«На­руше­ния пра­вил за­нима­ют пер­вое мес­то сре­ди при­чин ава­рий. За­тем сле­ду­ют не­исп­рав­ность транс­пор­тных средств, не­удов­летво­ритель­ное сос­то­яние до­рож­ной се­ти, не­гатив­ное вли­яние при­род­ных фак­то­ров», — ска­зал за­мес­ти­тель Пред­се­дате­ля Го­сударс­твен­ной Ду­мы Ва­лерий Язев.

Сто­ит от­ме­тить, что в боль­шинс­тве стран пра­вилам до­рож­но­го дви­жения при­дан ста­тус за­кона. Дей­ству­ющие у нас ПДД ут­верж­де­ны пос­та­нов­ле­ни­ем Пра­витель­ства РФ и яв­ля­ют­ся под­за­кон­ным ак­том, над из­ме­нени­ями ко­торо­го ра­бота­ют толь­ко ор­га­ны ис­полни­тель­ной влас­ти. «Пар­ла­мент и пар­тии в ре­зуль­та­те отс­тра­нены от воз­можнос­ти вли­ять на ПДД, — от­ме­тил за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по бе­зопас­ности Ген­на­дий Гуд­ков. — Да­вай­те при­мем за­кон. И ес­ли бу­дут встре­чать­ся пе­реко­сы в пра­воп­ри­мени­тель­ной прак­ти­ке, кор­рупци­он­ные мо­мен­ты или тех­ни­чес­ки ус­та­рев­шие нор­мы, то их пра­вить вмес­те с ве­домс­тва­ми». Де­путат приз­вал ав­то­люби­телей под­держать за­кон о ПДД, «ко­торые бу­дут ра­ботать на че­лове­ка, а не на чи­нов­ни­ка, его кар­ман и ве­домс­твен­ные ин­те­ресы».

Раз­ра­бот­чи­ки про­ек­та обе­ща­ют, что в об­сужде­нии ини­ци­ати­вы при­мут учас­тие об­щест­вен­ные ор­га­низа­ции и все участ­ни­ки до­рож­но­го дви­жения. Это иск­лю­чит субъек­тивный фак­тор в пра­воп­ри­мени­тель­ной прак­ти­ке и сде­ла­ет от­но­шения на до­рогах бо­лее проз­рачны­ми и ци­вили­зован­ны­ми.

Се­год­ня дей­ству­ет единс­твен­ный ба­зовый За­кон «О бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения», ко­торый был при­нят в но­яб­ре 1995 го­да. Раз­ра­бот­ка нор­ма­тив­ных ак­тов ве­дёт­ся в Минт­ран­се, МВД, дру­гих ми­нис­терс­твах и ве­домс­твах, и нор­ма­тив­но-пра­вовая ба­за со­дер­жит мно­жест­во про­тиво­речий и про­белов. По сло­вам пред­се­дате­ля Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гея Шиш­ка­рёва, пра­вовая не­уре­гули­рован­ность слу­жит по­водом для воз­му­щения на­селе­ния, а из­ме­нения в ПДД час­то вы­зыва­ют не­пони­мание граж­дан.

«Мы хо­тим до­бить­ся то­го, что­бы за­кон не толь­ко чёт­ко и гра­мот­но опи­сывал пра­вила по­веде­ния на до­рогах и тре­бова­ния к участ­ни­кам до­рож­но­го дви­жения, но и ус­та­нав­ли­вал обя­зан­ности и от­ветс­твен­ность по от­но­шению к во­дите­лям лиц, за­нятых в ре­гули­рова­нии до­рож­но­го дви­жения, — под­черк­нул Сер­гей Шиш­ка­рёв. — В ос­но­ву за­кона дол­жен быть за­ложен прин­цип не ущем­ле­ния, а га­ран­ти­рова­ния прав участ­ни­ков до­рож­но­го дви­жения». По его сло­вам, пра­вовой акт дол­жен нор­ма­лизо­вать от­но­шения сот­рудни­ков ГИБДД и во­дите­лей, за­щитить пос­ледних от про­из­во­ла на до­рогах.

Меж­ду тем уже сей­час кон­цепция за­кона вы­зыва­ет воп­ро­сы. Пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по бе­зопас­ности Вла­димир Ва­сильев по­ин­те­ресо­вал­ся, бу­дет ли пра­вовой до­кумент до­пол­нять уже при­нятые нор­мы или дуб­ли­ровать их? Кто в слу­чае его при­нятия ста­нет осу­щест­влять над­зор и расс­мат­ри­вать де­ла о на­руше­ни­ях ПДД? И сто­ит ли ло­мать су­щест­ву­ющую сис­те­му, ко­торая да­ёт по­зитив­ные ре­зуль­та­ты?

Вла­димир Ва­сильев счи­та­ет, что на проб­ле­му со­вер­шенс­тво­вания за­коно­датель­ства на­до смот­реть ши­ре — раз­ра­ботать за­кон о до­рож­ном дви­жении, ко­торый вклю­чал бы в се­бя и су­щест­ву­ющий акт о бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения, и ПДД, а так­же выст­ра­ивал бы сов­ре­мен­ную сис­те­му над­зо­ра и оп­ре­деле­ние по­ряд­ка на­каза­ний.

Об­щее мне­ние участ­ни­ков слу­шаний — что­бы ре­шить проб­ле­мы на до­рогах, од­но­го толь­ко за­кона о ПДД не­дос­та­точ­но, нуж­но вно­сить из­ме­нения в Гра­дост­ро­итель­ный ко­декс, со­вер­шенс­тво­вать под­го­тов­ку во­дите­лей и инс­пек­то­ров ГАИ. Не­об­хо­димо на­конец оп­ре­делить от­ветс­твен­ных за до­рож­ную по­лити­ку. Ведь обя­зан­ности ГИБДД и МВД Рос­сии во мно­гом пе­ресе­ка­ют­ся с функ­ци­ями ор­га­нов ис­полни­тель­ной влас­ти субъек­тов Фе­дера­ции. Участ­ни­ки слу­шаний уве­рены, что ну­жен еди­ный фе­дераль­ный ор­ган го­сударс­твен­ной влас­ти, ко­торо­му бу­дут пе­реда­ны пол­но­мочия по ор­га­низа­ции до­рож­но­го дви­жения. Эту ини­ци­ати­ву, за­метим, под­держи­ва­ет и Ми­нис­терс­тво транс­пор­та Рос­сии.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

«Вес­ти ФМ»: Сер­гей Ни­кола­евич, здравс­твуй­те! В чем суть это­го за­коноп­ро­ек­та? Дей­стви­тель­но ли он серьез­но сок­ра­ща­ет ко­личест­во ми­галок?

Шиш­ка­рев: Отк­ро­вен­но го­воря, за­коноп­ро­ект в Го­сударс­твен­ную ду­му еще не пос­ту­пил, в ба­зе дан­ных его еще нет, но я мо­гу го­ворить об этой ини­ци­ати­ве. На­вер­ное, кол­ле­ги, как и мы все, весь­ма оза­боче­ны тем на­рас­та­ющим об­щест­вен­ным воз­му­щени­ем ря­дом до­рож­но-транс­пор­тных про­ис­шест­вий, ко­торые про­изош­ли с учас­ти­ем ав­то­моби­лей, обо­рудо­ван­ных спец­сигна­лами, но ко­торые не еха­ли на ис­полне­ние ка­ких-то слу­жеб­ных за­даний, а, собс­твен­но, раз­во­зили чи­нов­ни­ков по их лич­ным де­лам. То, что та­кая ини­ци­ати­ва бу­дет об­суждать­ся, то, что она бу­дет иметь ши­рокое об­сужде­ние в Го­сударс­твен­ной ду­ме, это я мо­гу обе­щать. Единс­твен­ное, что это лишь час­тичное ре­шение воп­ро­са и хо­тел бы анон­си­ровать то ме­роп­ри­ятие, ко­торое завт­ра прой­дет в Го­сударс­твен­ной ду­ме, ведь у нас пар­ла­мент­ские слу­шания — завт­ра. Де­пута­ты Го­сударс­твен­ной ду­мы пош­ли нес­коль­ко даль­ше. Мо­жет быть, на­ша ини­ци­ати­ва воп­ло­тит и вклю­чит в се­бя то, что пред­ла­га­ет кол­ле­га За­вад­ни­ков вмес­те со сво­ими то­вари­щами по Со­вету Фе­дера­ции. Мы ведь внес­ли за­кон о пра­вилах до­рож­но­го дви­жения и пред­ла­га­ем не толь­ко ре­гули­ровать ис­поль­зо­вание спец­сигна­лов, но и в це­лом пра­вила до­рож­но­го дви­жения при­нимать на уров­не фе­дераль­но­го за­кона, как то­го и тре­бу­ет Конс­ти­туция.

«Вес­ти ФМ»: То есть этот за­коноп­ро­ект мо­жет пре­тер­петь су­щест­вен­ные из­ме­нения в хо­де об­сужде­ния?

Шиш­ка­рев: Да, мо­жет по­лучить­ся и так. Во вне­сен­ном на­ми за­коноп­ро­ек­те о пра­вилах до­рож­но­го дви­жения, бе­зус­ловно, го­раз­до бо­лее ши­рокий кон­текст и ох­ват воп­ро­сов. В том чис­ле мы этот за­коноп­ро­ект вно­сили и по­тому, что воп­рос ми­галок нас то­же очень ин­те­ресо­вал. Мо­жет по­лучить­ся так, что наш за­коноп­ро­ект в ка­кой-то час­ти пог­ло­тит за­коноп­ро­ект се­нато­ров из Со­вета Фе­дера­ции.

«Вес­ти ФМ»: А чем он бу­дет от­ли­чать­ся?

