы­пус­ка­ет­ся на но­вей­шем ев­ро­пей­ском обо­рудо­вании. По уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие ви­ды транс­пор­тной про­мыш­леннос­ти — ави­аст­ро­ение или су­дост­ро­ение. Толь­ко за пос­ледние пять лет рос­сий­ские ком­па­нии вло­жили в раз­ви­тие от­расли бо­лее 8 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров, по уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль опе­режа­ет ин­дуст­рии дру­гих стран.

— По­чему для за­седа­ния ко­мите­та выб­ра­ли Че­лябинск?

— Де­пута­ты собс­твен­ны­ми гла­зами ви­дели, как дост­ра­ивает­ся цех «Вы­сота 239», но­вей­ший про­ект по вы­пус­ку труб боль­шо­го ди­амет­ра. Цех мощ­ностью 600 000 тонн в год ста­нет са­мым но­вым и круп­ным про­ек­том сре­ди по­хожих в ми­ре. Здесь на пло­щади в 14 фут­боль­ных по­лей бу­дет ра­ботать но­вей­шее рос­сий­ское и луч­шее меж­ду­народ­ное обо­рудо­вание, по уров­ню ос­на­щен­ности опе­режа­ющее боль­шинс­тво ев­ро­пей­ских про­из­водств.

Мы уви­дели очень ус­пешный при­мер го­сударс­твен­ной под­держ­ки. В кон­це 2008 го­да предп­ри­ятие вош­ло в спи­сок стра­теги­чес­ких, в 2009 го­ду Газп­ром­банк вы­делил кре­дит под го­сударс­твен­ные га­ран­тии. Бла­года­ря кре­диту го­сударс­твен­но­го бан­ка уда­лось за­вер­шить стро­итель­ство це­ха, ко­торый отк­ро­ют в июле это­го го­да.

Бла­года­ря гос­га­ран­ти­ям, кста­ти, бы­ла пост­ро­ен дру­гой круп­ный про­ект в ме­тал­лургии — «Стан-5000» на Маг­нитке, ко­торый ста­новит­ся ос­новным пос­тавщи­ком сталь­но­го лис­та для Че­лябинс­ка. В та­ком же «го­сударс­твен­ном про­ек­те» ра­бота­ют ЧТПЗ и ММК. Ведь пот­ре­бите­лями труб­ной про­дук­ции ста­нут то­же го­сударс­твен­ные про­ек­ты, но уже в транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ре.

— По ито­гам прош­ло­го го­да раз­ви­тие труб­ной от­расли за­мед­ли­лось в сред­нем на 20%. Ска­зал­ся кри­зис?

— Бе­зус­ловно, кри­зис ска­зал­ся на всех от­раслях. Но у труб­ных про­из­водств сох­ра­ня­ют­ся хо­рошие перс­пек­ти­вы раз­ви­тия. В прош­лом го­ду ком­па­нии ак­тивно за­нима­лись мо­дер­ни­заци­ей но­вых мощ­ностей. Гос­га­ран­тии по­лучи­ла Груп­па ЧТПЗ, бла­года­ря кре­дитам под гос­га­ран­тии раз­ви­валась круп­ней­шая ком­па­ния в от­расли ТМК.

Но­вое обо­рудо­вание, ко­торое ус­та­нови­ли оте­чест­вен­ные труб­ные ком­па­нии, поз­во­ля­ет про­из­во­дить про­дук­цию, ко­торую рань­ше им­порти­рова­ли. Нап­ри­мер тру­бы боль­шо­го ди­амет­ра, тру­бы для неф­тя­ного сор­та­мен­та. Плюс про­мыш­ленность на­чина­ет ожи­вать, и бла­года­ря от­ло­жен­но­му спро­су уро­вень пот­ребле­ния дол­жен вый­ти на док­ри­зис­ный.

— Пос­ле рас­па­да СССР труб­ная от­расль пе­режи­ла су­щест­вен­ные по­тери: во вре­мена СССР вы­пус­ка­лось око­ло 18 мил­ли­онов тонн труб еже­год­но, сей­час в Рос­сии вы­пус­ка­ет­ся нем­но­гим боль­ше 6 мил­ли­онов. Как вы оце­нива­ете перс­пек­ти­вы от­расли на бли­жай­шее вре­мя?

— Вы за­были упо­мянуть, что око­ло 20 мил­ли­онов тонн труб боль­шо­го ди­амет­ра к нам за­вез­ли из Гер­ма­нии и дру­гих ев­ро­пей­ских стран для стро­итель­ства га­зоп­ро­водов по про­ек­ту «газ в об­мен на тру­бы». По­это­му про­из­водс­тво и пот­ребле­ние труб бы­ло го­раз­до боль­ше.

К со­жале­нию, уро­вень спа­да про­из­водс­тва в труб­ной от­расли не яв­ля­ет­ся чем-то уни­каль­ным. Но я уве­рен, что в бли­жай­шие нес­коль­ко лет си­ту­ация нач­нет ме­нять­ся.

Во-пер­вых, в Рос­сии са­мая про­тяжен­ная сеть тру­боп­ро­водов в ми­ре — бо­лее 200 000 ки­ломет­ров. И по нор­ма­тивам еже­год­но на­до ме­нять око­ло 5% труб. Пос­ле пе­рест­рой­ки час­то на нор­ма­тивы смот­ре­ли сквозь паль­цы.

Про­ек­ты гос­поддерж­ки по­мог­ли соз­дать боль­шие мощ­ности для стро­итель­ства труб в со­от­ветс­твии со все­ми меж­ду­народ­ны­ми стан­дарта­ми, вклю­чая прок­ладку труб под во­дой.

— Гос­поддерж­ка бы­ла од­ним из ос­новных фак­то­ров раз­ви­тия ин­дуст­рии в про­шед­шем го­ду. Бла­года­ря че­му, вы по­лага­ете, труб­ная от­расль бу­дет раз­ви­вать­ся в этом го­ду?

— По на­шим оцен­кам, неф­тя­ные ком­па­нии су­щест­вен­но уве­личат за­куп­ки труб в этом го­ду. Дан­ные раз­ных ана­лити­ков го­ворят, что 2009 год стал ед­ва ли не са­мым при­быль­ным для рос­сий­ских неф­тя­ников. Сум­марная чис­тая при­быль ком­па­ний пре­выси­ла 60 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров.

При этом на за­куп­ку труб неф­тя­ники тра­тили нез­на­читель­ные средс­тва, по на­шим оцен­кам, то­же око­ло 60 мил­ли­ар­дов, но руб­лей. Так что труб­ни­кам, как и бу­риль­щи­кам, ге­оло­гам ра­боты в те­кущем го­ду долж­но хва­тить.

Ис­точник: Не­зави­симая га­зета

Илья Ко­лосов: Гла­ва транс­пор­тно­го ко­мите­та Го­сударс­твен­ной ду­мы Сер­гей Шиш­ка­рев — в сту­дии «25 ча­са». Сер­гей Ни­кола­евич, здравс­твуй­те!

Сер­гей Шиш­ка­рев: Доб­рый ве­чер!

Илья Ко­лосов: Я за то, что­бы не пить за ру­лем од­нознач­но, и я ду­маю, боль­шинс­тво тех, кто си­дит за ру­лем, это под­держи­ва­ет, да и, собс­твен­но, те, кто во­об­ще по ули­цам хо­дит. Но! Мы, зна­ете, с на­шей пра­во­ох­ра­нитель­ной сис­те­мой ста­ли, в об­щем, людь­ми по­доз­ри­тель­ны­ми, ес­ли не ска­зать, нер­ви­чес­ки­ми. Мы ждем под­во­ха всег­да. Вот ска­жите, те­перь ведь ал­ко­тес­те­ров не бу­дет, да? Зна­чит ли это, что та­кой ре­тивый инс­пек­тор мо­жет прос­то по­тому, что у не­го наст­ро­ение пло­хое, отп­ра­вить ме­ня в кли­нику на обс­ле­дова­ние, ему-де, по­каза­лось, что я под­вы­пив­ший?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, во-пер­вых, ал­ко­тес­те­ра ник­то не от­ме­ня­ет. Мы от­ме­ня­ем этим за­коном, при­нятым се­год­ня в пер­вом чте­нии, те нор­ма­тивы, ко­торые дей­ству­ют по со­дер­жа­нию ал­ко­голя в кро­ви. Со­от­ветс­твен­но, мы же от­да­ем се­бе от­чет, что при­няти­ем дан­но­го ре­шения мы не ре­ша­ем проб­ле­му о по­яв­ле­нии пьяных во­дите­лей на до­рогах, по­это­му и даль­ше бу­дут из­ме­рять, бу­дут оп­ре­делять со­дер­жа­ние в кро­ви и, со­от­ветс­твен­но, как вы го­вори­те, по­доз­ре­ния всег­да ос­та­ют­ся, по­тому что на­ша пра­во­ох­ра­нитель­ная сис­те­ма сво­еоб­разная, и, по­пав под пло­хое наст­ро­ение, вас мо­гут отп­ра­вить на ос­ви­детель­ство­вание. Но за­кон на ва­шей сто­роне, по­тому что ес­ли вы уве­рены в се­бе, ес­ли вы не упот­ребля­ли, то, в кон­це кон­цов, ес­ли нет прес­тупно­го сго­вора, я по-дру­гому го­ворить не бу­ду, меж­ду инс­пек­то­ром и ме­дицинс­кой экс­пер­ти­зой, ме­дицинс­ки­ми ра­бот­ни­ками…

Илья Ко­лосов: А ведь мо­жет быть и это, да.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, это при­сутс­тву­ет. Мы же зна­ем мас­су ис­то­рий, ког­да лю­ди расс­ка­зыва­ют о том, что, бу­дучи аб­со­лют­но убеж­денны­ми, в том, что они не упот­ребля­ли, они под­верга­лись, ну, ска­жем так, этой фор­ме фаль­си­фика­ции и вы­нуж­де­ны бы­ли ид­ти че­рез суд и до­казы­вать свою не­винов­ность.

Илья Ко­лосов: Ка­ково бу­дет те­перь на­каза­ние за вож­де­ние в нет­резвом ви­де?

Сер­гей Шиш­ка­рев: В за­виси­мос­ти от тя­жес­ти пос­ледс­твий, ко­торые нас­ту­пили на до­роге, это мо­жет быть и ли­шение прав, это мо­жет быть штраф дос­та­точ­но серьез­ный. Я не пом­ню, ка­кая сум­ма, сла­ва бо­гу, сам ни­ког­да в эту си­ту­ацию не по­падал. И мы бу­дем, я ду­маю, что в даль­ней­шем при­ходить к то­му, что од­нознач­но бу­дет трак­то­вать­ся…

Илья Ко­лосов: Уго­лов­ная от­ветс­твен­ность.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, уго­лов­ная от­ветс­твен­ность — это в слу­чае… Бы­ли та­кие пред­ло­жения.

Илья Ко­лосов: Нет, ес­ли тяж­кие пос­ледс­твия, вы же са­ми го­вори­те.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ес­ли тяж­кие пос­ледс­твия — од­нознач­но. Ес­ли ДТП ка­кое-то слу­чилось, ес­ли про­изош­ла, не дай бог, ка­таст­ро­фа, ги­бель лю­дей при этом.

Илья Ко­лосов: То есть, что­бы бы­ло так, что это отяг­ча­ющее обс­то­ятель­ство, это не, на­обо­рот, не сни­ма­ющее ви­ну. Он был нет­резв, по­это­му да­вай­те его снис­хо­дитель­но осу­дим.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Вы зна­ете, бы­ли вре­мена как раз та­кие, ког­да это бы­ло.

Илья Ко­лосов: Ну, это же ужас­но!

Сер­гей Шиш­ка­рев: Да, это аб­со­лют­но неп­ра­виль­но. Это, долж­но быть, и бу­дет отяг­ча­ющим обс­то­ятель­ством. И я ду­маю, что вот се­год­няшни­ми ме­рами этот раз­го­вор на те­му пьянс­тва за ру­лем не за­кон­чится.