Шиш­ка­рев: Я еще раз го­ворю, я по­ка не ви­дел за­коноп­ро­ек­та, ко­торый внес­ли мои кол­ле­ги. И я ду­маю, что это по­ка не­кото­рые анон­сы. Пос­ле то­го, как он бу­дет вне­сен, бу­дет лег­че го­ворить. Но то, что се­год­ня ко­личест­во спецс­редств, ко­торые ус­та­нав­ли­ва­ют­ся, и пра­вила их ис­поль­зо­вания нуж­но оп­ре­делять не под­за­кон­ны­ми ак­та­ми, не инс­трук­ци­ями Ми­нис­терс­тва внут­ренних дел или инс­трук­ци­ями дру­гого ве­домс­тва, ко­торые под­час про­тиво­речат друг дру­гу, — это со­вер­шенно оче­вид­но. По­тому что мы не мо­жем до­копать­ся да­же до то­го, кто и как дол­жен раз­ре­шать ус­та­нов­ле­ние и ка­ким долж­нос­тным ли­цам конк­рет­но долж­ны да­вать­ся раз­ре­шения на ус­та­нов­ле­ние спецс­редств. От это­го и про­ис­хо­дит то, что фак­ти­чес­ки чуть ли не по до­верен­ности, а то еще и то­го ху­же — без до­верен­ности, мож­но ми­гал­ку пе­реда­вать ко­му угод­но, ес­ли она за то­бой зак­репле­на. Вплоть до то­го, что же­на по­еха­ла в ма­газин — по­жалуй­ста, ставь на кры­шу и ис­поль­зуй.

«Вес­ти ФМ»: Гос­по­дин Кирьянов, гла­ва ГИБДД, не счи­та­ет, что этот за­коноп­ро­ект по­может бе­зопас­ности дви­жения. А как вы счи­та­ете?

Шиш­ка­рев: Вы зна­ете, спец­сигна­лы — они ведь для то­го и спец — спе­ци­аль­ное обо­рудо­вание для то­го и соз­да­но, что­бы соз­да­вать пре­ферен­ции тем служ­бам и упол­но­мочен­ным ли­цам, ко­торые вы­пол­ня­ют осо­бо важ­ные го­сударс­твен­ные функ­ции. Но это ведь от­нюдь не пред­по­лага­ет, что лю­ди, ис­поль­зу­ющие спец­сигна­лы, вез­де и всю­ду долж­ны на­рушать пра­вила до­рож­но­го дви­жения. А вот это у нас под­час про­ис­хо­дит. По­это­му кар­ди­наль­но сок­ра­щение ко­личест­ва или оп­ре­деле­ние чис­ла ис­поль­зу­емых спец­сигна­лов на си­ту­ацию, на мой взгляд, не пов­ли­яют. Пов­ли­яет лишь то, что бу­дут соб­лю­дать­ся име­ющиеся зап­ре­ты, име­ющиеся ог­ра­ниче­ния и су­щест­ву­ющие пра­вила ис­поль­зо­вания спец­сигна­лов. Ведь ник­то, еще раз го­ворю, не раз­ре­ша­ет при ис­поль­зо­вании спец­сигна­лов соз­да­вать до­пол­ни­тель­ные ава­рий­ные си­ту­ации. А у нас ведь про­ис­хо­дит и об­ратное, что лю­ди се­год­ня нас­толь­ко оз­лобле­ны, нас­толь­ко воз­му­щены ис­поль­зо­вани­ем не по наз­на­чению спецс­редств, что они по­рой и бло­киру­ют дви­жение спецт­ран­спор­та. Они пси­холо­гичес­ки нерв­но ре­аги­ру­ют на дви­жение спецт­ран­спор­та и са­ми соз­да­ют этим же спецс­редс­твам ка­кую-то до­пол­ни­тель­ную ава­рий­ную си­ту­ацию. И са­ми же стра­да­ют.

Ис­точник: Вес­ти.Ру

— Сер­гей Ни­кола­евич, те­ма тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та в пос­леднее вре­мя не схо­дит со стра­ниц га­зет: на­чало стро­итель­ства «Юж­но­го по­тока», отк­ры­тие «Се­вер­но­го»… По­чему столь боль­шое вни­мание уде­ля­ете имен­но раз­ви­тию тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та?

— Рос­сий­ский транс­порт ост­ро нуж­да­ет­ся в мо­дер­ни­зации, де­пута­ты пос­то­ян­но ин­те­ресу­ют­ся вы­соко­тех­но­логич­ны­ми про­ек­та­ми. Нап­ри­мер, не так дав­но мы про­води­ли Рос­сий­ский меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным сис­те­мам на транс­пор­те (ИСТ). На на­вига­ци­он­ные тех­но­логии тра­тит­ся в од­ной толь­ко Гер­ма­нии от 3 до 5,5 мил­ли­ар­да ев­ро в год. Не так дав­но зна­коми­лись с луч­ши­ми раз­ра­бот­ка­ми в об­ласти транс­пор­тно­го стро­итель­ства, про­вели од­но из за­седа­ний ко­мите­та в Ры­бинс­ке, где конс­тру­ируют дви­гате­ли для SSJ-100.

По­это­му вни­мание к тру­боп­ро­вод­ной от­расли не слу­чай­но имен­но в кон­текс­те про­мыш­ленной мо­дер­ни­зации. Ведь се­год­ня бо­лее 40% рос­сий­ских труб вы­пус­ка­ет­ся на но­вей­шем ев­ро­пей­ском обо­рудо­вании. По уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие ви­ды транс­пор­тной про­мыш­леннос­ти — ави­аст­ро­ение или су­дост­ро­ение. Толь­ко за пос­ледние пять лет рос­сий­ские ком­па­нии вло­жили в раз­ви­тие от­расли бо­лее 8 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров, по уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль опе­режа­ет ин­дуст­рии дру­гих стран.

— По­чему для за­седа­ния ко­мите­та выб­ра­ли Че­лябинск?

— Де­пута­ты собс­твен­ны­ми гла­зами ви­дели, как дост­ра­ивает­ся цех «Вы­сота 239», но­вей­ший про­ект по вы­пус­ку труб боль­шо­го ди­амет­ра. Цех мощ­ностью 600 000 тонн в год ста­нет са­мым но­вым и круп­ным про­ек­том сре­ди по­хожих в ми­ре. Здесь на пло­щади в 14 фут­боль­ных по­лей бу­дет ра­ботать но­вей­шее рос­сий­ское и луч­шее меж­ду­народ­ное обо­рудо­вание, по уров­ню ос­на­щен­ности опе­режа­ющее боль­шинс­тво ев­ро­пей­ских про­из­водств.

Мы уви­дели очень ус­пешный при­мер го­сударс­твен­ной под­держ­ки. В кон­це 2008 го­да предп­ри­ятие вош­ло в спи­сок стра­теги­чес­ких, в 2009 го­ду Газп­ром­банк вы­делил кре­дит под го­сударс­твен­ные га­ран­тии. Бла­года­ря кре­диту го­сударс­твен­но­го бан­ка уда­лось за­вер­шить стро­итель­ство це­ха, ко­торый отк­ро­ют в июле это­го го­да.

Бла­года­ря гос­га­ран­ти­ям, кста­ти, бы­ла пост­ро­ен дру­гой круп­ный про­ект в ме­тал­лургии — «Стан-5000» на Маг­нитке, ко­торый ста­новит­ся ос­новным пос­тавщи­ком сталь­но­го лис­та для Че­лябинс­ка. В та­ком же «го­сударс­твен­ном про­ек­те» ра­бота­ют ЧТПЗ и ММК. Ведь пот­ре­бите­лями труб­ной про­дук­ции ста­нут то­же го­сударс­твен­ные про­ек­ты, но уже в транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ре.

— По ито­гам прош­ло­го го­да раз­ви­тие труб­ной от­расли за­мед­ли­лось в сред­нем на 20%. Ска­зал­ся кри­зис?

— Бе­зус­ловно, кри­зис ска­зал­ся на всех от­раслях. Но у труб­ных про­из­водств сох­ра­ня­ют­ся хо­рошие перс­пек­ти­вы раз­ви­тия. В прош­лом го­ду ком­па­нии ак­тивно за­нима­лись мо­дер­ни­заци­ей но­вых мощ­ностей. Гос­га­ран­тии по­лучи­ла Груп­па ЧТПЗ, бла­года­ря кре­дитам под гос­га­ран­тии раз­ви­валась круп­ней­шая ком­па­ния в от­расли ТМК.

Но­вое обо­рудо­вание, ко­торое ус­та­нови­ли оте­чест­вен­ные труб­ные ком­па­нии, поз­во­ля­ет про­из­во­дить про­дук­цию, ко­торую рань­ше им­порти­рова­ли. Нап­ри­мер тру­бы боль­шо­го ди­амет­ра, тру­бы для неф­тя­ного сор­та­мен­та. Плюс про­мыш­ленность на­чина­ет ожи­вать, и бла­года­ря от­ло­жен­но­му спро­су уро­вень пот­ребле­ния дол­жен вый­ти на док­ри­зис­ный.

— Пос­ле рас­па­да СССР труб­ная от­расль пе­режи­ла су­щест­вен­ные по­тери: во вре­мена СССР вы­пус­ка­лось око­ло 18 мил­ли­онов тонн труб еже­год­но, сей­час в Рос­сии вы­пус­ка­ет­ся нем­но­гим боль­ше 6 мил­ли­онов. Как вы оце­нива­ете перс­пек­ти­вы от­расли на бли­жай­шее вре­мя?

— Вы за­были упо­мянуть, что око­ло 20 мил­ли­онов тонн труб боль­шо­го ди­амет­ра к нам за­вез­ли из Гер­ма­нии и дру­гих ев­ро­пей­ских стран для стро­итель­ства га­зоп­ро­водов по про­ек­ту «газ в об­мен на тру­бы». По­это­му про­из­водс­тво и пот­ребле­ние труб бы­ло го­раз­до боль­ше.