Илья Ко­лосов: Вы так полс­ло­ва ска­зали о том, что, сла­ва бо­гу, са­ми не по­пада­лись пьяным за ру­лем. Ну, вы же де­путат, вас не так прос­то, на­вер­ное, и не вся­кий инс­пек­тор, так ска­жем, ос­ме­лит­ся ос­та­новить и прив­лечь, ес­ли, не дай бог, я го­ворю при­мер­но, да, для при­мера. Сей­час дей­ству­ют вот эти вот неп­ри­каса­емые ма­шины все еще, они разъез­жа­ют по на­шим до­рогам?

Сер­гей Шиш­ка­рев: К со­жале­нию, да, к со­жале­нию, да. Су­щест­ву­ет инс­трук­ция Ми­нис­терс­тва внут­ренних дел, ко­торая оп­ре­деля­ет ка­тего­рии граж­дан, ка­тего­рии го­сударс­твен­ных слу­жащих, ко­торые не под­верга­ют­ся дос­мотру, у ко­торых не мо­гут быть изъяты пра­ва, и ко­торые не мо­гут быть под­верг­ну­ты за­дер­жа­нию, за иск­лю­чени­ем слу­ча­ев со­вер­ше­ния прес­тупле­ния.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Ни­кола­евич, вы, что об этом ду­ма­ете? Это во­об­ще как?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Я ду­маю и выс­ка­зывал­ся на этот счет од­нознач­но, что неп­ри­каса­емых на до­роге быть не долж­но. В кон­це кон­цов, ес­ли ты — вы­сокий го­сударс­твен­ный чи­нов­ник, то, дей­стви­тель­но, не са­дись за руль, ес­ли ты вы­пил. В этом смыс­ле мы пош­ли и уже, счи­таю, на пра­виль­ном пу­ти. Вмес­те с кол­ле­гами, ря­дом де­пута­тов мы внес­ли уже в фе­дераль­ный за­кон «О пра­вилах до­рож­но­го дви­жения».

Илья Ко­лосов: То есть, на­конец, это и бу­дет иметь фор­му фе­дераль­но­го за­кона? На­конец-то мы на пра­виль­ном пу­ти.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Это бу­дет иметь фор­му фе­дераль­но­го за­кона пря­мого дей­ствия. И я здесь хо­чу ска­зать не толь­ко о, ска­жем, та­кой бы­товой че­лове­чес­кой сос­тавля­ющей это­го за­кона, а имен­но о том, что у нас все-та­ки ос­новной за­кон — это конс­ти­туция Рос­сий­ской Фе­дера­ции. Она оп­ре­деля­ет, что пра­ва, и сво­боды граж­да­нина мо­гут быть ог­ра­ниче­ны толь­ко фе­дераль­ным за­коном. А пра­вила до­рож­но­го дви­жения ведь у нас на­поло­вину — это ко­декс обы­ча­ев, ко­декс оп­ре­делен­ных норм, ко­торые ли­ша­ют че­лове­ка прав.

Илья Ко­лосов: Инс­трук­ции ка­кие-то там то­же ра­бота­ют.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Инс­трук­ции, пра­вила уп­равле­ния транс­пор­тным средс­твом. По­это­му это дол­жен быть фе­дераль­ный за­кон. Я ду­маю, что это бу­дет, ну, в оп­ре­делен­ном смыс­ле ре­волю­ция и в соз­на­нии лю­дей, и в ра­боте ор­га­нов ГИБДД, и, са­мое глав­ное, мы хо­тим сде­лать пра­вила та­кими, что­бы они лю­дям боль­ше по­мога­ли, а не зап­ре­щали.

Илья Ко­лосов: Прос­то уж нас­толь­ко это все ко вре­мени приш­лось, да. Вот ин­тернет-то чем пест­рит на се­год­няшний день? Опять оче­ред­ная ава­рия, а те­перь воз­ле «Пуш­кинс­кой», че­рез две сплош­ных, на крас­ный сиг­нал све­тофо­ра, чи­нов­ничья ма­шина, жут­кая ава­рия — и ни­кого, и ни­кого! Вот с при­няти­ем это­го фе­дераль­но­го за­кона, ко­торый толь­ко что ва­ми вне­сен, из­ме­нит­ся си­ту­ация, как вы ду­ма­ете?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Од­нознач­но из­ме­нит­ся, по­тому что по­явят­ся жест­кие тре­бова­ния к то­му, как фик­си­ру­ют­ся до­рож­но-транс­пор­тные про­ис­шест­вия. На­рушить фе­дераль­ный за­кон, сог­ла­ситесь, — это нес­коль­ко иное для лю­бого сот­рудни­ка ГИБДД, для лю­бого до­рож­но­го инс­пек­то­ра, чем на­рушить ка­кую-то ве­домс­твен­ную инс­трук­цию Ми­нис­терс­тва внут­ренних дел. У нас до сих ведь не утих­ли еще раз­би­ратель­ства, до сих пор мы не до­бились прав­ды и яс­ности по жут­ко­му эпи­зоду, ко­торый про­изо­шел в фев­ра­ле на Ле­нинс­ком прос­пекте, и се­год­ня вот та си­ту­ация, о ко­торой вы го­вори­те. И опять прав­ду мы уз­на­ем че­рез ин­тернет, мы уз­на­ем че­рез слу­чай­ных сви­дете­лей. Лю­ди ви­дят, что есть ка­тего­рия чи­нов­ни­ков, есть ка­тего­рия лю­дей, ко­торые в слу­чае вот та­кого серьез­но­го до­рож­но-транс­пор­тно­го про­ис­шест­вия, ми­гал­ки и ав­то­маты, ухо­дят от от­ветс­твен­ности. На мес­те про­ис­шест­вия скру­чива­ют­ся но­мера, ку­да-то ис­че­за­ет ми­гал­ка и, са­мое глав­ное, ис­че­за­ют те пас­са­жиры, ко­торые бы­ли в этой ма­шине. Я не знаю, кто там был и за­чем на­руша­ли пра­вила в 22 на Тверс­кой, но, тем не ме­нее, я ду­маю, что оче­ред­ная вол­на воз­му­щения нас по это­му по­воду ждет, и со­вер­шенно спра­вед­ли­вая.

Илья Ко­лосов: Те­перь к ва­шей лю­бимой проб­ле­ме о до­рогах. Премьер-ми­нистр ми­нув­шим днем эту те­му об­суждал. Вот, смот­ри­те-ка, по его сло­вам, в ны­неш­нем го­ду от Мур­манс­ка до Вла­дивос­то­ка мож­но бу­дет уже про­ехать на ав­то­моби­ле. В 2010 предс­то­ит за­вер­шить фор­ми­рова­ние еди­ной до­рож­ной се­ти стра­ны, в част­нос­ти, бу­дет отк­ры­то сквоз­ное дви­жение по трас­се Чи­та-Ха­баровск. Вмес­те с тем, по мне­нию премьер-ми­нист­ра, тем­пы и ка­чест­во до­рож­но­го стро­итель­ства ос­тавля­ют же­лать луч­ше­го.

Вла­димир Пу­тин, пред­се­датель пра­витель­ства РФ:
— До сих пор не ре­шены проб­ле­мы эко­номи­чес­ки обос­но­ван­ной сто­имос­ти и ка­чест­ва до­рож­но­го стро­итель­ства. Оче­вид­но, что в нас­то­ящее вре­мя сме­ты яв­но раз­ду­ты, а срок служ­бы пост­рой­ки до­рог не вы­дер­жи­ва­ет ни­какой кри­тики.

Илья Ко­лосов: О сто­имос­ти — ес­ли ус­пе­ем, а сей­час все-та­ки, это ж очень важ­ная вещь, да, на­конец-то бу­дет воз­можно про­ехать на­шу всю стра­ну на ав­то­моби­ле.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, дей­стви­тель­но речь идет о том, что в сен­тябре—ок­тябре ны­неш­не­го го­да за­вер­ша­ет­ся стро­итель­ство пос­ледне­го участ­ка трас­сы, ко­торая не име­ет на се­год­ня твер­до­го пок­ры­тия — это Чи­та-Ха­баровск с вы­ходом, со­от­ветс­твен­но, на Вла­дивос­ток. И дей­стви­тель­но из Мур­манс­ка, Ка­лининг­ра­да, из лю­бой точ­ки Рос­сий­ской Фе­дера­ции мож­но бу­дет про­ехать че­рез всю стра­ну. Но дру­гое де­ло, премьер-ми­нистр пра­виль­но со­вер­шенно го­ворит, а ка­кого ка­чест­ва эти до­роги?

Илья Ко­лосов: То есть этот ку­сочек пост­ро­или, че­рез пол­го­да он уже раз­ва­лил­ся к то­му вре­мени, как его за­кон­чат. Та­кого не бу­дет?

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ну, я на­де­юсь, что та­кого не бу­дет. Хоть па­ру лет он прос­лу­жит. Но проб­ле­ма, под­ня­тая се­год­ня премьер-ми­нист­ром, дей­стви­тель­но су­щест­ву­ет. Ведь у нас до сих не ра­бота­ют конт­рак­ты так на­зыва­емо­го пол­но­го жиз­ненно­го цик­ла, ког­да од­на и та же ком­па­ния при­ходит на про­ек­ти­рова­ние, стро­итель­ство, экс­плу­ата­цию до­роги с ее под­держа­ни­ем в нор­ма­тив­ном сос­то­янии.

Илья Ко­лосов: С та­кой ком­па­нии мож­но спро­сить, ког­да есть не­кая га­ран­тия.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Ко­неч­но. Но по­луча­ет­ся, про­ек­ти­ру­ют од­ни, стро­ят дру­гие, экс­плу­ати­ру­ют третьи, а взят­ки бе­рут все. Вот по­это­му сме­та у нас из­лишне раз­ду­та. Ког­да при­ходит од­на ком­па­ния на жиз­ненный цикл — это приб­ли­зитель­но 12 лет. Ес­ли пра­виль­но пост­ро­или, что на­зыва­ет­ся, до пер­во­го ка­питаль­но­го ре­мон­та. Но тог­да дей­стви­тель­но мож­но бу­дет и спро­сить, и предъявить пре­тен­зии, и са­мое глав­ное, зас­та­вить уст­ра­нить за собс­твен­ные день­ги те не­дора­зуме­ния.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Ни­кола­евич, это уже да­же не транс­пор­тный, это по­лити­чес­кий воп­рос. Нуж­но им за­нимать­ся, нуж­но стя­гивать стра­ну.

Сер­гей Шиш­ка­рев: С од­ной сто­роны это стя­гивать стра­ну, воп­рос по­лити­чес­кий, а с дру­гой сто­роны — это воп­рос на­ци­ональ­ной бе­зопас­ности в пря­мом смыс­ле это­го сло­ва, по­тому что без еди­ной сис­те­мы уп­равле­ния транс­пор­тным комп­лек­сом, без ре­али­зации прог­раммы комп­лек­сной и транс­пор­тной бе­зопас­ности стра­да­ют граж­да­не, стра­да­ют, по­гибая на пло­хих до­рогах и по­гибая в мет­ро. Вот все это — на по­вест­ке дня за­седа­ния на­шего ко­мите­та.

Илья Ко­лосов: Сер­гей Шиш­ка­рев, пред­се­датель думс­ко­го ко­мите­та по транс­пор­ту — он был приг­ла­шен­ным экс­пер­том прог­раммы. Мы го­вори­ли о до­рож­ном стро­итель­стве, о пол­ном зап­ре­те на ал­ко­голь за ру­лем.

Ис­точник: ТВ Центр-Моск­ва

В сре­ду премьер-ми­нистр Вла­димир Пу­тин про­вел со­веща­ние по воп­ро­сам фи­нан­си­рова­ния стро­итель­ства и ка­питаль­но­го ре­мон­та ав­то­дорог. Од­ной из об­сужда­емых тем ста­ло стро­итель­ство в Рос­сии плат­ных трасс. О том, как прив­лечь ин­весто­ров к до­рож­но­му стро­итель­ству, а так­же ка­кое ко­личест­во плат­ных ма­гист­ра­лей нуж­но на­шей стра­не, га­зете ВЗГЛЯД расс­ка­зал пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член наб­лю­датель­но­го со­вета гос­корпо­рации «Ав­то­дор» Сер­гей Шиш­ка­рев.

«Речь идет о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли»

− Сер­гей Ни­кола­евич, се­год­ня влас­ти очень мно­го вни­мания уде­ля­ют проб­ле­ме стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог. Чем это обус­ловле­но?

− На эту те­му мы го­вори­ли пол­то­ра го­да на­зад, счи­тали, что это бу­дет од­ним из сти­мулов вы­хода из кри­зиса. Но сей­час уже речь не об этом. Влас­ти мно­го го­ворят о стро­итель­стве до­рог. Но объемы фи­нан­си­рова­ния зна­читель­но сок­ра­щены по срав­не­нию с прош­лым и по­зап­рошлым го­дами.

По се­год­няшней прог­рамме в рам­ках бюд­же­та Минт­ран­са вы­деле­но все­го лишь 294 млрд руб­лей на стро­итель­ство и ре­монт ав­то­дорог. К со­жале­нию, с та­кими объема­ми го­ворить о том, что мы осу­щест­вля­ем про­рыв в эко­номи­ке, не при­ходит­ся.

Но этой проб­ле­ме не­об­хо­димо уде­лять вни­мание, по­тому что инф­рас­трук­ту­ра тре­бу­ет пос­то­ян­но­го фи­нан­си­рова­ния, пос­коль­ку она раз­ру­ша­ет­ся. Это яв­ля­ет­ся сдер­жи­ва­ющим фак­то­ром. Да и сос­то­яние ав­то­дорог вли­яет на бе­зопас­ность ав­то­люби­телей. По­это­му мож­но мно­го го­ворить па­фоса, но сей­час речь идет уже о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли.

«Плат­ные до­роги — это не па­нацея»

− В ско­ром вре­мени бу­дут ре­али­зова­ны про­ек­ты стро­итель­ства трех до­рог: учас­ток Моск­ва − Минск, «За­пад­ный ско­рост­ной ки­лометр», учас­ток до­роги Моск­ва − Санкт-Пе­тер­бург. По­чему выб­ра­ны имен­но эти до­роги?

− Это са­мые нап­ря­жен­ные трас­сы. Тем бо­лее впол­не по­нят­но, что две сто­лицы — Моск­ва и Пи­тер — долж­ны быть свя­заны сов­ре­мен­ной трас­сой. Убеж­ден, что эта до­рога бу­дет по­пуляр­на. Хо­тя есть мас­са аль­тер­на­тив. Пра­виль­но, ес­ли го­ворят, что про­езд по до­роге бу­дет сто­ить по­ряд­ка 700 руб­лей, плюс бен­зин, то уже мож­но по­ехать на по­ез­де, на том же «Сап­са­не». Но это хо­рошо, ког­да че­ловек мо­жет выб­рать. Ведь плат­ная до­рога — это ско­рость.

− А нас­коль­ко Рос­сии во­об­ще нуж­ны плат­ные до­роги?

− Плат­ные до­роги — это не па­нацея. С дру­гой сто­роны, как ин­вестор мо­жет прий­ти на бесп­лат­ную до­рогу?! Это нор­маль­но, и есть во всех стра­нах.

Но в Рос­сии, в са­мой про­тяжен­ной стра­не в ми­ре, плат­ные до­роги ни­ког­да не ста­нут спа­ситель­ной со­ломин­кой. В том же Ки­тае плат­ные до­роги ра­бота­ют на трас­сах с ин­тенсив­ным дви­жени­ем. Стро­итель­ство плат­ных до­рог аб­со­лют­но не сни­ма­ет обя­затель­ство го­сударс­тва стро­ить бесп­лат­ные до­роги на том же Се­вере, Даль­нем Вос­то­ке.

«Нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу»

− Ка­кие глав­ные пре­пятс­твия сто­ят пе­ред плат­ны­ми до­рога­ми в Рос­сии?

− В иде­але нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу. Это бу­дет хо­рошим подс­порьем и ре­шит проб­ле­му, пос­коль­ку на се­год­ня мо­дель кон­цессий не ра­бота­ет. Мы мо­жем пе­рес­чи­тать по паль­цам од­ной ру­ки те про­ек­ты до­рож­но­го стро­итель­ства, ку­да идут ин­весто­ры. Да и ин­весто­ры де­ла­ют это, ско­рее, по по­лити­чес­ким со­об­ра­жени­ям, а не эко­номи­чес­ким. По­это­му пох­вастать­ся тем, что у нас сто­ят оче­реди из ин­весто­ров, мы не мо­жем.

Так что нуж­но ого­вари­вать пра­вила иг­ры. Ведь ин­вестор при­ходит ми­нимум на 12 лет. Имен­но столь­ко сос­тавля­ет жиз­ненный цикл до­роги до ее пер­во­го ка­питаль­но­го ре­мон­та. Да­же на эти 12 лет ин­вестор чет­ко не по­нима­ет, как он бу­дет вза­имо­дей­ство­вать с го­сударс­твом, как бу­дут раз­ре­шать­ся ин­ци­ден­ты, ка­кие он дол­жен нес­ти обя­зан­ности как кон­цесси­онер.

Кро­ме то­го, воз­ни­ка­ет ре­ги­ональ­ная проб­ле­ма. Ведь каж­дая фе­дераль­ная трас­са про­ходит че­рез ре­ги­оны, по­это­му мно­гое за­висит от вза­имо­дей­ствия с ре­ги­ональ­ны­ми и му­ници­паль­ны­ми влас­тя­ми.

− Фак­ти­чес­ки конт­ро­лем над стро­итель­ством плат­ных ав­то­дорог бу­дет за­нимать­ся гос­корпо­рация «Ро­сав­то­дор». Мно­гие скеп­ти­ки счи­та­ют, что это ни­как не бу­дет спо­собс­тво­вать мо­дер­ни­зации до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры, пос­коль­ку иск­лю­ча­ет­ся лю­бая кон­ку­рен­ция…?

− Прав­да, но толь­ко от­части. Де­ло в том, что не сов­сем кор­рект­но го­ворят скеп­ти­ки. «Ро­сав­то­дор» ох­ва­тыва­ет не все стро­итель­ство, а толь­ко 10-ю его часть в масш­та­бах всей стра­ны. Сей­час идет речь толь­ко о трех нап­равле­ни­ях стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог.

С дру­гой сто­роны, это же дол­жен кто-то де­лать. Ведь до это­го Фе­дераль­ное до­рож­ное агентство не прив­ле­кало ин­весто­ров и не конт­ро­лиро­вало стро­итель­ство. Собс­твен­но, для этих це­лей и соз­да­валась гос­корпо­рация.

«Та­риф оп­равдан»

− Ра­нее пре­дус­матри­валось, что та­рифы на про­езд по плат­ным до­рогам лег­ко­вых ав­то­моби­лей бу­дут в раз­ме­ре 1 руб­ля за ки­лометр, гру­зовых — 2 руб­ля, а для ав­то­бусов — 4 руб­ля. Не слиш­ком ли до­рого?

− Я счи­таю, что та­риф оп­равдан. Для ин­весто­ра чем боль­ше, тем луч­ше, для ав­то­люби­теля − чем мень­ше, тем луч­ше. Это ра­зум­ная циф­ра. Ес­ли бу­дет та­риф вы­ше, то лю­ди бу­дут ис­поль­зо­вать плат­ные трас­сы толь­ко от бе­зыс­ходнос­ти. Ес­ли де­шев­ле, то стро­итель­ство поп­росту не оку­пит­ся. Так что вы­шеп­ри­веден­ные циф­ры аб­со­лют­но оп­равдан­ны.

− Не при­ведет ли вве­дение плат­ных ав­то­дорог к уве­личе­нию зат­рат на гру­зопе­ревоз­ки и, как следс­твие, к по­выше­нию цен на то­вары?

− Ес­ли бу­дет рас­ти транс­пор­тная сос­тавля­ющая при пе­ревоз­ках по ав­то­доро­гам, ос­та­ет­ся же же­лез­ная до­рога. Те­оре­тичес­ки, на ка­ких-то участ­ках мо­жет пов­ли­ять. Но мы же го­ворим, что долж­ны быть объезд­ные бесп­лат­ные до­роги. Ес­ли пе­ревоз­чик не хо­чет пла­тить за ско­рость, то пусть вы­бира­ет объезд­ной путь.

− Ка­кие та­рифы на про­езд по плат­ным ав­то­доро­гам в Ев­ро­пе?

− Они на уров­не об­сужда­емых та­рифов в Рос­сии.

«Ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му»

− Ми­нэко­ном­разви­тия пред­ла­га­ет иск­лю­чить тре­бова­ние на­личия аль­тер­на­тив­ной бесп­лат­ной до­роги при стро­итель­стве плат­ной. Вы счи­та­ете, это обос­но­ван­но?

− Я как пред­се­датель ко­мите­та и де­путат Гос­ду­мы от пар­тии «Еди­ная Рос­сия» мо­гу за­явить, что это ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му, по край­ней ме­ре, в ны­неш­нем ее сос­та­ве. У всех мо­их кол­лег есть по­нима­ние, что эта нор­ма иск­лю­чена быть не мо­жет. На­личие аль­тер­на­тивы — обя­затель­ное ус­ло­вие стро­итель­ства плат­ной до­роги.

− Мно­гие экс­пер­ты го­ворят о том, что в Рос­сии до­роги стро­ить нам­но­го до­роже, чем в той же Ев­ро­пе. Но ведь в Фин­ляндии, где по­хожий кли­мат с Рос­си­ей, та­кой проб­ле­мы нет. По­чему?

− По­тому что у нас ис­поль­зу­ют­ся ус­та­рев­шие тех­но­логии, боль­шая кор­рупци­он­ная сос­тавля­ющая. Кро­ме то­го, очень до­рогая зем­ля. Вы­куп зем­ли, част­ной собс­твен­ности «съеда­ет» мно­го средств.

− При ка­ких тем­пах стро­итель­ства ав­то­магист­ра­лей Рос­сия смо­жет ре­шить до­рож­ную проб­ле­му?

− Чем вы­ше, тем луч­ше. Хо­рошо бы, как Ки­тай, стро­ить по 50 тыс. ки­ломет­ров до­рог, из ко­торых 10 тыс. − вы­сокос­ко­рост­ные ма­гист­ра­ли.

− А сколь­ко стро­ят в Рос­сии?

− Мне да­же стыд­но го­ворить, но в прош­лом го­ду бы­ло вве­дено чуть бо­лее 1,4 ты­сячи ки­ломет­ров ав­то­дорог. Это нич­тожно ма­ло.

Ис­точник: ВЗГЛЯД.РУ

— Сер­гей Ни­кола­евич, не­дав­но за­кон­чился Меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным транс­пор­тным сис­те­мам. Что еще, по­мимо ГЛО­НАСС, сле­ду­ет под этим по­нимать?

— Дей­стви­тель­но, ГЛО­НАСС — это да­леко не все. ГЛО­НАСС — это спут­ни­ковая на­вига­ци­он­ная сис­те­ма, ко­торая поз­во­ля­ет не толь­ко оп­ре­делять мес­то по­ложе­ния, а про­из­во­дить об­мен ин­форма­ци­ей в оба кон­ца.

Ин­теллек­ту­аль­ная транс­пор­тная сис­те­ма — это ум­ная ор­га­низа­ция дви­жения. Это но­вый под­ход к ор­га­низа­ции дви­жения, то­варов, гру­зов и пас­са­жиров. По­мимо про­чего — еще и учет дан­ных, ко­торый пос­ту­па­ет не­пос­редс­твен­но со все­го до­рож­но­го прост­ранс­тва. При­чем ес­ли го­ворить о сис­те­ме в об­ще­наци­ональ­ном масш­та­бе, то дол­жен вес­тись учет не толь­ко ав­тотранс­пор­та, ког­да мы бо­рем­ся с проб­ка­ми, но и расп­рос­тра­нять­ся на дви­жение по­ез­дов, са­моле­тов, су­дов по внут­ренним во­дам РФ. И по­мимо то­го что ГЛО­НАСС да­ет ста­тис­ти­чес­кие дан­ные дви­жения в том или ином нап­равле­нии, мы ви­дим, где идет пе­рег­руз транс­пор­тных сис­тем. Об­ра­баты­ва­емая ин­форма­ция поз­во­ля­ет при­нимать не­об­хо­димые уп­равлен­ческие ре­шения: и как объехать проб­ку, и как быст­рее до­ехать из пунк­та, А в пункт Б. ГЛО­НАСС — это тот на­бор инс­тру­мен­та­рия, без ко­торо­го та­кая сис­те­ма ра­ботать прос­то не смо­жет.