К со­жале­нию, уро­вень спа­да про­из­водс­тва в труб­ной от­расли не яв­ля­ет­ся чем-то уни­каль­ным. Но я уве­рен, что в бли­жай­шие нес­коль­ко лет си­ту­ация нач­нет ме­нять­ся.

Во-пер­вых, в Рос­сии са­мая про­тяжен­ная сеть тру­боп­ро­водов в ми­ре — бо­лее 200 000 ки­ломет­ров. И по нор­ма­тивам еже­год­но на­до ме­нять око­ло 5% труб. Пос­ле пе­рест­рой­ки час­то на нор­ма­тивы смот­ре­ли сквозь паль­цы.

Про­ек­ты гос­поддерж­ки по­мог­ли соз­дать боль­шие мощ­ности для стро­итель­ства труб в со­от­ветс­твии со все­ми меж­ду­народ­ны­ми стан­дарта­ми, вклю­чая прок­ладку труб под во­дой.

— Гос­поддерж­ка бы­ла од­ним из ос­новных фак­то­ров раз­ви­тия ин­дуст­рии в про­шед­шем го­ду. Бла­года­ря че­му, вы по­лага­ете, труб­ная от­расль бу­дет раз­ви­вать­ся в этом го­ду?

— По на­шим оцен­кам, неф­тя­ные ком­па­нии су­щест­вен­но уве­личат за­куп­ки труб в этом го­ду. Дан­ные раз­ных ана­лити­ков го­ворят, что 2009 год стал ед­ва ли не са­мым при­быль­ным для рос­сий­ских неф­тя­ников. Сум­марная чис­тая при­быль ком­па­ний пре­выси­ла 60 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров.

При этом на за­куп­ку труб неф­тя­ники тра­тили нез­на­читель­ные средс­тва, по на­шим оцен­кам, то­же око­ло 60 мил­ли­ар­дов, но руб­лей. Так что труб­ни­кам, как и бу­риль­щи­кам, ге­оло­гам ра­боты в те­кущем го­ду долж­но хва­тить.

Ис­точник: Не­зави­симая га­зета

О Ко­мис­сии Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем

В це­лях за­коно­датель­но­го обес­пе­чения по­выше­ния эф­фектив­ности фи­нан­со­во-хо­зяй­ствен­ной и иной де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем, проз­рачнос­ти их де­ятель­нос­ти, эф­фектив­но­го рас­хо­дова­ния ука­зан­ны­ми ор­га­низа­ци­ями средств фе­дераль­но­го бюд­же­та Го­сударс­твен­ная Ду­ма Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции пос­та­нов­ля­ет:

1. Об­ра­зовать Ко­мис­сию Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем (да­лее — Ко­мис­сия).
2. Ут­вердить сос­тав Ко­мис­сии (при­ложе­ние 1).
3. Ут­вердить По­ложе­ние о Ко­мис­сии Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем (при­ложе­ние 2).
4. Изб­рать пред­се­дате­лем Ко­мис­сии де­пута­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы Пех­ти­на Вла­дими­ра Алек­се­еви­ча.
5. Изб­рать пер­вым за­мес­ти­телем пред­се­дате­ля Ко­мис­сии де­пута­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы Го­луш­ко Анд­рея Ива­нови­ча.
6. Изб­рать за­мес­ти­телем пред­се­дате­ля Ко­мис­сии де­пута­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­доро­ва Ев­ге­ния Алек­се­еви­ча.
7. Ор­га­низа­ци­он­ное, до­кумен­та­ци­он­ное, ин­форма­ци­он­ное, ма­тери­аль­но-тех­ни­чес­кое и иное обес­пе­чение де­ятель­нос­ти Ко­мис­сии воз­ло­жить на ап­па­рат Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству.
8. Ус­та­новить срок де­ятель­нос­ти Ко­мис­сии на пе­ри­од пол­но­мочий Го­сударс­твен­ной Ду­мы пя­того со­зыва.
9. Нас­то­ящее Пос­та­нов­ле­ние всту­па­ет в си­лу со дня его при­нятия.

Пред­се­датель Го­сударс­твен­ной Ду­мы Б. В. ГРЫЗ­ЛОВ

Моск­ва, 19 мая 2010 го­да, № 3665–5 ГД

При­ложе­ние 1

СОС­ТАВ Ко­мис­сии Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем

Пред­се­датель Ко­мис­сии

Пех­тин Вла­димир Алек­се­евич — пер­вый за­мес­ти­тель ру­ково­дите­ля фрак­ции «ЕДИ­НАЯ РОС­СИЯ» в Го­сударс­твен­ной Ду­ме

Пер­вый за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мис­сии

Го­луш­ко Анд­рей Ива­нович — за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству

За­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мис­сии

Фе­доров Ев­ге­ний Алек­се­евич — пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству

Чле­ны Ко­мис­сии

Де­нисен­ко Олег Ива­нович — за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по бе­зопас­ности

Зу­бов Ва­лерий Ми­хай­ло­вич — член Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству

Ли­патов Юрий Алек­санд­ро­вич — пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по энер­ге­тике

Ме­динс­кий Вла­димир Рос­тисла­вович — член Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству

Рох­мист­ров Мак­сим Ста­нис­ла­вович — член Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по собс­твен­ности

Ту­голу­ков Ев­ге­ний Алек­санд­ро­вич — пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по при­род­ным ре­сур­сам, при­родо­поль­зо­ванию и эко­логии

Шиш­ка­рев Сер­гей Ни­кола­евич — пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту

При­ложе­ние 2

ПО­ЛОЖЕ­НИЕ о Ко­мис­сии Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем

Ко­мис­сия Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции по за­коно­датель­но­му обес­пе­чению де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем (да­лее — Ко­мис­сия) об­ра­зова­на в це­лях за­коно­датель­но­го обес­пе­чения по­выше­ния эф­фектив­ности фи­нан­со­во-хо­зяй­ствен­ной и иной де­ятель­нос­ти субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем, проз­рачнос­ти их де­ятель­нос­ти, эф­фектив­но­го рас­хо­дова­ния ука­зан­ны­ми ор­га­низа­ци­ями средств фе­дераль­но­го бюд­же­та.

Де­ятель­ность Ко­мис­сии осу­щест­вля­ет­ся в со­от­ветс­твии с Конс­ти­туци­ей Рос­сий­ской Фе­дера­ции, фе­дераль­ны­ми конс­ти­туци­он­ны­ми за­кона­ми, Фе­дераль­ным за­коном «О ста­тусе чле­на Со­вета Фе­дера­ции и ста­тусе де­пута­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции» (в ре­дак­ции Фе­дераль­но­го за­кона от 5 июля 1999 го­да № 133-ФЗ), дру­гими фе­дераль­ны­ми за­кона­ми, Рег­ла­мен­том Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции и нас­то­ящим По­ложе­ни­ем.

I. По­рядок и прин­ци­пы об­ра­зова­ния Ко­мис­сии

Ко­мис­сия об­ра­зова­на в ко­личест­ве 10 де­пута­тов Го­сударс­твен­ной Ду­мы на ос­но­ве прин­ци­па про­пор­ци­ональ­но­го предс­та­витель­ства фрак­ций в Го­сударс­твен­ной Ду­ме. Пер­со­наль­ный сос­тав Ко­мис­сии ус­та­нав­ли­ва­ет­ся пос­та­нов­ле­ни­ем Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции. Ко­личест­вен­ный и пер­со­наль­ный сос­та­вы Ко­мис­сии мо­гут быть из­ме­нены пос­та­нов­ле­ни­ем Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции.

II. Ос­новные за­дачи Ко­мис­сии

Ос­новны­ми за­дача­ми Ко­мис­сии яв­ля­ют­ся:

• под­го­тов­ка пред­ло­жений по со­вер­шенс­тво­ванию за­коно­датель­ства Рос­сий­ской Фе­дера­ции, ре­гули­ру­юще­го де­ятель­ность субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем, а так­же по со­вер­шенс­тво­ванию по­ряд­ка оп­ре­деле­ния цен (та­рифов) или их пре­дель­ных уров­ней на ус­лу­ги субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий;
• ана­лиз зат­рат, оп­ре­деля­ющих це­ны (та­рифы) субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем;
• ана­лиз рас­хо­дов субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций и ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем;
• ана­лиз рас­хо­дов, свя­зан­ных с при­об­ре­тени­ем субъек­та­ми ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ны­ми кор­по­раци­ями и ком­мерчес­ки­ми ор­га­низа­ци­ями с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем обо­рудо­вания, сырья, ма­тери­алов для осу­щест­вле­ния ус­тавной де­ятель­нос­ти;
• ана­лиз соб­лю­дения субъек­та­ми ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ны­ми кор­по­раци­ями и ком­мерчес­ки­ми ор­га­низа­ци­ями с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем кон­курс­ных про­цедур за­купок.