— Вы ме­ня убе­дили, что та­кая ум­ная сис­те­ма жиз­ненно не­об­хо­дима, ес­ли мы хо­тим ид­ти в но­гу со вре­менем. По­чему же та­кие здра­вые тех­но­логии раз­би­ва­ют­ся об эко­номи­чес­кую сос­тавля­ющую?

— По­тому что мы еще не на­учи­лись. Это во­об­ще проб­ле­ма, свя­зан­ная с мо­дер­ни­заци­ей, с ин­но­ваци­ями. К со­жале­нию, не уме­ем да­же хо­рошо про­думан­ную, прос­чи­тан­ную идею ком­мерци­али­зиро­вать. Нес­мотря на то что пос­то­ян­но вну­ша­ем с раз­ных три­бун, что внед­ре­ние ин­теллек­ту­аль­ной транс­пор­тной сис­те­мы поз­во­лит на 30% сни­зить ко­личест­во ДТП, на 20% сок­ра­тить выб­ро­сы топ­ли­ва. Да­же на­зыва­ем циф­ры, что это, по ана­логии с за­рубеж­ны­ми стра­нами, мо­жет на 10% уве­личить ВВП и на 5% за­нятость на­селе­ния. По­нят­но, что это гло­баль­ный ком­мерчес­кий про­ект, от ко­торо­го мож­но по­лучить эко­номи­чес­кий эф­фект не ско­ро. Хо­тя ос­новную проб­ле­му я ви­жу в том, что мы не уме­ем пра­виль­но пос­чи­тать, пра­виль­но пре­зен­то­вать и, со­от­ветс­твен­но, по­верить в то, что са­ми пред­ла­га­ем.

— Еще в прош­лом го­ду за­яв­ля­лось, в част­нос­ти и минт­ран­сом, что с 2010 го­да сис­те­ма ГЛО­НАСС нач­нет ра­ботать пов­се­мест­но…

— Это, к со­жале­нию, ос­та­ет­ся по­ка не­дос­ти­жимой целью.

— В чем при­чина?

— В том, что вов­ре­мя не за­пус­ка­ем спут­ни­ки. Что отс­та­ем с са­мыми эле­мен­тарны­ми при­ем­ны­ми уст­рой­ства­ми в их про­из­водс­тве, на­лад­ке, экс­пе­римен­таль­ном ис­поль­зо­вании.

— Хо­телось бы уз­нать ва­шу по­зицию о внед­ре­нии сис­те­мы бе­зопас­ности на транс­пор­те. На ка­ких ви­дах транс­пор­та преж­де все­го сто­ит де­лать ак­цент? Вез­де же, на­вер­ное, не по­лучит­ся?

— По­лучит­ся. Пре­зиден­том пос­тавле­на за­дача за 4 ме­сяца под­го­товить прог­рамму комп­лек­сной сис­те­мы обес­пе­чения бе­зопас­ности на транс­пор­те. И в пер­вую оче­редь бу­дут расс­мат­ри­вать­ся на­ибо­лее уяз­ви­мые ви­ды транс­пор­та: мет­ро­поли­тен, же­лез­но­дорож­ный транс­порт. По­тому что у нас ог­ромная про­тяжен­ность же­лез­но­дорож­ных пу­тей, ко­торые ни­как не за­щище­ны.

В на­иболь­шей сте­пени, как ни стран­но, за­щищен ави­ацион­ный транс­порт из-за жест­ко­го спец­конт­ро­ля. К 2014 го­ду мы долж­ны эту комп­лек­сную сис­те­му бе­зопас­ности внед­рить. Бу­дем ис­поль­зо­вать са­мый пе­редо­вой опыт: как оте­чест­вен­ные на­работ­ки, так опыт США, Из­ра­иля и Ве­ликоб­ри­тании.

Для се­бя и сво­их кол­лег од­ной из за­дач ви­жу ка­чест­вен­ное улуч­ше­ние су­щест­ву­юще­го за­кона о транс­пор­тной бе­зопас­ности, ко­торый был при­нят три го­да на­зад. Этот за­кон на­до до­раба­тывать. Он не со­дер­жит точ­ных ссы­лок и фор­му­лиро­вок на то, кто и как дол­жен фи­нан­си­ровать ме­роп­ри­ятия, свя­зан­ные с бе­зопас­ностью на транс­пор­те. Фи­нан­си­рова­ние бе­зопас­ности воз­ло­жено на субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. А это неп­ра­виль­но. К при­меру, ес­ли РЖД еще мо­жет изыс­ки­вать ка­кие-то средс­тва, то как мо­гут се­бя фи­нан­си­ровать, до­пус­тим, субъек­ты или ком­па­нии, ко­торые за­нима­ют­ся меж­ре­ги­ональ­ны­ми ав­то­мобиль­ны­ми пе­ревоз­ка­ми?

— По­нят­но, что предп­ри­нима­тель фи­нан­си­ровать бе­зопас­ность, воз­можно, ста­нет по ос­та­точ­но­му прин­ци­пу. Хо­тя это, в прин­ци­пе, за­дача го­сударс­тва…

— Не в прин­ци­пе, а имен­но за­дача го­сударс­тва. Это за­писа­но в Конс­ти­туции, что обес­пе­чение бе­зопас­ности граж­дан — это пря­мая функ­ция го­сударс­тва.

— Од­на­ко сис­те­ма конт­ро­ля бе­зопас­ности на транс­пор­те — это, ска­жем так, до­рогое удо­воль­ствие. Толь­ко в Ве­ликоб­ри­тании на ка­меры ви­де­онаб­лю­дения в мет­ро, по раз­ным оцен­кам, бы­ло пот­ра­чено око­ло 13 мил­ли­онов дол­ла­ров. Мы го­товы фи­нан­си­ровать та­кие зат­ратные ме­роп­ри­ятия?

— Этот воп­рос я бы увя­зал с тем, о чем мы уже го­вори­ли, — с ин­теллек­ту­аль­ны­ми транс­пор­тны­ми сис­те­мами и во­об­ще с ин­теграль­ным ин­форма­ци­он­ным обес­пе­чени­ем транс­пор­тно­го комп­лек­са.

Мы же опять вых­ва­тыва­ем од­ну проб­ле­му бе­зопас­ности и го­ворим о ка­мерах. Да, ес­ли в ло­бовую так де­лать, как у нас лю­бят, это бу­дет очень до­рого, нуж­но ис­кать ка­кое-то до­пол­ни­тель­ное при­мене­ние это­му обо­рудо­ванию.

— Минт­ранс под­го­товил за­коноп­ро­ект об обя­затель­ном стра­хова­нии пе­ревоз­чи­ков, где оп­ре­деля­ет­ся сум­ма ком­пенса­ции за жизнь пас­са­жира, она уве­личит­ся до двух мил­ли­онов руб­лей. На все ли ви­ды транс­пор­та это расп­рос­тра­ня­ет­ся?

— Минт­ранс пред­ла­га­ет расп­рос­тра­нить это аб­со­лют­но на все ви­ды транс­пор­тных про­ис­шест­вий, где про­ис­хо­дит ги­бель лю­дей. Я пред­ви­жу очень слож­ную судь­бу это­го за­коноп­ро­ек­та. По­тому что субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры, ко­торых обя­жут стра­ховать жизнь пас­са­жиров, ли­бо са­ми пас­са­жиры, стра­хуя свою жизнь при по­куп­ке би­лета, бу­дут вы­нуж­де­ны пла­тить очень су­щест­вен­ный стра­ховой взнос. Опа­са­юсь, что да­леко не все транс­пор­тные ком­па­нии спо­соб­ны бу­дут, не уве­личи­вая це­ну на би­лет, ре­али­зовы­вать дан­ную ини­ци­ати­ву.

— На днях пре­зидент Рос­сии Дмит­рий Мед­ве­дев за­явил, что не­об­хо­димо сни­жать сто­имость стро­итель­ства до­рог. За счет че­го это мож­но сде­лать? Тре­бу­ет­ся ли для это­го при­нятие спе­ци­аль­ных за­коно­датель­ных ак­тов?

— О за­коно­датель­ных ак­тах по­ка го­ворить преж­девре­мен­но. Не­об­хо­димо на­чать с оче­вид­ных ве­щей. Во-пер­вых, внед­рять но­вые тех­но­логии стро­итель­ства до­рог. При­чем, я счи­таю, нет ни­чего за­зор­но­го, ес­ли бу­дем ис­поль­зо­вать то, что уже при­дума­но у на­ших за­пад­ных со­седей.

И во-вто­рых, сни­жать кор­рупци­он­ную сос­тавля­ющую. Ведь, че­го гре­ха та­ить, се­год­ня тот по­рядок, ко­торый су­щест­ву­ет при про­веде­нии кон­курса, ко­торый и был нап­равлен на обес­пе­чение всем рав­но­го дос­ту­па для вы­хода на ры­нок и в ито­ге сни­жения це­ны, а по­луча­ет­ся так, что все рав­но на­ходят­ся ка­кие-то схе­мы, ко­торые поз­во­ля­ют вы­иг­ры­вать пос­редни­кам. В ре­зуль­та­те про­ис­хо­дит не­выпол­не­ние конт­рак­тных обя­затель­ств, уход с рын­ка и ис­чезно­вение ком­па­нии. Вот с этих двух нап­равле­ний в транс­пор­те и нуж­но на­чинать.

Ис­точник: Рос­сий­ская га­зета

Про­дук­ция тру­боп­ро­кат­ной от­расли — это тру­бы для масш­таб­ных энер­ге­тичес­ких про­ек­тов: «Се­вер­ный по­ток» и «Юж­ный по­ток», про­ек­ты Са­хали­на, Шток­ма­новс­ко­го мес­то­рож­де­ния, ВСТО. По­мимо это­го, как от­ме­тил гла­ва Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв, 53 про­цен­та на­ших тру­боп­ро­водов из­но­шены, а 11 про­цен­тов экс­плу­ати­ру­ют­ся при низ­ком дав­ле­нии из-за кор­ро­зи­он­ных тре­щин. Так что пот­ребность в тру­бах ста­биль­но вы­сока. 2009 год вы­дал­ся для тру­боп­ро­кат­чи­ков не­лёг­ким. Пе­ребои с пос­тавкой лис­та с ме­тал­лурги­чес­ких за­водов при­вели к прос­то­ям или да­же к ос­та­нов­ке предп­ри­ятий. А тут ещё ряд стран вве­ли ог­ра­ниче­ния на пос­тавку труб из Рос­сии.

На­до ска­зать, что ста­биль­ность в от­расли во мно­гом уда­лось сох­ра­нить бла­года­ря взве­шен­ной по­лити­ке го­сударс­тва и ин­но­ваци­он­ной ори­ен­ти­рован­ности от­расли. Все тру­боп­ро­кат­ные ком­па­нии бы­ли вклю­чены в спи­сок сис­те­мо­об­ра­зу­ющих и по­лучи­ли гос­поддерж­ку. В ре­зуль­та­те бы­ли соз­да­ны мощ­ней­шие про­из­водс­твен­ные груп­пы, объеди­ня­ющие предп­ри­ятия все­го про­из­водс­твен­но­го цик­ла — от ме­тал­лургов до тру­боп­ро­кат­чи­ков. Ре­зуль­тат не зас­та­вил се­бя ждать: ин­вести­ци­он­ная прив­ле­катель­ность от­расли под­ня­лась в ра­зы. Се­год­ня на каж­дую тон­ну про­дук­ции при­ходит­ся 200 дол­ла­ров ин­вести­ций. Это са­мый вы­сокий по­каза­тель в стра­не.

Раз­го­вор с пар­ла­мен­та­ри­ями был про­дол­жен в За­коно­датель­ном соб­ра­нии го­рода. Участ­ни­ки го­вори­ли о том, как на за­коно­датель­ном уров­не по­мочь раз­ви­тию комп­лек­сных ин­но­ваци­он­ных про­ек­тов в тру­боп­ро­вод­ной от­расли. «Се­год­ня по уров­ню мо­дер­ни­зации оте­чест­вен­ная труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие стра­ны, вклю­чая Ев­ро­пу и Ки­тай. 40 про­цен­тов про­дук­ции тру­боп­ро­ката из­го­тав­ли­ва­ет­ся на са­мом сов­ре­мен­ном обо­рудо­вании», — от­ме­тил Сер­гей Шиш­ка­рёв, до­бавив, что очень важ­но не по­терять раз­бег, ко­торый взя­ла от­расль. А для это­го нуж­ны сов­мест­ные ша­ги как го­сударс­тва, так и ру­ково­дите­лей предп­ри­ятий.

Тру­боп­ро­кат­чи­ки по­чивать на лав­рах не на­мере­ны — борь­ба на рын­ке жёст­кая. По сло­вам Алек­санд­ра Чу­мако­ва, за­мес­ти­теля ди­рек­то­ра, НО «Фонд раз­ви­тия труб­ной про­мыш­леннос­ти», бла­гоп­ри­ят­ная для нас конъюнк­ту­ра рын­ка мо­жет вне­зап­но из­ме­нить­ся, ес­ли Ки­тай уси­лит на­тиск и пос­тавки труб из этой стра­ны бу­дут уве­личе­ны. Нель­зя не учи­тывать и то обс­то­ятель­ство, что ки­тай­ские про­из­во­дите­ли труб нам­но­го бли­же (не бо­лее 2 ты­сяч ки­ломет­ров) к стро­ящим­ся нит­кам тру­боп­ро­водов, чем на­ши. А тут ещё та­риф­ная по­лити­ка на­ших же­лез­но­дорож­ни­ков, по сло­вам Алек­санд­ра Чу­мако­ва, ока­залась на ру­ку кон­ку­рен­там. Циф­ры го­ворят са­ми за се­бя. Ес­ли срав­нить транс­пор­тные та­рифы Ки­тая, Япо­нии и Рос­сии, то в Ки­тае пе­ревоз­ка тон­ны ме­тал­лопро­ката на расс­то­яние 500 ки­ломет­ров обой­дёт­ся в 10 дол­ла­ров, в Япо­нии — в двад­цать, а в Рос­сии — в сто дол­ла­ров!

Не­мало за­меча­ний бы­ло выс­ка­зано участ­ни­ками и по по­воду дей­ству­юще­го за­коно­датель­ства, ко­торое ещё не­дос­та­точ­но за­щища­ет про­из­во­дите­ля. Так, тру­боп­ро­кат­чи­ков всерьёз бес­по­ко­ит си­ту­ация с вве­дени­ем пра­вил Та­можен­но­го со­юза Рос­сии, Бе­лорус­сии и Ка­захс­та­на. Гра­ницы прой­дут по внеш­не­му пе­римет­ру этих стран, меж­ду тем ни­како­го ре­шения в от­но­шении расп­рос­тра­нения на эту тер­ри­торию за­щит­ных мер, дей­ству­ющих в Рос­сии, по­ка нет. В свя­зи с этим мо­жет воз­никнуть уг­ро­за вво­за труб­ной про­дук­ции, преж­де все­го с Ук­ра­ины, без уп­ла­ты ан­ти­дем­пинго­вых пош­лин. «Бе­зус­ловно, за­коно­датель­ство предс­то­ит до­раба­тывать в пла­не мер за­щиты оте­чест­вен­но­го про­из­во­дите­ля, раз­ви­ва­юще­го ин­но­ваци­он­ные про­ек­ты. Идёт ра­бота над за­коном „О ма­гист­раль­ном тру­боп­ро­вод­ном транс­пор­те“ и за­коном о бе­зопас­ности ма­гист­раль­ных тру­боп­ро­водов. Не­дос­та­точ­но про­рабо­таны по­ка на за­коно­датель­ном уров­не и воп­ро­сы част­но-го­сударс­твен­но­го парт­нёрс­тва. Од­на­ко уже сей­час не­об­хо­димо, что­бы го­сударс­тво при­нима­ло ме­ры пря­мого дей­ствия по раз­ви­тию ин­но­ваци­он­ных про­ек­тов в от­расли. Та­кими ме­рами мо­гут стать со­вер­шенс­тво­вание та­можен­но-та­риф­но­го ре­гули­рова­ния, а так­же вве­дение для предп­ри­ятий га­ран­ти­рован­но­го за­каза», — счи­та­ет член Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Ана­толий Ли­сицын.

Воп­ро­сов кад­ро­вого обес­пе­чения но­вого про­из­водс­тва участ­ни­ки со­веща­ния кос­ну­лись лишь всколь­зь. Меж­ду тем, как уда­лось вы­яс­нить из раз­го­вора с ру­ководс­твом ЧТПЗ, проб­ле­ма эта сто­ит очень ост­ро.

Су­щест­во­вав­шая ра­нее сис­те­ма проф­те­хоб­ра­зова­ния раз­ру­шена, и ру­ководс­тво де­ла­ет став­ку на обу­чение ра­бочих, уже име­ющих опыт ра­боты на по­доб­ных про­из­водс­твах. Меж­ду тем у ин­но­ваци­он­ных про­из­водств есть бу­дущее толь­ко в том слу­чае, ес­ли бу­дут при­ходить мо­лодые спе­ци­алис­ты. Во вре­мя по­ез­док по го­роду мы смог­ли наб­лю­дать дос­та­точ­ное ко­личест­во не­заня­тых мо­лодых лю­дей. И их вов­ле­чение в про­из­водс­тво смог­ло бы и со­ци­аль­ный кли­мат в го­роде оз­до­ровить, да и кри­мино­ген­ную обс­та­нов­ку улуч­шить. Впро­чем, это за­дача не толь­ко ру­ководс­тва ЧТПЗ, но и мест­ной и фе­дераль­ной ис­полни­тель­ной влас­ти. Со­веща­ние в Че­лябинс­ке — лишь на­чало важ­но­го раз­го­вора не толь­ко о под­держ­ке конк­рет­но­го предп­ри­ятия, и да­же не тру­боп­ро­вод­ной от­расли в це­лом, сколь­ко о соз­да­нии ус­ло­вий для то­го, что­бы по­доб­ные ин­но­ваци­он­ные про­ек­ты раз­ви­вались и в дру­гих от­раслях. Имен­но об этом идёт речь в ре­комен­да­ци­ях, ад­ре­сован­ных Пра­витель­ству РФ. Опыт че­лябинс­ких тру­боп­ро­кат­чи­ков свою жиз­неспо­соб­ность до­казал, но его ещё предс­то­ит на­учить­ся при­менять пов­се­мест­но.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

В Рос­сии в тре­тий раз пы­та­ют­ся пе­редать те­хос­мотр ав­то­моби­лей от ГИБДД к част­ным струк­ту­рам. Пре­дыду­щие две по­пыт­ки про­вали­лись. Речь идёт о боль­ших день­гах. По ста­тис­ти­ке, 60% ав­товла­дель­цев по­купа­ют те­хос­мотр. Лю­ди ут­верж­да­ют, что на это их тол­ка­ют дра­коновс­кие ме­ры го­сударс­твен­но­го те­хос­мотра.

На зап­рос «по­лучить та­лон те­хос­мотра» в по­ис­ко­вике на­ходит­ся 327 ты­сяч стра­ниц сов­па­дений. «Ку­пить та­лон» — 255 ты­сяч. Част­ные фир­мы отк­ры­то пред­ла­га­ют го­сударс­твен­ную ус­лу­гу. И да­же пре­дуп­режда­ют: ос­те­регай­тесь фаль­ши­вок!

— Что нуж­но, по­мочь? День­ги бу­дете пла­тить — по­могу. Проб­лем нет. Мо­гу да­же без ма­шины сде­лать, — го­ворит про­давец. Бе­седа с ним за­писы­ва­ет­ся скры­той ка­мерой.
— А до­рого сто­ит? 

— Че­тыре ты­сячи. 

— Дол­го? 

— За 15 ми­нут мо­гу сде­лать. По­едем и сде­лаю. К на­чаль­ни­ку вас от­ве­зу. 

— Нор­маль­но сде­ла­ете? 

— Ко­неч­но. Фе­дераль­ная служ­ба. За­кон­но все. Офи­ци­аль­но. Все в компьюте­ре бу­дет.

Кри­миналь­ный биз­нес на­лажен. 60% ав­то­люби­телей по­луча­ют та­лон «в объезд» го­сударс­твен­но­го те­хос­мотра. Вот что пи­шут в бло­гах:

«Те­хос­мотр про­ходил, си­дел и ждал та­лон­чик. Ря­дом пар­нишка на но­вом „ме­рине“ ру­гал­ся с тех­ни­ками. За­вер­ну­ли по при­чине от­сутс­твия зад­них брыз­го­виков».

«Все ока­залось исп­рав­но, кро­ме прос­ро­чен­ных ле­карств в ап­течке и не­боль­шо­го люф­та в на­конеч­ни­ке до­пол­ни­тель­но­го ры­чага зад­ней под­вески. Те­хос­мотр не прой­ден».

«Мне столь­ко „ко­сяков“ наш­ли… Я по­нял: прос­то так ТО с пер­во­го ра­за не прой­дешь, а чем тра­тить нерв­ные клет­ки и вре­мя, луч­ше зап­ла­ти и спи спо­кой­но».

Про­мыш­ленная зо­на, ржа­вые во­рота без опоз­на­ватель­ных зна­ков. Скром­ный ука­затель. Пункт го­сударс­твен­но­го те­хос­мотра в двух ша­гах, но его мы не сра­зу наш­ли. Раз­би­тый путь к це­ли прег­ра­дила фу­ра, за­бук­со­вав­шая у во­рот со­сед­не­го ав­то­сер­ви­са, и соб­ра­ла оче­редь. По­ка пы­тались разъехать­ся, стан­ция зак­ры­лась на обед.

До бли­жай­ше­го го­сударс­твен­но­го пунк­та — пять ки­ломет­ров по проб­кам. На се­веро-вос­то­ке Моск­вы по­чему-то сос­ре­дото­чилась вся сто­лич­ная Го­сав­то­инс­пек­ция. Юж­нее Вол­гоградс­ко­го прос­пекта стан­ций МО­ТОТ­РЭР ГИБДД не об­на­руже­но. За­то наш­лись «акк­ре­дито­ван­ные» — пол­сотни част­ных ав­то­фирм, раз­ных форм собс­твен­ности. Но с те­ми же раз­би­тыми подъез­да­ми, обе­ден­ны­ми пе­реры­вами и офи­цером ГИБДД.

«Мы се­год­ня име­ем пра­во го­ворить о том, что по боль­шо­му сче­ту те­хос­мотром за­нима­ют­ся ком­мерсан­ты. Речь идет о том, что­бы пе­редать из од­них ком­мерчес­ких струк­тур в дру­гие ком­мерчес­кие струк­ту­ры», — счи­та­ет Вик­тор Тра­вин, пре­зидент Кол­ле­гии пра­вовой за­щиты ав­товла­дель­цев.

— Дол­го сто­ите? — спра­шива­ем во­дите­лей.

— Да уже два ча­са. До кон­ца ра­боче­го дня на­де­юсь прой­ти.

— А ког­да за­кан­чи­ва­ют?

— Ча­сов в шесть. 

— Все по­тому что от­но­шение та­кое.

Оче­редь на ли­нию, ос­мотр ав­тосле­саря, по­том ав­то­инс­пек­то­ра, а до это­го еще мед­ко­мис­сия — и «чест­ный» та­лон на ло­бовом стек­ле. Со все­ми ожи­дани­ями на про­цеду­ру те­хос­мотра уй­дет це­лый день. Это ес­ли с ма­шиной все в по­ряд­ке.

«Про­вер­ка по всем ба­зам: на угон, по ро­зыс­ку во­дите­ля. Ну и, ко­неч­но, про­вер­ка тех­ни­чес­ко­го сос­то­яния са­мого ав­то­моби­ля», — объяс­ня­ет Ва­лерий Жи­гарев, стар­ший го­синс­пек­тор 2-го от­де­ления МО­ТОТ­РЭР ГИБДД УВД по СВАО Моск­вы.

По­хоже, тех­ни­чес­кое сос­то­яние для инс­пек­то­ров не при­ори­тет. Про­веря­ют ав­то­моби­ли на техп­ри­год­ность, что­бы «про­бивать» на угон. Од­на­ко офи­цер не от­ве­тил на воп­рос, мно­го ли наш­ли угон­щи­ков.