III. Пол­но­мочия Ко­мис­сии

В це­лях вы­пол­не­ния воз­ло­жен­ных на нее за­дач Ко­мис­сия:

• зап­ра­шива­ет у го­сударс­твен­ных ор­га­нов, субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций, ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем и иных ор­га­низа­ций до­кумен­ты и ма­тери­алы, не­об­хо­димые для осу­щест­вле­ния де­ятель­нос­ти Ко­мис­сии;
• прив­ле­ка­ет к сво­ей ра­боте экс­пер­тов из го­сударс­твен­ных ор­га­нов, об­щест­вен­ных объеди­нений, на­уч­ных ор­га­низа­ций и дру­гих спе­ци­алис­тов по сог­ла­сова­нию с ука­зан­ны­ми ор­га­нами и ор­га­низа­ци­ями;
• приг­ла­ша­ет на свои за­седа­ния предс­та­вите­лей го­сударс­твен­ных ор­га­нов, субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий, го­сударс­твен­ных кор­по­раций, ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций с го­сударс­твен­ным учас­ти­ем, об­щест­вен­ных объеди­нений, на­уч­ных ор­га­низа­ций, экс­пер­тов и дру­гих спе­ци­алис­тов для пре­дос­тавле­ния не­об­хо­димых све­дений и зак­лю­чений по расс­мат­ри­ва­емым Ко­мис­си­ей воп­ро­сам;
• про­водит за­седа­ния сов­мест­но с ко­мите­тами и ко­мис­си­ями Го­сударс­твен­ной Ду­мы, ор­га­низу­ет в пре­делах сво­ей ком­пе­тен­ции пар­ла­мент­ские слу­шания, про­водит со­веща­ния и се­мина­ры;
• нап­равля­ет сво­их чле­нов для выс­тупле­ния на за­седа­ни­ях ко­мите­тов и ко­мис­сий Го­сударс­твен­ной Ду­мы, фрак­ций в Го­сударс­твен­ной Ду­ме с док­ла­дами и со­док­ла­дами по воп­ро­сам, от­но­сящим­ся к ве­дению Ко­мис­сии;
• еже­год­но предс­тав­ля­ет Го­сударс­твен­ной Ду­ме пись­мен­ный от­чет о сво­ей де­ятель­нос­ти, вклю­ча­ющий ин­форма­цию об из­расхо­дован­ных ею фи­нан­со­вых средс­твах;
• осу­щест­вля­ет иные пол­но­мочия в со­от­ветс­твии с Рег­ла­мен­том Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции.

IV. Ор­га­низа­ция ра­боты Ко­мис­сии

За­седа­ния Ко­мис­сии про­водят­ся по ме­ре не­об­хо­димос­ти, но не ре­же двух раз в ме­сяц.

За­седа­ние Ко­мис­сии пра­вомоч­но, ес­ли на нем при­сутс­тву­ет бо­лее по­лови­ны об­ще­го чис­ла чле­нов Ко­мис­сии.

Ре­шение Ко­мис­сии при­нима­ет­ся боль­шинс­твом го­лосов об­ще­го чис­ла чле­нов Ко­мис­сии, при­сутс­тву­ющих на за­седа­нии Ко­мис­сии, и чле­нов Ко­мис­сии, пе­редав­ших свои го­лоса дру­гим чле­нам Ко­мис­сии в по­ряд­ке, ус­та­нов­ленном ре­шени­ем Ко­мис­сии.

Пред­се­датель Ко­мис­сии:

• предс­тав­ля­ет Ко­мис­сию в от­но­шени­ях с Пред­се­дате­лем Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции и его за­мес­ти­теля­ми, Со­ветом Го­сударс­твен­ной Ду­мы, ко­мите­тами и ко­мис­си­ями Го­сударс­твен­ной Ду­мы, ко­мите­тами и ко­мис­си­ями Со­вета Фе­дера­ции Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции, Пра­витель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции и дру­гими ор­га­нами го­сударс­твен­ной влас­ти, ор­га­низа­ци­ями, об­щест­вен­ны­ми объеди­нени­ями, со средс­тва­ми мас­со­вой ин­форма­ции;
• оп­ре­деля­ет обя­зан­ности сво­их за­мес­ти­телей и чле­нов Ко­мис­сии;
• нап­равля­ет сво­им за­мес­ти­телям и чле­нам Ко­мис­сии про­ек­ты фе­дераль­ных за­конов, ре­гули­ру­ющих де­ятель­ность субъек­тов ес­тест­вен­ных мо­нопо­лий и го­сударс­твен­ных кор­по­раций, и иные пос­ту­пив­шие в Ко­мис­сию до­кумен­ты и ма­тери­алы для расс­мот­ре­ния и под­го­тов­ки пред­ло­жений;
• уве­дом­ля­ет сво­их за­мес­ти­телей и чле­нов Ко­мис­сии не ме­нее чем за два дня до про­веде­ния оче­ред­но­го за­седа­ния Ко­мис­сии о мес­те и вре­мени это­го за­седа­ния, а так­же заб­ла­гов­ре­мен­но ин­форми­ру­ет об этом дру­гих де­пута­тов Го­сударс­твен­ной Ду­мы и иных участ­ни­ков за­седа­ния Ко­мис­сии;
• со­зыва­ет вне­оче­ред­ное за­седа­ние Ко­мис­сии по сво­ей ини­ци­ати­ве или по ини­ци­ати­ве не ме­нее од­ной чет­верти об­ще­го ко­личест­ва чле­нов Ко­мис­сии;
• ве­дет за­седа­ния Ко­мис­сии, под­пи­сыва­ет про­токо­лы за­седа­ний Ко­мис­сии и ре­шения Ко­мис­сии;
• ре­ша­ет воп­ро­сы внут­ренне­го рас­по­ряд­ка ра­боты Ко­мис­сии в со­от­ветс­твии с Рег­ла­мен­том Го­сударс­твен­ной Ду­мы Фе­дераль­но­го Соб­ра­ния Рос­сий­ской Фе­дера­ции.

В от­сутс­твие пред­се­дате­ля Ко­мис­сии его пол­но­мочия по по­руче­нию пред­се­дате­ля Ко­мис­сии осу­щест­вля­ет его пер­вый за­мес­ти­тель.

Ин­форма­ция, по­лучен­ная Ко­мис­си­ей в хо­де осу­щест­вле­ния сво­ей де­ятель­нос­ти, мо­жет быть ис­поль­зо­вана толь­ко в по­ряд­ке, пре­дус­мотрен­ном за­коно­датель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции об ин­форма­ции, ин­форма­тиза­ции и о за­щите ин­форма­ции.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

Кон­цесси­он­ные сог­ла­шения и в це­лом го­сударс­твен­но-част­ное парт­нёрс­тво долж­ны стать эф­фектив­ным инс­тру­мен­том в ус­ло­ви­ях вы­хода из кри­зиса, ска­зал, отк­ры­вая за­седа­ние, пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв. В част­нос­ти, че­рез эти ме­ханиз­мы мож­но ре­шать мно­гие проб­ле­мы транс­пор­тной от­расли.

Но в чём же прив­ле­катель­ность кон­цессий? По сло­вам де­пута­та, они поз­во­ля­ют эко­номить бюд­жетные средс­тва при осу­щест­вле­нии про­ек­тов мо­дер­ни­зации и раз­ви­тия тер­ри­торий, соз­да­ют кон­ку­рент­ную сре­ду в мо­нополь­ной сфе­ре де­ятель­нос­ти, прив­ле­ка­ют до­пол­ни­тель­ные ин­вести­ции в ре­ги­оны. Это и соз­да­ние до­пол­ни­тель­ных ра­бочих мест, и возв­рат в собс­твен­ность го­сударс­тва мо­дер­ни­зиро­ван­но­го объек­та по ис­те­чении сро­ка кон­цессии.

В Ев­ро­пе, за­метил Сер­гей Шиш­ка­рёв, 33 про­цен­та ав­то­дорог функ­ци­они­ру­ет на ус­ло­ви­ях кон­цессии, в Нор­ве­гии кон­цесси­он­ные пла­тежи сос­тавля­ют 32 про­цен­та от средств бюд­же­та, нап­равля­емых на раз­ви­тие до­рог, в Ис­па­нии эта циф­ра дос­ти­га­ет 46 про­цен­тов. Там ис­поль­зу­ет­ся воз­можность ор­га­низа­ции фи­нан­си­рова­ния про­ек­тов по прин­ци­пу «поль­зо­ватель — пла­тель­щик».

В на­шей стра­не ос­новная часть кон­цессий ре­али­зу­ет­ся в транс­пор­тном комп­лек­се. При этом за­кон о кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях под­верга­ет­ся кри­тике со сто­роны экс­пер­тов. «Он пре­дус­матри­ва­ет толь­ко воз­можность зак­лю­чения до­гово­ра арен­ды зе­мель­но­го участ­ка, но не упо­мина­ет та­кой ре­жим поль­зо­вания, как пре­дос­тавле­ние сер­ви­тутов. Хо­тя имен­но он дол­жен стать на­ибо­лее расп­рос­тра­нён­ным спо­собом поль­зо­вания зем­лёй в от­но­шении мно­гих объек­тов кон­цессии», — под­черк­нул де­путат. Ав­то­ритет кон­цессии, по его сло­вам, под­ры­ва­ет­ся и су­щест­ву­ющи­ми зап­ре­тами на пе­реда­чу в за­лог объек­тов кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения и прав по сог­ла­шению, а так­же из-за не­воз­можнос­ти ус­ту­пать тре­бова­ния по сог­ла­шению или пе­рево­дить их в долг до вво­да объек­та в экс­плу­ата­цию. При этом ма­ло кто из ин­весто­ров мо­жет участ­во­вать в про­ек­те за счёт собс­твен­ных средств, иск­лю­чая прив­ле­чение за­ём­ных средств. Кро­ме то­го, кон­цесси­он­ное сог­ла­шение не да­ёт его участ­ни­кам ни ль­гот по на­лого­об­ло­жению, ни дру­гих пре­иму­ществ. Всё это го­ворит о том, что за­коно­датель­ство о кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях и го­сударс­твен­но-част­ном парт­нёрс­тве нуж­да­ет­ся в из­ме­нени­ях. Тем бо­лее что уже на­чала ра­ботать фе­дераль­ная це­левая прог­рамма по раз­ви­тию транс­пор­тной сис­те­мы стра­ны на 2010–2015 го­ды.