«По ста­тис­ти­ке, уг­нанные ав­то­маши­ны на 99% от­лавли­ва­ют­ся на ста­дии ре­гист­ра­ции ав­то, а не на ста­дии тех­ни­чес­ко­го ос­мотра», — от­ве­ча­ет Анд­рей Ша­ров, ди­рек­тор де­пар­та­мен­та раз­ви­тия ма­лого и сред­не­го предп­ри­нима­тель­ства Ми­нэко­ном­разви­тия РФ.

Тог­да за­чем ГИБДД «неп­ро­филь­ная функ­ция»? Сле­дить за сос­то­янием рос­сий­ско­го ав­то­пар­ка? Не глав­ное. Ра­зыс­ки­вать уг­нанные ма­шины? Один про­цент от­четность не сде­ла­ет.

2006 год. Ин­тернет пест­рит со­об­ще­ни­ями о том, что те­хос­мотр от­да­дут в част­ные ру­ки. Ссыл­ки идут на Ко­митет Гос­ду­мы по собс­твен­ности. Де­пута­ты обе­ща­ют расс­мот­реть за­кон к 1 но­яб­ря. Но ни к но­яб­рю, ни пос­ле но­яб­ря в по­вест­ке ниж­ней па­латы за­коноп­ро­ект так и не по­явил­ся. Вес­ной 2009 го­да все пов­то­ря­ет­ся: за­голов­ки — слу­хи — ти­шина. Те­перь — третья по­пыт­ка.

«60% ав­то­моби­лей, ко­торые не про­ходят те­хос­мотр — это же не­кий фи­нан­со­вый ры­нок, это же обо­рот фи­нан­со­вых средств, ко­торый се­год­ня, к со­жале­нию, осе­да­ет в кар­ма­нах тех, кто се­год­ня дол­жен осу­щест­влять ТО. По­это­му пря­мого ан­ти­лоб­би­рова­ния, ти­па „не за­бирай­те день­ги, га­иш­ни­ки име­ют до­пол­ни­тель­ный до­ход“ — та­кого нет. На­ходят­ся за­ву­али­рован­ные фор­мы, они выс­ту­па­ют на раз­личных со­веща­ни­ях, го­ворят о том, что на се­год­ня ры­нок не го­тов», — расс­ка­зыва­ет Сер­гей Шиш­ка­рев, пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту.

Указ пре­зиден­та — ли­шить МВД «неп­ро­филь­ных функ­ций». Прав­да, од­на функ­ция — конт­ро­лиро­вать про­цесс те­хос­мотра — все же ос­та­нет­ся. Как имен­но конт­ро­лиро­вать, оп­ре­делит но­вый за­кон. Яс­но од­но, что ми­лиция по­теря­ет часть пол­но­мочий.

«Граж­да­нину не при­дет­ся по­сещать Го­сав­то­инс­пек­цию. Ре­али­зу­ет­ся прин­цип так на­зыва­емо­го од­но­го ок­на. Ка­ких-ли­бо кон­тактов с сот­рудни­ками Го­сав­то­инс­пек­ции в рам­ках про­веде­ния гос­те­хос­мотра не бу­дет», — го­ворит Сер­гей Фо­моч­кин, на­чаль­ник от­де­ла Де­пар­та­мен­та обес­пе­чения бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения МВД Рос­сии.

Уз­кая тро­пин­ка во дво­ре ав­то­сер­ви­са. Идем след в след, чтоб не увяз­нуть. Еще шаг — и мы на мес­те. Ме­тал­ло­лом в суг­ро­бе — это обо­рудо­вание для те­хос­мотра. «Прос­то нет воз­можнос­ти хра­нить в дру­гом мес­те. На­де­ем­ся, что оно бу­дет вост­ре­бова­но и ус­та­нов­ле­но», — го­ворят нам.

На­де­ют­ся и ав­то­сер­ви­сы, и ав­то­диле­ры. Не­мец­кая ком­па­ния, где про­да­ют не­деше­вые ино­мар­ки, уже пот­ра­тила де­сят­ки ты­сяч ев­ро на спе­цобо­рудо­вание ра­ди «ко­пе­еч­ной» по де­ловым мер­кам ус­лу­ги. Тор­го­вец объяс­ня­ет: что­бы ра­зоб­рать­ся в сос­то­янии та­кого ав­то­моби­ля, нуж­но точ­но знать, как он уст­ро­ен.

«Пос­мотри­те, ка­кая слож­ная ма­шина, сколь­ко в ней элект­рон­ных сис­тем. Для ее про­вер­ки пот­ре­бу­ют­ся спе­ци­алис­ты и очень точ­ные при­боры. К со­жале­нию, в Рос­сии гиб­нет мно­го лю­дей на до­рогах. При­чина это­го — не­дос­та­точ­но ква­лифи­циро­ван­ное обс­лу­жива­ние ав­то­моби­лей», — объяс­ня­ет Ян Витт, ви­це-пре­зидент ЗАО «Мер­се­дес-Бенц РУС».

Ока­залось, что го­сударс­твен­ный ин­те­рес на­ходит­ся в гар­мо­нии с част­ным. Те­хос­мотр, ко­неч­но, это ма­лодо­ход­ное предп­ри­ятие. А вот до­вод­ка ма­шины до тех­ни­чес­кой нор­мы — боль­шие день­ги. В ку­лу­арах и ка­бине­тах раз­го­ра­ют­ся жар­кие спо­ры. Гос­ду­ма го­това до­верить част­ни­кам всю про­цеду­ру ТО. Ми­нис­терс­тво эко­номи­ки, где пи­шут свой ва­ри­ант за­кона, пред­ла­га­ет раз­де­лить пол­но­мочия. Ос­мотр от­дель­но, ре­монт от­дель­но.

«Мы не долж­ны зак­ла­дывать конф­ликт ин­те­ресов, то есть раз­ре­шать сов­ме­щение функ­ций ре­мон­та и ТО, ина­че вы те­хос­мотр ни­ког­да не прой­де­те», — счи­та­ет Анд­рей Ша­ров, ди­рек­тор де­пар­та­мен­та раз­ви­тия ма­лого и сред­не­го предп­ри­нима­тель­ства Ми­нэко­ном­разви­тия РФ.

«Лю­бой ав­то­сер­вис ска­жет, что, нап­ри­мер, у вас под­те­ка­ет мас­ло из солн­це­защит­но­го ко­зырь­ка. А я не боль­шой спе­ци­алист в этом, я мо­гу сме­ло по­верить. И по­ка вы не за­мени­те солн­це­защит­ный ко­зырек, мы вам не да­дим та­лон­чик ТО или не подт­вер­дим тех­ни­чес­кую исп­рав­ность ва­шего ав­то­моби­ля. Я вас уве­ряю: все кар­данные ва­лы, ко­торые за­валя­лись на скла­де, все ак­ку­муля­торы сверх нор­мы — бу­дут ус­та­нов­ле­ны на ваш ав­то­мобиль за ва­ши день­ги», — объяс­ня­ет Вик­тор Тра­вин, пре­зидент Кол­ле­гии пра­вовой за­щиты ав­товла­дель­цев.

Вот толь­ко чест­ный та­лон еще не га­ран­тия тех­ни­чес­кой исп­рав­ности ав­то­моби­ля. Проб­ле­ма да­же не в том, что «ле­вый биз­нес» и кор­рупция. За ка­чест­во те­хос­мотра ав­тосле­сари с инс­пек­то­рами не в от­ве­те.

«Вы­дали та­лон, не вы­дали — со­вер­шенно все рав­но, ес­ли ав­то­мобиль ра­зобьет­ся че­рез две ми­нуты пос­ле то­го, как вы­ехал из во­рот пунк­та тех­ни­чес­ко­го конт­ро­ля, так как у не­го от­ка­зали тор­мо­за. Лю­ди, ко­торые вы­дали та­лоны, по за­кону ни­как не от­ве­ча­ют», — го­ворит Игорь Мор­жа­рет­то, за­мес­ти­тель глав­но­го ре­дак­то­ра жур­на­ла «За ру­лем».

От­ве­чать по за­кону, ес­ли его при­мут, при­дет­ся част­ным фир­мам, точ­нее, объеди­нению част­ни­ков. «Са­море­гули­ру­емой» ор­га­низа­ции, как ее наз­ва­ли раз­ра­бот­чи­ки про­ек­та. Ав­то­люби­телям пре­дос­та­вят пра­во тре­бовать с этой струк­ту­ры де­нег, ес­ли при­чиной ава­рии ста­ла не за­мечен­ная во вре­мя ТО по­лом­ка. Ос­та­нет­ся толь­ко до­казать ошиб­ку конт­ро­лера.

Вла­димир Фе­доров, член Со­вета фе­дера­ции, быв­ший на­чаль­ник Глав­но­го уп­равле­ния ГИБДД. Я лич­но вы­ходил на ули­цы и про­верял раз­ре­шения на спец­сигна­лы. На­до бы­ло под­бодрить лич­ный сос­тав, по­казать им и на­роду, что с ми­гал­ка­ми бо­роть­ся мож­но, хоть они и ус­та­нов­ле­ны да­леко не у прос­тых лю­дей. Я бы и сей­час та­кие рей­ды ор­га­низо­вал. Но бо­роть­ся долж­на ГАИ. Не де­ло ав­то­моби­лис­та ме­шать про­ез­ду дру­гих и оп­ре­делять, на­до со­вет­ни­ку пре­зиден­та сроч­но ехать или нет. В кон­це кон­цов, есть пос­та­нов­ле­ние пра­витель­ства. А в слу­чае с Вла­дими­ром Шев­ченко на­казы­вать на­до то­го раз­бой­ни­ка за то, что не ус­ту­пил до­рогу чи­нов­ни­ку.

Вла­димир Рыж­ков, по­литик. Я при­ветс­твую все ме­тоды борь­бы с ми­гал­ка­ми. Нуж­но са­боти­ровать их дви­жение, гу­деть, не про­пус­кать, уст­ра­ивать раз­личные ак­ции. Очень эф­фектив­ной бы­ла ак­ция, ког­да ав­то­моби­лис­ты прик­репля­ли на свои ма­шины си­ние плас­ти­ковые вед­ра. У нас ми­галок боль­ше, чем во всех стра­нах ми­ра, вмес­те взя­тых, а ведь они на­руша­ют Конс­ти­туцию, соз­да­вая не­равенс­тво на до­рогах. К то­му же чи­нов­ни­ки с ми­гал­ка­ми предс­тав­ля­ют смер­тель­ную опас­ность для всех.

Ми­ха­ил Бар­щевс­кий, пол­но­моч­ный предс­та­витель пра­витель­ства в Конс­ти­туци­он­ном, Вер­ховном и Выс­шем ар­битраж­ном су­дах. Это бы­ла бы стран­ная борь­ба, ведь я ез­жу с ми­гал­кой. Ес­ли у ФАР бо­лее на­сущ­ных проб­лем нет, то флаг им в ру­ки. Но мне ка­жет­ся, борь­ба с ми­гал­ка­ми — пол­ный по­пулизм. Есть ку­да бо­лее серьез­ные проб­ле­мы — от­сутс­твие пар­ко­вок, бе­зоб­разная ра­бота ГИБДД, транс­пор­тный на­лог… А прег­раждать до­рогу ма­шине с ми­гал­кой — это на­руше­ние за­кона.

Ген­на­дий Кур­зенков, ру­ково­дитель Фе­дераль­ной служ­бы по над­зо­ру в сфе­ре транс­пор­та. Не бо­рюсь, прос­то ста­ра­юсь ею не зло­упот­реблять. У нас на все ве­домс­тво од­на ми­гал­ка, она не зак­репле­на за мной, по не­об­хо­димос­ти ею мо­гут поль­зо­вать­ся и мои за­мес­ти­тели. Но де­ла­ем мы это край­не ред­ко, толь­ко ког­да опаз­ды­ва­ем на пра­витель­ствен­ные за­седа­ния или дру­гие важ­ные встре­чи, и стро­го при на­личии раз­де­литель­ной по­лосы. Ес­ли бы нас вдруг ли­шили это­го спец­сигна­ла, я бы не расс­тро­ил­ся. Но проб­ле­му про­бок в Моск­ве не раз­ре­шить, да­же ес­ли отоб­рать ми­гал­ки у всех чи­нов­ни­ков.