В свою оче­редь, со­вет­ник ми­нист­ра транс­пор­та РФ Дмит­рий Твар­довс­кий за­метил, что в за­коне о кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях есть не­мало не­дора­боток. Сей­час, по его сло­вам, ве­домс­тво вмес­те с дру­гими ми­нис­терс­тва­ми по по­руче­нию Пре­зиден­та РФ го­товит поп­равки в за­кон, ко­торые пре­дус­матри­ва­ют вве­дение та­кой схе­мы вза­имо­дей­ствия, как пла­тежи за дос­тупность, со­вер­шенс­тво­вание про­цеду­ры зак­лю­чения кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения и кри­тери­ев кон­курс­но­го от­бо­ра.

Впро­чем, как бы ни со­вер­шенс­тво­вал­ся за­кон, без дол­госроч­ных фи­нан­со­вых обя­затель­ств со сто­роны го­сударс­тва ре­али­зация круп­ных про­ек­тов не­воз­можна, уве­рен Дмит­рий Твар­довс­кий. В част­нос­ти, при­меняя ме­ханизм «пла­тежей за дос­тупность» в кон­цесси­ях, го­сударс­тву не­об­хо­димо при­нимать на се­бя бюд­жетные обя­затель­ства на пе­ри­од бо­лее пя­ти лет.

Участ­ни­ки за­седа­ния «круг­ло­го сто­ла» ре­комен­до­вали Пра­витель­ству РФ раз­ра­ботать кри­терии вы­бора про­ек­тов для пре­дос­тавле­ния го­сударс­твен­ной под­держ­ки, а так­же под­го­товить нор­ма­тив­ные ак­ты по со­вер­шенс­тво­ванию прак­ти­ки при­мене­ния кон­цесси­он­ных сог­ла­шений для раз­ви­тия транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

В ме­роп­ри­ятии так­же при­няли учас­тие Ми­нистр транс­пор­та РФ — Игорь Ле­витин, Пер­вый за­мес­ти­тель ру­ково­дите­ля фрак­ции «ЕДИ­НАЯ РОС­СИЯ» РФ Ар­тур Чи­лин­га­ров, Ру­ково­дитель Фе­дераль­но­го агентства морс­ко­го и реч­но­го транс­пор­та РФ — Алек­сандр Да­выден­ко.

Цель кон­фе­рен­ции — ос­ве­тить опыт ос­во­ения и ис­поль­зо­вания Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти, перс­пек­ти­вы его раз­ви­тия как меж­ду­народ­ной транс­пор­тной ма­гист­ра­ли, очер­тить круг проб­лем морс­кой де­ятель­нос­ти в Арк­ти­ке, на­метить пу­ти их ре­шения в све­те по­выше­ния хо­зяй­ствен­ной ак­тивнос­ти в ре­ги­оне, свя­зан­ной с ос­во­ением мес­то­рож­де­ний, а так­же об­су­дить ряд воп­ро­сов, ка­са­ющих­ся проб­лем бе­зопас­ности мо­реп­ла­вания по СМП, эф­фектив­но­го ис­поль­зо­вания ле­доколь­но­го фло­та и уп­равле­ния им.

К об­сужде­нию на кон­фе­рен­ции бы­ли обоз­на­чены воп­ро­сы: «Се­вер­ный морс­кой путь» — стра­теги­чес­кая транс­пор­тная ар­те­рия рос­сий­ско­го Се­вера; По­лити­чес­кое зна­чение и нор­ма­тив­ное пра­вовое ре­гули­рова­ние пла­вания су­дов по трас­сам Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти; Эко­номи­ка, ло­гис­ти­ка, инф­рас­трук­ту­ра; Обес­пе­чение бе­зопас­ности пла­вания и за­щиты морс­кой сре­ды от заг­рязне­ния; Ле­доколь­ный флот: сос­то­яние, перс­пек­ти­вы раз­ви­тия и ор­га­низа­ция уп­равле­ния.

Пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту — Сер­гей Шиш­ка­рёв в сво­ем выс­тупле­нии на Меж­ду­народ­ной кон­фе­рен­ции «Се­вер­ный морс­кой путь: стра­тегия воз­рожде­ния» от­ме­тил: «Стра­теги­чес­кие ин­те­ресы на­шей стра­ны тре­бу­ют воз­ро­дить Се­вер­ный морс­кой путь на но­вом ка­чест­вен­ном уров­не. Но раз­ви­тие и ис­поль­зо­вание са­мого пу­ти долж­но соп­ро­вож­дать­ся раз­ви­ти­ем инф­рас­трук­ту­ры арк­ти­чес­ких пор­тов, сис­тем свя­зи и обес­пе­чения бе­зопас­ности мо­реп­ла­вания. При этом пе­ревоз­чи­ки не смо­гут обой­тись без ле­доко­лов и су­дов ле­дово­го клас­са. Для сво­ев­ре­мен­ной и бе­зопас­ной транс­пор­ти­ров­ки гру­зов в ле­довых ус­ло­ви­ях пре­дус­мотре­но стро­итель­ство ле­доколь­но­го фло­та но­вого по­коле­ния».

По мне­нию Пред­се­дате­ля: «Арк­ти­ка — это бо­гатей­ший ре­ги­он с ог­ромны­ми при­род­ны­ми за­паса­ми неф­ти и га­за, би­оре­сур­сов. Здесь сос­ре­дото­чена по­лови­на всех за­пасов рос­сий­ско­го га­за и 90% уг­ле­водо­родов. Ос­во­ить эти бо­гатс­тва мож­но толь­ко при гра­мот­ной го­сударс­твен­ной по­лити­ке в сфе­ре транс­пор­та».

Сер­гей Шиш­ка­рёв так­же на­пом­нил, что 23 ап­ре­ля 2010 г. при­нят в пер­вом чте­нии про­ект Фе­дераль­но­го за­кона «О вне­сении из­ме­нений в Ко­декс тор­го­вого мо­реп­ла­вания Рос­сий­ской Фе­дера­ции», вне­сен­ный Пра­витель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции. По его сло­вам: «Этот за­коноп­ро­ект пре­дос­тавля­ет Рос­морречф­ло­ту пол­но­мочия по ле­доколь­но­му обес­пе­чению мо­реп­ла­вания, в том чис­ле по трас­сам Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти, и раз­ре­ша­ет экс­плу­ата­цию на арк­ти­чес­ких трас­сах ле­доко­лов толь­ко под рос­сий­ским фла­гом. Мы пла­ниру­ем до­рабо­тать дан­ный за­коноп­ро­ект и обес­пе­чить его при­нятие Го­сударс­твен­ной Ду­мой во вто­ром и третьем чте­ни­ях».

В за­вер­ше­нии, де­путат ска­зал: «Од­ной из глав­ных сос­тавля­ющих Се­вер­но­го морс­ко­го пу­ти яв­ля­ет­ся раз­ви­тие пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ры. И здесь мож­но го­ворить о про­ек­те, под­держан­ном на фе­дераль­ном уров­не — это Мур­манс­кий транс­пор­тный узел. Соз­да­ние в пор­ту Мур­манск транс­пор­тно­го цент­ра се­вер­ной час­ти Ев­ра­зии расс­мат­ри­ва­ет­ся как комп­лек­сная прог­рамма, вклю­ча­ющая раз­ви­тие морс­ко­го, же­лез­но­дорож­но­го, ав­то­мобиль­но­го и ави­ацион­но­го транс­пор­та, ло­гис­ти­чес­кой и складс­кой инф­рас­трук­ту­ры. Дей­ствие та­кого комп­лек­са оп­ре­делит перс­пек­ти­вы Арк­ти­чес­кой зо­ны Рос­сии и бу­дет спо­собс­тво­вать ус­та­нов­ле­нию вза­имоот­но­шений с аме­риканс­ки­ми, ев­ро­пей­ски­ми и ази­атс­ки­ми парт­не­рами. Транс­пор­тный марш­рут „Нью-Йорк — Мур­манск — Шан­хай“ сос­та­вит 17 ты­сяч км, что поз­во­лит су­щест­вен­но сок­ра­тить зат­ра­ты и вре­мя на гру­зопе­ревоз­ку» — по­дыто­жил Сер­гей Шиш­ка­рёв.

Эти и дру­гие фак­ты из жиз­ни аэро­пор­тов ста­ли пред­ме­том об­сужде­ния на «круг­лом сто­ле» в Го­сударс­твен­ной Ду­ме.

Отк­ры­вая за­седа­ние, пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв на­пом­нил, что взя­тый на­шей стра­ной курс на мо­дер­ни­зацию не­воз­мо­жен без раз­ви­тия воз­душной транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. Увы, сов­ре­мен­ные мос­ковс­кие аэро­пор­ты-ха­бы ос­та­ют­ся ско­рее иск­лю­чени­ем, чем пра­вилом на фо­не ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов, ко­торые ни ком­фортом, ни тех­ни­чес­ким ос­на­щени­ем пох­вастать­ся не мо­гут. Сей­час сто­лич­ный ави­аузел кон­цент­ри­ру­ет бо­лее по­лови­ны все­го пас­са­жиро­пото­ка. Вот и по­луча­ет­ся, что, сле­дуя из од­но­го си­бирс­ко­го го­рода в со­сед­ний, пас­са­жир ле­тит че­рез… Моск­ву. Си­ту­ация яв­но не­нор­маль­ная. Меж­ду тем в стра­нах, со­пос­та­вимых с Рос­си­ей по тер­ри­тории: США, Ки­тае, Бра­зилии, — нап­равле­ние пас­са­жиро­пото­ков иное. И ос­новной объём пе­рево­зок при­ходит­ся как раз на ре­ги­ональ­ные ли­нии. У нас же из­лишняя заг­ру­жен­ность мос­ковс­ких аэро­пор­тов при­водит к дисп­ро­пор­ции в раз­ви­тии се­ти аэро­пор­тов ре­ги­ональ­но­го зна­чения. Меж­ду тем в Транс­пор­тной стра­тегии раз­ви­тия стра­ны пред­по­лага­ет­ся, что к 2030 го­ду ко­личест­во аэро­пор­тов в стра­не дос­тигнет 500. Од­на­ко при этом на­до учесть, что из 328 на­ших граж­данс­ких аэро­пор­тов толь­ко 203 (62%) име­ют ис­кусс­твен­ное пок­ры­тие (при этом все они пост­ро­ены 20 лет на­зад и по­лови­на из них нуж­да­ет­ся в ре­конс­трук­ции), по­лосы в ос­таль­ных аэро­пор­тах грун­то­вые и 18 про­цен­тов из них нуж­да­ют­ся в кап­ре­мон­те. А ка­кие бу­дут те 500?