Алек­сандр Ле­бедев, вла­делец и пре­зидент На­ци­ональ­ной ре­зерв­ной кор­по­рации. Ког­да был де­пута­том, триж­ды вно­сил за­коноп­ро­ект о зап­ре­те ми­галок. Сей­час же нуж­но соб­рать че­рез ин­тернет мил­ли­оны под­пи­сей с тре­бова­ни­ем зап­ре­тить ми­гал­ки, мо­жет, тог­да чи­нов­ни­кам ста­нет стыд­но. Нуж­но ци­вили­зован­ны­ми ме­тода­ми бо­роть­ся со сред­не­вековьем, гуд­ки не по­могут. Они не­сут­ся ми­мо нас и ни­чего не слы­шат. Я во­об­ще ког­да-то пред­ла­гал вы­делить им Ку­тузовс­кий прос­пект, а нам ос­та­вить все дру­гие.

Ни­колай Фо­мен­ко, ав­то­гон­щик, ак­тер. Не со­бира­юсь. В на­шей стра­не бо­роть­ся с чем-ли­бо без­ре­зуль­тат­но. По­это­му мы ли­бо сог­ла­ша­ем­ся с про­ис­хо­дящим и сог­ла­ша­ем­ся с тем, что ни­чего из­ме­нить нель­зя, ли­бо прос­то уез­жа­ем из стра­ны.

Олег Мит­воль, пре­фект Се­вер­но­го ок­ру­га Моск­вы. Ни­как не бо­рюсь; у ме­ня ми­гал­ки нет и не бы­ло — не до­рос. А по­ка до­рас­ту, ми­гал­ки от­ме­нят. А что­бы не опаз­ды­вать, я на ра­боту вы­ез­жаю без пят­надца­ти семь. Ес­ли вдруг на­до сроч­но в центр, еду на мет­ро. Я спо­кой­но от­но­шусь к ми­гал­кам у тех лю­дей, ко­му они нуж­ны и ко­му по­ложе­ны. Я про­тив «пры­щей» с ми­гал­ка­ми.

Юрий Ан­то­нов, пе­вец, ком­по­зитор. Я не ви­жу смыс­ла в этой борь­бе. Ско­рее на­до бо­роть­ся с кор­румпи­рован­ной ГАИ. Да, мне мо­раль­но тя­жело, ког­да в проб­ке кто-то сза­ди вклю­ча­ет си­рену. Но прег­раждать ему путь се­бе до­роже. Я пред­по­читаю ду­мать, что этот чи­нов­ник один та­кой, дру­гие так не ез­дят.

Алек­сандр Зал­доста­нов (Хи­рург), пре­зидент мо­ток­лу­ба «Ноч­ные вол­ки». Ес­ли го­сударс­тво не бу­дет бо­роть­ся с не­закон­ны­ми ми­гал­ка­ми, я при­со­еди­нюсь к про­тес­ту­ющим и не бу­ду их про­пус­кать. Мо­тоцик­листам ми­гал­ки не ме­ша­ют, но все рав­но разд­ра­жа­ют. Эти ма­шины диск­ре­дити­ру­ют власть.

Юрий Бол­ды­рев, в 1995–2001 го­дах за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Счет­ной па­латы. А смысл? Ког­да я слу­жил в ор­га­нах госв­лас­ти, то ез­дил с ми­гал­кой. Но тог­да не бы­ло та­ких про­бок, и во­дитель ред­ко вклю­чал ми­гал­ку. А сей­час ми­гал­ка для мно­гих — это пра­во топ­тать на­род. Об­щест­во рас­ко­лото на «эли­ту» и «ха­ва­ющий пипл». И ка­кие прок­ля­тия по­сыла­ет этот «пипл» вслед ми­гал­ке, «эли­те» все рав­но. И их это не бу­дет вол­но­вать до тех пор, по­ка они име­ют де­ло с ли­повой де­мок­ра­ти­ей.

Алек­сей Ше­пель, пред­се­датель со­вета ди­рек­то­ров S. Hol­ding. С ми­гал­ка­ми я не бо­рюсь, они в лю­бой стра­не су­щест­ву­ют. Да и как оп­ре­делить, где ми­гал­ка за­кон­ная, а где — нет? Ког­да я был чи­нов­ни­ком в мэ­рии, то мне ми­гал­ка не по­лага­лась. По­том ушел в биз­нес и мог зап­росто ку­пить се­бе ми­гал­ку с до­кумен­та­ми. Тог­да это сто­ило не­доро­го, но не бы­ло не­об­хо­димос­ти. А ког­да ста­ла нуж­на, ми­гал­ки ста­ли сто­ить столь­ко, сколь­ко ма­шина. А это уже не­адек­ватно. Да и лю­дей разд­ра­жать не хо­чет­ся.

Алек­сей На­валь­ный, ми­нори­тарий «Газп­ро­ма». Я уже дав­но ус­ту­паю до­рогу толь­ко ско­рой, по­жар­ной и ми­лиции, ос­таль­ных иг­но­рирую. Они уже так всех за­дол­ба­ли, что ско­ро на­род бу­дет не прос­то до­рогу прег­раждать, а вы­тас­ки­вать их из ма­шин и со­вер­шать са­мосуд. Кро­ме то­го, я об­ра­ща­юсь в пра­во­ох­ра­нитель­ные ор­га­ны с зап­ро­сами. Нап­ри­мер, от­ку­да ми­гал­ка у Чу­бай­са? По­ка при­ходят от­ве­ты, что она за­кон­ная. Но ведь по пос­та­нов­ле­нию пра­витель­ства Чу­бай­су ми­гал­ка не по­лага­ет­ся, на­вер­ное, она за­писа­на ли­бо на ФСО, ли­бо на ап­па­рат пра­витель­ства. Но я отс­ту­пать не со­бира­юсь. От­бе­рут ми­гал­ку у Чу­бай­са, бу­дем от­ни­мать у Мил­ле­ра, Дмит­ри­ева из Вне­шэко­ном­банка, у Эрн­ста, гла­вы «Олимс­троя» и да­же у Али­ны Ка­ба­евой — я слы­шал, у нее она то­же есть.*

Дмит­рий Глу­ховс­кий, пи­сатель. Бо­роть­ся с ми­гал­ка­ми — де­ло неб­ла­годар­ное, ес­ли нет свя­зей в ФСБ или в ФСО. На каж­до­го ини­ци­атив­но­го граж­да­нина с ви­де­ока­мерой най­дет­ся на­лого­вый инс­пек­тор или еще кто то, кто соз­даст ему мас­су не­удобств пос­ле то­го, как утих­нет шу­миха в ин­терне­те. Не про­пус­кать ма­шины со спец­сигна­лами — рис­ко­вое де­ло. В нос мо­гут ткнуть не толь­ко кси­ву, но и та­бель­ное ору­жие. Но ес­ли бы у всех чи­нов­ни­ков, кро­ме пер­вых лиц, отоб­рать спец­сигна­лы, они бы с боль­шим рве­ни­ем на­води­ли по­рядок на до­рогах.

Сер­гей Шиш­ка­рев, пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту. Глав­ное — сам не ис­поль­зую, хо­тя ГАИ не­од­нократ­но пред­ла­гала мне ею об­за­вес­тись. Но я убеж­ден, что ми­гал­ки долж­ны быть толь­ко у ско­рой, по­жар­ных, МЧС и у выс­ших долж­нос­тных лиц, ко­торых мож­но пе­рес­чи­тать по паль­цам. Мы в Гос­ду­ме сей­час как раз го­товим за­кон о спец­сигна­лах, где чет­ко про­пишем, кто на них име­ет пра­во, а кто — нет.

Вла­димир Жи­риновс­кий, за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Гос­ду­мы. Я ез­жу без спец­сигна­ла и ни­кому не ме­шаю. Нес­мотря на то что сей­час ми­галок ста­ло мень­ше, с ни­ми все рав­но на­до бо­роть­ся, пос­коль­ку они ущем­ля­ют пра­ва боль­шинс­тва граж­дан. Ког­да «Еди­ная Рос­сия» ре­шила от­ка­зать­ся от ми­галок, я об­ра­довал­ся, но дол­го ра­довать­ся, как ви­дим, не приш­лось.

Ни­колай Бур­ля­ев, ак­тер. Ни­как не бо­рюсь: стою, про­пус­каю, злюсь, но по­делать ни­чего не мо­гу. В Рос­сии я всег­да чувс­тво­вал се­бя ос­корб­лен­ным из-за през­ри­тель­но­го от­но­шения влас­ти к прос­тым лю­дям. Ми­гал­ки — на­ибо­лее крас­но­речи­вая де­монс­тра­ция это­го от­но­шения.

Ген­на­дий Гуд­ков, за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля ко­мите­та Гос­ду­мы по бе­зопас­ности. Нес­коль­ко раз го­лосо­вал за то, что­бы ос­та­вить шесть-семь ми­галок на всю стра­ну, нап­равлял мно­гочис­ленные де­путатс­кие зап­ро­сы. Гу­деть то­же на­до, пе­рек­ры­вание до­рог для изб­ран­ных от­но­сит нас в раз­ряд стран, ко­торые толь­ко что слез­ли с де­рева. Нес­мотря на мои мно­гок­ратные зап­ро­сы, я не по­лучил ин­форма­ции о том, ка­кие но­мера зак­репле­ны за ка­кими де­пар­та­мен­та­ми и долж­нос­тны­ми ли­цами. Расп­ре­деле­ние ми­галок ста­ло го­сударс­твен­ной тай­ной. Я со­бираю фо­тог­ра­фии с но­мера­ми ма­шин с ми­гал­ка­ми, что­бы все-та­ки уз­нать, за кем они чис­лятся. А что­бы ре­шить транс­пор­тные проб­ле­мы Моск­вы, на­до пост­ро­ить но­вую сто­лицу и соз­дать для нее инф­рас­трук­ту­ру.

Анд­рей Ха­зин, за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля ко­мите­та Со­вета фе­дера­ции по эко­ном­по­лити­ке, предп­ри­нима­тель­ству и собс­твен­ности. Бо­роть­ся с ни­ми мож­но толь­ко фор­ми­рова­ни­ем пра­вил при­личия. Ес­ли в об­щест­ве бу­дет стыд­но хо­дить с зо­лоты­ми зу­бами, ез­дить с ми­гал­ка­ми и но­сить бо­тин­ки из кро­коди­ловой ко­жи, то воп­рос от­па­дет сам. Че­рез де­сять лет лю­ди на ма­шинах с ми­гал­ка­ми бу­дут чувс­тво­вать се­бя па­пу­аса­ми. Хо­тя рань­ше я сам ез­дил на ма­шине с флаж­ка­ми и мо­гу ска­зать, что это бы­ло дос­та­точ­но удоб­но.

Анд­рей Труш­кин, детс­кий пи­сатель. В на­шей стра­не с чи­нов­ни­ками и властью бо­роть­ся бес­по­лез­но. Я уже сдал­ся и с это­го го­да ез­жу толь­ко на мет­ро.

*Как со­об­щи­ла «Влас­ти» пресс-сек­ре­тарь Али­ны Ка­ба­евой Ася По­мера­нец, на ма­шине де­пута­та Ка­ба­евой спец­сигна­ла «нет и ни­ког­да не бы­ло».

Ис­точник: Жур­нал «Власть»

Конг­ресс отк­рыл пер­вый ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Вик­тор До­сен­ко. С при­ветс­тви­ями к участ­ни­кам фо­рума выс­ту­пили предс­та­вите­ли по­соль­ств Ве­ликоб­ри­тании и Ита­лии, а так­же Ас­со­ци­ации «ИТС-Япо­ния».