Сер­гей Шиш­ка­рёв конс­та­тиро­вал, что бюд­жетный де­фицит ны­неш­не­го го­да уже при­вёл к то­му, что фи­нан­си­рова­ние стро­итель­ства аэро­пор­тов в 2010 го­ду сок­ра­тит­ся на 64 про­цен­та — до 24 млрд руб­лей. По­это­му за­дача сей­час сос­то­ит в том, что­бы не толь­ко ра­ци­ональ­но рас­хо­довать бюд­жетные средс­тва, но и изыс­ки­вать вне­бюд­жетное фи­нан­си­рова­ние. То есть аэро­пор­то­вое хо­зяй­ство долж­но стать ин­вести­ци­он­но прив­ле­катель­ным, при­чём в комп­лек­се, а не от­дель­ные его «жир­ные кус­ки», как, нап­ри­мер, топ­ли­возап­равка.

По мне­нию ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ФГУП «Ад­ми­нист­ра­ция граж­данс­ких аэро­пор­тов (аэрод­ро­мов)» Анд­рея Ти­моч­ки­на, боль­шинс­тво ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов с точ­ки зре­ния объек­тивной эко­номи­ки се­год­ня не­оку­па­емы. В сред­нем стро­итель­ство аэрод­ро­ма по сов­ре­мен­ным стан­дартам об­хо­дит­ся в 4,5 млрд руб­лей. При этом до­ход аэро­пор­та — это 500 руб­лей с би­лета каж­до­го пас­са­жира. Зна­чит, всё де­ло упи­ра­ет­ся в пас­са­жиро­поток. Меж­ду тем в Рос­сии аэро­порт-мил­ли­он­ник счи­та­ет­ся круп­ным, в то вре­мя как на За­паде сред­ний аэро­порт — это 3 млн пас­са­жиров. Пас­са­жиро­поток ре­ги­ональ­но­го аэро­пор­та сос­тавля­ет 200 ты­сяч пас­са­жиров в год, и при та­кой заг­рузке расс­чи­тывать на быст­рый возв­рат ин­вести­ций не при­ходит­ся. По­это­му впол­не за­коно­мер­но, что ос­новным ин­весто­ром стро­итель­ства по­доб­ных объек­тов выс­ту­па­ет го­сударс­тво. А вот мест­ная бю­рок­ра­тия от­но­сит­ся к аэро­пор­там как к дой­ной ко­рове. По мне­нию Анд­рея Ти­моч­ки­на, от­расль не­об­хо­димо ос­во­бодить от на­лога на иму­щест­во, сни­зить став­ки за арен­ду зем­ли под лёт­ны­ми по­лями: «С аэро­пор­тов взи­ма­ют пла­ту за зем­лю по став­ке тор­го­вой пло­щади. Но боль­шой аэро­порт или ма­лень­кий — взлёт­но-по­садоч­ная по­лоса долж­на быть оп­ре­делён­ной дли­ны, что долж­но учи­тывать­ся при рас­чё­те на­лога».

«Ре­зерв мощ­ности на­ших ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов не ис­поль­зу­ет­ся. А ведь чем боль­ше мы пе­рево­зим пас­са­жиров, тем де­шев­ле об­хо­дит­ся инф­рас­трук­ту­ра», — от­ме­тил ге­нераль­ный ди­рек­тор ОАО «Аэро­порт Коль­цо­во» Ев­ге­ний Чуд­новс­кий. Он счи­та­ет, что сти­мули­ровать ре­ги­ональ­ные аэро­пор­ты смог­ли бы го­сударс­твен­ные суб­си­дии. И, хо­тя в прош­лом го­ду го­сударс­тво вы­дели­ло 2,5 млрд руб­лей, это не при­вело к ка­чест­вен­но­му улуч­ше­нию си­ту­ации. Це­ны на би­леты да­же с учё­том скид­ки ока­зались не­подъём­ны­ми для боль­шинс­тва рос­си­ян. По­это­му суб­си­дии долж­ны расп­рос­тра­нять­ся и на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию мест­ных аэро­пор­тов.

Что­бы вы­жить, они долж­ны раз­ви­вать ре­ги­ональ­ную сеть пе­рево­зок, прев­ра­ща­ясь для тран­зитных пас­са­жиров в мес­та пе­реса­док. Зна­чит, са­молё­ты ре­ги­ональ­ных ли­ний долж­ны ча­ще ле­тать. А проб­ле­ма в том, что для та­ких пе­рево­зок нуж­ны са­молё­ты ма­лой ём­кости, но их на­ша оте­чест­вен­ная про­мыш­ленность не вы­пус­ка­ет. По­тому ави­аком­па­нии вы­нуж­де­ны за­купать тех­ни­ку за ру­бежом. К со­жале­нию, на «круг­лом сто­ле» не ока­залось ни од­но­го предс­та­вите­ля на­шего ави­ап­ро­ма. Жаль. Ведь имен­но от них хо­телось ус­лы­шать, по­чему так и не ре­ша­ет­ся за­дача по соз­да­нию са­молё­та для ре­ги­ональ­ных ли­ний, ко­торый смог бы за­менить мо­раль­но и фи­зичес­ки ус­та­рев­ший Ту-134.

При этом не сле­ду­ет за­бывать, что, сколь­ко бы мы ни упо­вали на част­ных ин­весто­ров, пер­вую скрип­ку в от­расли всё же иг­ра­ет го­сударс­тво. И имен­но сис­темные ша­ги на го­сударс­твен­ном уров­не спо­соб­ны сде­лать ави­аби­леты дос­тупны­ми, а ре­ги­ональ­ные ли­нии вост­ре­бован­ны­ми.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

В сре­ду премьер-ми­нистр Вла­димир Пу­тин про­вел со­веща­ние по воп­ро­сам фи­нан­си­рова­ния стро­итель­ства и ка­питаль­но­го ре­мон­та ав­то­дорог. Од­ной из об­сужда­емых тем ста­ло стро­итель­ство в Рос­сии плат­ных трасс. О том, как прив­лечь ин­весто­ров к до­рож­но­му стро­итель­ству, а так­же ка­кое ко­личест­во плат­ных ма­гист­ра­лей нуж­но на­шей стра­не, га­зете ВЗГЛЯД расс­ка­зал пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член наб­лю­датель­но­го со­вета гос­корпо­рации «Ав­то­дор» Сер­гей Шиш­ка­рев.

«Речь идет о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли»

− Сер­гей Ни­кола­евич, се­год­ня влас­ти очень мно­го вни­мания уде­ля­ют проб­ле­ме стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог. Чем это обус­ловле­но?

− На эту те­му мы го­вори­ли пол­то­ра го­да на­зад, счи­тали, что это бу­дет од­ним из сти­мулов вы­хода из кри­зиса. Но сей­час уже речь не об этом. Влас­ти мно­го го­ворят о стро­итель­стве до­рог. Но объемы фи­нан­си­рова­ния зна­читель­но сок­ра­щены по срав­не­нию с прош­лым и по­зап­рошлым го­дами.

По се­год­няшней прог­рамме в рам­ках бюд­же­та Минт­ран­са вы­деле­но все­го лишь 294 млрд руб­лей на стро­итель­ство и ре­монт ав­то­дорог. К со­жале­нию, с та­кими объема­ми го­ворить о том, что мы осу­щест­вля­ем про­рыв в эко­номи­ке, не при­ходит­ся.

Но этой проб­ле­ме не­об­хо­димо уде­лять вни­мание, по­тому что инф­рас­трук­ту­ра тре­бу­ет пос­то­ян­но­го фи­нан­си­рова­ния, пос­коль­ку она раз­ру­ша­ет­ся. Это яв­ля­ет­ся сдер­жи­ва­ющим фак­то­ром. Да и сос­то­яние ав­то­дорог вли­яет на бе­зопас­ность ав­то­люби­телей. По­это­му мож­но мно­го го­ворить па­фоса, но сей­час речь идет уже о вы­жива­емос­ти до­рож­ной от­расли.

«Плат­ные до­роги — это не па­нацея»

− В ско­ром вре­мени бу­дут ре­али­зова­ны про­ек­ты стро­итель­ства трех до­рог: учас­ток Моск­ва − Минск, «За­пад­ный ско­рост­ной ки­лометр», учас­ток до­роги Моск­ва − Санкт-Пе­тер­бург. По­чему выб­ра­ны имен­но эти до­роги?

− Это са­мые нап­ря­жен­ные трас­сы. Тем бо­лее впол­не по­нят­но, что две сто­лицы — Моск­ва и Пи­тер — долж­ны быть свя­заны сов­ре­мен­ной трас­сой. Убеж­ден, что эта до­рога бу­дет по­пуляр­на. Хо­тя есть мас­са аль­тер­на­тив. Пра­виль­но, ес­ли го­ворят, что про­езд по до­роге бу­дет сто­ить по­ряд­ка 700 руб­лей, плюс бен­зин, то уже мож­но по­ехать на по­ез­де, на том же «Сап­са­не». Но это хо­рошо, ког­да че­ловек мо­жет выб­рать. Ведь плат­ная до­рога — это ско­рость.

− А нас­коль­ко Рос­сии во­об­ще нуж­ны плат­ные до­роги?

− Плат­ные до­роги — это не па­нацея. С дру­гой сто­роны, как ин­вестор мо­жет прий­ти на бесп­лат­ную до­рогу?! Это нор­маль­но, и есть во всех стра­нах.

Но в Рос­сии, в са­мой про­тяжен­ной стра­не в ми­ре, плат­ные до­роги ни­ког­да не ста­нут спа­ситель­ной со­ломин­кой. В том же Ки­тае плат­ные до­роги ра­бота­ют на трас­сах с ин­тенсив­ным дви­жени­ем. Стро­итель­ство плат­ных до­рог аб­со­лют­но не сни­ма­ет обя­затель­ство го­сударс­тва стро­ить бесп­лат­ные до­роги на том же Се­вере, Даль­нем Вос­то­ке.

«Нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу»

− Ка­кие глав­ные пре­пятс­твия сто­ят пе­ред плат­ны­ми до­рога­ми в Рос­сии?

− В иде­але нуж­но ме­нять нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу. Это бу­дет хо­рошим подс­порьем и ре­шит проб­ле­му, пос­коль­ку на се­год­ня мо­дель кон­цессий не ра­бота­ет. Мы мо­жем пе­рес­чи­тать по паль­цам од­ной ру­ки те про­ек­ты до­рож­но­го стро­итель­ства, ку­да идут ин­весто­ры. Да и ин­весто­ры де­ла­ют это, ско­рее, по по­лити­чес­ким со­об­ра­жени­ям, а не эко­номи­чес­ким. По­это­му пох­вастать­ся тем, что у нас сто­ят оче­реди из ин­весто­ров, мы не мо­жем.

Так что нуж­но ого­вари­вать пра­вила иг­ры. Ведь ин­вестор при­ходит ми­нимум на 12 лет. Имен­но столь­ко сос­тавля­ет жиз­ненный цикл до­роги до ее пер­во­го ка­питаль­но­го ре­мон­та. Да­же на эти 12 лет ин­вестор чет­ко не по­нима­ет, как он бу­дет вза­имо­дей­ство­вать с го­сударс­твом, как бу­дут раз­ре­шать­ся ин­ци­ден­ты, ка­кие он дол­жен нес­ти обя­зан­ности как кон­цесси­онер.

Кро­ме то­го, воз­ни­ка­ет ре­ги­ональ­ная проб­ле­ма. Ведь каж­дая фе­дераль­ная трас­са про­ходит че­рез ре­ги­оны, по­это­му мно­гое за­висит от вза­имо­дей­ствия с ре­ги­ональ­ны­ми и му­ници­паль­ны­ми влас­тя­ми.

− Фак­ти­чес­ки конт­ро­лем над стро­итель­ством плат­ных ав­то­дорог бу­дет за­нимать­ся гос­корпо­рация «Ро­сав­то­дор». Мно­гие скеп­ти­ки счи­та­ют, что это ни­как не бу­дет спо­собс­тво­вать мо­дер­ни­зации до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры, пос­коль­ку иск­лю­ча­ет­ся лю­бая кон­ку­рен­ция…?

− Прав­да, но толь­ко от­части. Де­ло в том, что не сов­сем кор­рект­но го­ворят скеп­ти­ки. «Ро­сав­то­дор» ох­ва­тыва­ет не все стро­итель­ство, а толь­ко 10-ю его часть в масш­та­бах всей стра­ны. Сей­час идет речь толь­ко о трех нап­равле­ни­ях стро­итель­ства плат­ных ав­то­дорог.

С дру­гой сто­роны, это же дол­жен кто-то де­лать. Ведь до это­го Фе­дераль­ное до­рож­ное агентство не прив­ле­кало ин­весто­ров и не конт­ро­лиро­вало стро­итель­ство. Собс­твен­но, для этих це­лей и соз­да­валась гос­корпо­рация.

«Та­риф оп­равдан»

− Ра­нее пре­дус­матри­валось, что та­рифы на про­езд по плат­ным до­рогам лег­ко­вых ав­то­моби­лей бу­дут в раз­ме­ре 1 руб­ля за ки­лометр, гру­зовых — 2 руб­ля, а для ав­то­бусов — 4 руб­ля. Не слиш­ком ли до­рого?

− Я счи­таю, что та­риф оп­равдан. Для ин­весто­ра чем боль­ше, тем луч­ше, для ав­то­люби­теля − чем мень­ше, тем луч­ше. Это ра­зум­ная циф­ра. Ес­ли бу­дет та­риф вы­ше, то лю­ди бу­дут ис­поль­зо­вать плат­ные трас­сы толь­ко от бе­зыс­ходнос­ти. Ес­ли де­шев­ле, то стро­итель­ство поп­росту не оку­пит­ся. Так что вы­шеп­ри­веден­ные циф­ры аб­со­лют­но оп­равдан­ны.

− Не при­ведет ли вве­дение плат­ных ав­то­дорог к уве­личе­нию зат­рат на гру­зопе­ревоз­ки и, как следс­твие, к по­выше­нию цен на то­вары?

− Ес­ли бу­дет рас­ти транс­пор­тная сос­тавля­ющая при пе­ревоз­ках по ав­то­доро­гам, ос­та­ет­ся же же­лез­ная до­рога. Те­оре­тичес­ки, на ка­ких-то участ­ках мо­жет пов­ли­ять. Но мы же го­ворим, что долж­ны быть объезд­ные бесп­лат­ные до­роги. Ес­ли пе­ревоз­чик не хо­чет пла­тить за ско­рость, то пусть вы­бира­ет объезд­ной путь.

− Ка­кие та­рифы на про­езд по плат­ным ав­то­доро­гам в Ев­ро­пе?

− Они на уров­не об­сужда­емых та­рифов в Рос­сии.

«Ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му»

− Ми­нэко­ном­разви­тия пред­ла­га­ет иск­лю­чить тре­бова­ние на­личия аль­тер­на­тив­ной бесп­лат­ной до­роги при стро­итель­стве плат­ной. Вы счи­та­ете, это обос­но­ван­но?

− Я как пред­се­датель ко­мите­та и де­путат Гос­ду­мы от пар­тии «Еди­ная Рос­сия» мо­гу за­явить, что это ре­шение не прой­дет че­рез Гос­ду­му, по край­ней ме­ре, в ны­неш­нем ее сос­та­ве. У всех мо­их кол­лег есть по­нима­ние, что эта нор­ма иск­лю­чена быть не мо­жет. На­личие аль­тер­на­тивы — обя­затель­ное ус­ло­вие стро­итель­ства плат­ной до­роги.

− Мно­гие экс­пер­ты го­ворят о том, что в Рос­сии до­роги стро­ить нам­но­го до­роже, чем в той же Ев­ро­пе. Но ведь в Фин­ляндии, где по­хожий кли­мат с Рос­си­ей, та­кой проб­ле­мы нет. По­чему?

− По­тому что у нас ис­поль­зу­ют­ся ус­та­рев­шие тех­но­логии, боль­шая кор­рупци­он­ная сос­тавля­ющая. Кро­ме то­го, очень до­рогая зем­ля. Вы­куп зем­ли, част­ной собс­твен­ности «съеда­ет» мно­го средств.

− При ка­ких тем­пах стро­итель­ства ав­то­магист­ра­лей Рос­сия смо­жет ре­шить до­рож­ную проб­ле­му?

− Чем вы­ше, тем луч­ше. Хо­рошо бы, как Ки­тай, стро­ить по 50 тыс. ки­ломет­ров до­рог, из ко­торых 10 тыс. − вы­сокос­ко­рост­ные ма­гист­ра­ли.

− А сколь­ко стро­ят в Рос­сии?

− Мне да­же стыд­но го­ворить, но в прош­лом го­ду бы­ло вве­дено чуть бо­лее 1,4 ты­сячи ки­ломет­ров ав­то­дорог. Это нич­тожно ма­ло.

Ис­точник: ВЗГЛЯД.РУ

Про­дук­ция тру­боп­ро­кат­ной от­расли — это тру­бы для масш­таб­ных энер­ге­тичес­ких про­ек­тов: «Се­вер­ный по­ток» и «Юж­ный по­ток», про­ек­ты Са­хали­на, Шток­ма­новс­ко­го мес­то­рож­де­ния, ВСТО. По­мимо это­го, как от­ме­тил гла­ва Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв, 53 про­цен­та на­ших тру­боп­ро­водов из­но­шены, а 11 про­цен­тов экс­плу­ати­ру­ют­ся при низ­ком дав­ле­нии из-за кор­ро­зи­он­ных тре­щин. Так что пот­ребность в тру­бах ста­биль­но вы­сока. 2009 год вы­дал­ся для тру­боп­ро­кат­чи­ков не­лёг­ким. Пе­ребои с пос­тавкой лис­та с ме­тал­лурги­чес­ких за­водов при­вели к прос­то­ям или да­же к ос­та­нов­ке предп­ри­ятий. А тут ещё ряд стран вве­ли ог­ра­ниче­ния на пос­тавку труб из Рос­сии.