Отк­ры­вая пле­нар­ное за­седа­ние, Пред­се­датель Ко­мите­та по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной Ду­мы Рос­сий­ской Фе­дера­ции Сер­гей Шиш­ка­рев от­ме­тил, что «в ми­ровой прак­ти­ке прод­ви­жение ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем (ИТС) — это вы­соко­ор­га­низо­ван­ный про­цесс. В част­нос­ти, сфор­ми­рова­ны спе­ци­аль­ные ор­га­низа­ци­он­ные струк­ту­ры, соз­да­на нор­ма­тив­ная пра­вовая ба­за на на­ци­ональ­ном уров­не, от­ла­жен ме­ханизм стра­теги­чес­ко­го и те­куще­го пла­ниро­вания, фи­нан­си­рова­ния раз­ра­боток про­ек­тов раз­верты­вания ИТС. В на­шей стра­не мы де­ла­ем толь­ко пер­вые ша­ги в этих нап­равле­ни­ях».

Пе­ред участ­ни­ками Конг­рес­са выс­ту­пили: ди­рек­тор по ин­форма­ци­он­ным тех­но­логи­ям — на­чаль­ник Де­пар­та­мен­та ин­форма­тиза­ции и кор­по­ратив­ных про­цес­сов уп­равле­ния ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги» Алек­сей Ил­ла­ри­онов; ге­нераль­ный ди­рек­тор ФГУ «Ди­рек­ция Прог­раммы бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения» Бо­рис Цик­лис; пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Алек­сандр Конд­ратьев; ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей Ле­онид Коз­лов; за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ОАО «НИ­ИАС» Игорь Ро­зен­берг; ви­це-пре­зидент Си­менс АГ Йенс Пап­пе­риц; ди­рек­тор де­пар­та­мен­та Сис­тем Взи­мания Пла­ты ком­па­нии «TOLL­TEC» Ев­ге­ний Гу­лякин; ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию «Kapsch Traf­ficCom» Жо­зеф А. Жа­ко.

Ра­бота Конг­рес­са про­дол­жи­лась в рам­ках трех те­мати­чес­ких круг­лых сто­лов: «ИТС на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те Рос­сии: проб­ле­мы и перс­пек­ти­вы», «На­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ная сис­те­ма по уп­равле­нию и мо­нито­рин­гу транс­пор­тных средств на ба­зе гло­баль­ных на­вига­ци­он­ных спут­ни­ковых сис­тем» и «Ин­теллек­ту­аль­ные Транс­пор­тные Сис­те­мы в уп­равле­нии и обес­пе­чении бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения».

За­вер­шился пер­вый день Конг­рес­са це­ремо­ни­ей наг­ражде­ния «За дос­ти­жения в об­ласти соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии». Глав­ный приз вру­чен ОАО «НИ­ИАС». Дип­ло­мами и при­зами от­ме­чены ком­па­нии «TOLL­TEC», На­уч­но-тех­ни­чес­кий центр «На­вига­тор Тех­но­лод­жи», ENEL S.p. A, Ита­лия, ОАО «Мо­биль­ные Те­лесис­те­мы», «Экс­пер­тный центр сов­ре­мен­ных ком­му­ника­ций», «Капш Траф­фикКом Рус­сия». За зна­читель­ный лич­ный вклад в соз­да­ние ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии» наг­ражде­ны Игорь Ро­зен­берг, Юрий Ур­ли­чич и Бо­рис Цик­лис.

Прог­рамма вто­рого дня Конг­рес­са про­дол­жи­лась на круг­лых сто­лах «Ин­теллек­ту­аль­ные тех­но­логии в ре­ги­ональ­ных транс­пор­тных сис­те­мах» и «Нач­нем с Олим­пи­ады — ак­ту­аль­ные воп­ро­сы соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных сис­тем». Участ­ни­кам Конг­рес­са бы­ла Гпре­дос­тавле­на уни­каль­ная воз­можность уви­деть ин­теллек­ту­аль­ные сис­те­мы на транс­пор­те в дей­ствии в хо­де ту­ров в Центр уп­равле­ния пе­ревоз­ка­ми РЖД, Дом свя­зи с цент­ром уп­равле­ния ли­ни­ями Мос­ковс­ко­го мет­ро­поли­тена и Центр кос­ми­чес­ких ус­луг.

Под­держ­ку в под­го­тов­ке Конг­рес­са ока­зали Ми­нис­терс­тво тор­говли США, на­ци­ональ­ные ас­со­ци­ации ITS — Ame­rica и ITS — Ja­pan, Меж­ду­народ­ный Конг­ресс про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей, ас­со­ци­ация ГЛО­НАСС Фо­рум и др. Парт­не­ром Конг­рес­са выс­ту­пил Центр раз­ви­тия го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нерс­тва. Конг­ресс соб­рал свы­ше 350 участ­ни­ков, вклю­чая предс­та­вите­лей из стран Азии, СНГ, Ев­ро­пы (Авс­трия, Гер­ма­ния, Ита­лии и др.) и США. В ра­боте Конг­рес­са участ­во­вали предс­та­вите­ли ад­ми­нист­ра­ций ря­да рос­сий­ских ре­ги­онов.

Ге­нераль­ный ди­рек­тор — ге­нераль­ный конс­трук­тор ГНСС/«ГЛО­НАСС» ОАО «Рос­сий­ские кос­ми­чес­кие сис­те­мы» Юрий Ур­ли­чич за­явил: «В ка­чест­ве ос­но­вы для соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем в Рос­сии це­лесо­об­разно ис­поль­зо­вать ре­ги­ональ­ные на­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ные сис­те­мы, соз­да­ющиеся в нас­то­ящее вре­мя на ба­зе тех­но­логий ГЛО­НАСС и име­ющие сво­ей целью по­выше­ние ка­чест­ва вы­пол­не­ния го­сударс­твен­ных функ­ций и пре­дос­тавле­ния транс­пор­тных ус­луг в ре­ги­онах».

По сло­вам Ле­они­да Коз­ло­ва, ви­це-пре­зиден­та Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей: «Проб­ле­ма внед­ре­ния ИТС при­об­ре­та­ет стра­теги­чес­кий ха­рак­тер, оп­ре­деля­ет в це­лом кон­ку­рен­тоспо­соб­ность каж­дой стра­ны на ми­ровом рын­ке и не ре­али­зу­ема без не­пос­редс­твен­но­го учас­тия го­сударс­тва. Стра­не нуж­на транс­пор­тная сис­те­ма но­вого по­коле­ния, со­от­ветс­тву­ющая це­лям Транс­пор­тной стра­тегии Рос­сий­ской Фе­дера­ции на пе­ри­од до 2030 го­да и сце­нарию ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия».

Игорь Ро­зен­берг, за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра, ОАО «НИ­ИАС», от­ме­тил: «Для соз­да­ния сов­ре­мен­ной ИТС в Рос­сии не­об­хо­димо про­делать ог­ромный объем ра­бот и, преж­де все­го, про­явить по­лити­чес­кую во­лю, нап­ра­вив её на объеди­нение ин­теллек­ту­аль­ных, тех­ни­чес­ких, фи­нан­со­вых и ад­ми­нист­ра­тив­ных ре­сур­сов на ос­но­ве сов­ре­мен­ной нор­ма­тив­ной пра­вовой ба­зы. За счет ре­ин­жи­нирин­га и син­те­за но­вого по­коле­ния сис­тем уп­равле­ния не­об­хо­димо пе­рей­ти от ав­то­мати­зации от­дель­ных ру­тин­ных функ­ций к ав­то­мати­зации функ­ций ин­теллек­ту­аль­ных: ана­лизу си­ту­ации и вы­бору оп­ти­маль­но­го ре­шения для по­выше­ния эф­фектив­ности пе­рево­зоч­но­го про­цес­са и обес­пе­чения бе­зопас­ности дви­жения раз­личных средств транс­пор­та. Мож­но вы­разить на­деж­ду, что наш II-ой Меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным транс­пор­тным сис­те­мам с та­ким предс­та­витель­ным кру­гом участ­ни­ков бу­дет дос­той­ным вкла­дом, спо­собс­тву­ющим ре­али­зации взя­того стра­теги­чес­ко­го кур­са на мо­дер­ни­зацию рос­сий­ской эко­номи­ки».

По сло­вам Жо­зефа А. Жа­ко, пред­се­дате­ля Ко­мите­та по по­лити­ке ИТС, Меж­ду­народ­ная до­рож­ная фе­дера­ция, ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию, «Kapsch Traf­ficCom»: «Бе­зопас­ная, ус­той­чи­вая и эко­логи­чес­ки чис­тая мо­биль­ность для лю­дей и то­варов яв­ля­ет­ся ос­новны­ми вы­зова­ми сов­ре­мен­но­го об­щест­ва. В та­ких ус­ло­ви­ях Ин­теллек­ту­аль­ные транс­пор­тные сис­те­мы (ИТС) иг­ра­ют ог­ромную роль. На се­год­няшний день у нас не­дос­та­точ­но ИТС в свя­зи с ра­зоб­щенностью пра­вовой ба­зы и бюд­жетны­ми ог­ра­ниче­ни­ями. Вто­рой Рос­сий­ский Конг­ресс по Ин­теллек­ту­аль­ным Транс­пор­тным Сис­те­мам имел сво­ей целью ин­форми­рова­ние об­щест­ва о воз­можнос­тях, отк­ры­ва­ющих­ся при ис­поль­зо­вании ИТС: ус­той­чи­вая мо­биль­ность, сни­жение смерт­нос­ти и ДТП, умень­ше­ние заг­ру­жен­ности до­рог, луч­шее фи­нан­си­рова­ние до­рож­ных про­ек­тов и мень­шее воз­дей­ствие на ок­ру­жа­ющую сре­ду».

Ис­точник: Альянс­Ме­диа

«Та­кие про­ек­ты дей­стви­тель­но яв­ля­ют­ся в пол­ном смыс­ле ин­но­ваци­он­ны­ми в комп­лек­снос­ти ре­шения», — ска­зал ди­рек­тор де­пар­та­мен­та ба­зовых от­раслей про­мыш­леннос­ти Минп­ром­торга Рос­сии Вик­тор Се­менов. Он так­же по­желал, что­бы на отк­ры­тии но­вого це­ха по­бывал премьер-ми­нистр РФ Вла­димир Пу­тин. «Меч­та­ем о том, что­бы нас по­сетил премьер-ми­нистр», — приз­нался пос­ле пресс-кон­фе­рен­ции ге­нераль­ный ди­рек­тор груп­пы ЧТПЗ Алек­сандр Фе­доров.

«Этот про­ект прив­ле­кате­лен не толь­ко „же­лезом“, но тем, что при­ори­тет­ное вни­мание бы­ло нап­равле­но на фор­ми­рова­ние тру­дово­го кол­лекти­ва. Здесь соз­да­ли но­вый тру­довой класс», — оце­нил ста­рания че­лябинс­ких труб­ни­ков пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев.

В свою оче­редь, гла­ва груп­пы ЧТПЗ Анд­рей Ко­маров за­метил, что при на­боре пер­со­нала для но­вого це­ха ком­па­ния столк­ну­лась с де­фици­том ква­лифи­циро­ван­ных кад­ров.

На­пом­ним, сто­имость ре­али­зации про­ек­та «Вы­сота-239» оце­нива­ет­ся в 21 млрд. руб­лей. В кон­це 2009 го­да груп­па по­лучи­ла гос­га­ран­тии по бан­ковс­ко­му кре­диту на стро­итель­ство дан­но­го це­ха. Вы­дан­ный ОАО «Газп­ром­банк» кре­дит (5 млрд. руб­лей) поз­во­лил ком­па­нии ин­тенси­фици­ровать ра­боты по про­ек­ту. На на­чало ап­ре­ля из средств в рам­ках гос­поддерж­ки пот­ра­чено око­ло 2 млрд. 346 млн. руб­лей.

На се­год­няшний день в но­вом це­хе ЧТПЗ за­вер­шен мон­таж тя­жело­вес­ных де­талей ос­новных аг­ре­гатов, ве­дут­ся пус­ко-на­ладоч­ные ра­боты на участ­ках свар­ки. В ап­ре­ле на предп­ри­ятие дос­та­вят две круп­но­габа­рит­ные де­тали — ниж­нюю и верх­нюю ра­мы 12-мет­ро­вого прес­са ша­говой фор­мовки (вес каж­дой — по­ряд­ка 250 тонн). За­пуск це­ха сос­то­ит­ся ме­нее чем че­рез 100 дней — в День ме­тал­лурга.

ЧЕ­ЛЯБИНСК, АН «Дос­туп»