На­до ска­зать, что ста­биль­ность в от­расли во мно­гом уда­лось сох­ра­нить бла­года­ря взве­шен­ной по­лити­ке го­сударс­тва и ин­но­ваци­он­ной ори­ен­ти­рован­ности от­расли. Все тру­боп­ро­кат­ные ком­па­нии бы­ли вклю­чены в спи­сок сис­те­мо­об­ра­зу­ющих и по­лучи­ли гос­поддерж­ку. В ре­зуль­та­те бы­ли соз­да­ны мощ­ней­шие про­из­водс­твен­ные груп­пы, объеди­ня­ющие предп­ри­ятия все­го про­из­водс­твен­но­го цик­ла — от ме­тал­лургов до тру­боп­ро­кат­чи­ков. Ре­зуль­тат не зас­та­вил се­бя ждать: ин­вести­ци­он­ная прив­ле­катель­ность от­расли под­ня­лась в ра­зы. Се­год­ня на каж­дую тон­ну про­дук­ции при­ходит­ся 200 дол­ла­ров ин­вести­ций. Это са­мый вы­сокий по­каза­тель в стра­не.

Раз­го­вор с пар­ла­мен­та­ри­ями был про­дол­жен в За­коно­датель­ном соб­ра­нии го­рода. Участ­ни­ки го­вори­ли о том, как на за­коно­датель­ном уров­не по­мочь раз­ви­тию комп­лек­сных ин­но­ваци­он­ных про­ек­тов в тру­боп­ро­вод­ной от­расли. «Се­год­ня по уров­ню мо­дер­ни­зации оте­чест­вен­ная труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие стра­ны, вклю­чая Ев­ро­пу и Ки­тай. 40 про­цен­тов про­дук­ции тру­боп­ро­ката из­го­тав­ли­ва­ет­ся на са­мом сов­ре­мен­ном обо­рудо­вании», — от­ме­тил Сер­гей Шиш­ка­рёв, до­бавив, что очень важ­но не по­терять раз­бег, ко­торый взя­ла от­расль. А для это­го нуж­ны сов­мест­ные ша­ги как го­сударс­тва, так и ру­ково­дите­лей предп­ри­ятий.

Тру­боп­ро­кат­чи­ки по­чивать на лав­рах не на­мере­ны — борь­ба на рын­ке жёст­кая. По сло­вам Алек­санд­ра Чу­мако­ва, за­мес­ти­теля ди­рек­то­ра, НО «Фонд раз­ви­тия труб­ной про­мыш­леннос­ти», бла­гоп­ри­ят­ная для нас конъюнк­ту­ра рын­ка мо­жет вне­зап­но из­ме­нить­ся, ес­ли Ки­тай уси­лит на­тиск и пос­тавки труб из этой стра­ны бу­дут уве­личе­ны. Нель­зя не учи­тывать и то обс­то­ятель­ство, что ки­тай­ские про­из­во­дите­ли труб нам­но­го бли­же (не бо­лее 2 ты­сяч ки­ломет­ров) к стро­ящим­ся нит­кам тру­боп­ро­водов, чем на­ши. А тут ещё та­риф­ная по­лити­ка на­ших же­лез­но­дорож­ни­ков, по сло­вам Алек­санд­ра Чу­мако­ва, ока­залась на ру­ку кон­ку­рен­там. Циф­ры го­ворят са­ми за се­бя. Ес­ли срав­нить транс­пор­тные та­рифы Ки­тая, Япо­нии и Рос­сии, то в Ки­тае пе­ревоз­ка тон­ны ме­тал­лопро­ката на расс­то­яние 500 ки­ломет­ров обой­дёт­ся в 10 дол­ла­ров, в Япо­нии — в двад­цать, а в Рос­сии — в сто дол­ла­ров!

Не­мало за­меча­ний бы­ло выс­ка­зано участ­ни­ками и по по­воду дей­ству­юще­го за­коно­датель­ства, ко­торое ещё не­дос­та­точ­но за­щища­ет про­из­во­дите­ля. Так, тру­боп­ро­кат­чи­ков всерьёз бес­по­ко­ит си­ту­ация с вве­дени­ем пра­вил Та­можен­но­го со­юза Рос­сии, Бе­лорус­сии и Ка­захс­та­на. Гра­ницы прой­дут по внеш­не­му пе­римет­ру этих стран, меж­ду тем ни­како­го ре­шения в от­но­шении расп­рос­тра­нения на эту тер­ри­торию за­щит­ных мер, дей­ству­ющих в Рос­сии, по­ка нет. В свя­зи с этим мо­жет воз­никнуть уг­ро­за вво­за труб­ной про­дук­ции, преж­де все­го с Ук­ра­ины, без уп­ла­ты ан­ти­дем­пинго­вых пош­лин. «Бе­зус­ловно, за­коно­датель­ство предс­то­ит до­раба­тывать в пла­не мер за­щиты оте­чест­вен­но­го про­из­во­дите­ля, раз­ви­ва­юще­го ин­но­ваци­он­ные про­ек­ты. Идёт ра­бота над за­коном „О ма­гист­раль­ном тру­боп­ро­вод­ном транс­пор­те“ и за­коном о бе­зопас­ности ма­гист­раль­ных тру­боп­ро­водов. Не­дос­та­точ­но про­рабо­таны по­ка на за­коно­датель­ном уров­не и воп­ро­сы част­но-го­сударс­твен­но­го парт­нёрс­тва. Од­на­ко уже сей­час не­об­хо­димо, что­бы го­сударс­тво при­нима­ло ме­ры пря­мого дей­ствия по раз­ви­тию ин­но­ваци­он­ных про­ек­тов в от­расли. Та­кими ме­рами мо­гут стать со­вер­шенс­тво­вание та­можен­но-та­риф­но­го ре­гули­рова­ния, а так­же вве­дение для предп­ри­ятий га­ран­ти­рован­но­го за­каза», — счи­та­ет член Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Ана­толий Ли­сицын.

Воп­ро­сов кад­ро­вого обес­пе­чения но­вого про­из­водс­тва участ­ни­ки со­веща­ния кос­ну­лись лишь всколь­зь. Меж­ду тем, как уда­лось вы­яс­нить из раз­го­вора с ру­ководс­твом ЧТПЗ, проб­ле­ма эта сто­ит очень ост­ро.

Су­щест­во­вав­шая ра­нее сис­те­ма проф­те­хоб­ра­зова­ния раз­ру­шена, и ру­ководс­тво де­ла­ет став­ку на обу­чение ра­бочих, уже име­ющих опыт ра­боты на по­доб­ных про­из­водс­твах. Меж­ду тем у ин­но­ваци­он­ных про­из­водств есть бу­дущее толь­ко в том слу­чае, ес­ли бу­дут при­ходить мо­лодые спе­ци­алис­ты. Во вре­мя по­ез­док по го­роду мы смог­ли наб­лю­дать дос­та­точ­ное ко­личест­во не­заня­тых мо­лодых лю­дей. И их вов­ле­чение в про­из­водс­тво смог­ло бы и со­ци­аль­ный кли­мат в го­роде оз­до­ровить, да и кри­мино­ген­ную обс­та­нов­ку улуч­шить. Впро­чем, это за­дача не толь­ко ру­ководс­тва ЧТПЗ, но и мест­ной и фе­дераль­ной ис­полни­тель­ной влас­ти. Со­веща­ние в Че­лябинс­ке — лишь на­чало важ­но­го раз­го­вора не толь­ко о под­держ­ке конк­рет­но­го предп­ри­ятия, и да­же не тру­боп­ро­вод­ной от­расли в це­лом, сколь­ко о соз­да­нии ус­ло­вий для то­го, что­бы по­доб­ные ин­но­ваци­он­ные про­ек­ты раз­ви­вались и в дру­гих от­раслях. Имен­но об этом идёт речь в ре­комен­да­ци­ях, ад­ре­сован­ных Пра­витель­ству РФ. Опыт че­лябинс­ких тру­боп­ро­кат­чи­ков свою жиз­неспо­соб­ность до­казал, но его ещё предс­то­ит на­учить­ся при­менять пов­се­мест­но.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

«Чер­то­ва дю­жина» де­пута­тов Гос­ду­мы из ко­мите­та по транс­пор­ту — во гла­ве с его пред­се­дате­лем Сер­ге­ем Шиш­ка­ревым — на­мере­на жест­ко за­щищать пра­ва русс­ко­го ал­фа­вита.

А вмес­те с ним — и пра­во лю­дей по­лучать ин­форма­цию, из­ло­жен­ную с его по­мощью. К пле­нар­но­му за­седа­нию ниж­ней па­латы 14 ап­ре­ля под­го­тов­лен текст пар­ла­мент­ско­го зап­ро­са к ви­це-премьеру Сер­гею Ива­нову. О серьез­ности дум­цев го­ворит са­мо наз­ва­ние это­го вы­соко­го по ста­тусу до­кумен­та — «О за­мене циф­ро­вых обоз­на­чений пас­са­жирс­ких тер­ми­налов меж­ду­народ­но­го аэро­пор­та «Ше­реметьево». Сра­зу вид­но, что думс­кие де­яте­ли это­го бе­зоб­ра­зия не одоб­ря­ют.

И дей­стви­тель­но, предс­та­вите­ли трех фрак­ций ГД — «Еди­ной Рос­сии», КПРФ и «Спра­вед­ли­вой Рос­сии» — силь­но не­доволь­ны тем, что с кон­ца прош­ло­го го­да тер­ми­налы это­го аэро­пор­та мар­ки­ру­ют­ся ла­тинс­ки­ми ли­тера­ми, а не циф­ра­ми. Что, по мне­нию де­пута­тов, «при­вело к до­пол­ни­тель­ным не­удобс­твам для поль­зо­вате­лей». Дум­цы уже ис­ка­ли и не наш­ли по­нима­ния в Минт­ран­се — и по­это­му те­перь жа­лу­ют­ся ку­риру­юще­му эту от­расль замп­ре­ду пра­витель­ства.

В обос­но­вание та­кой жа­лобы про­веде­но прос­то нас­то­ящее расс­ле­дова­ние. Ведь ад­ми­нист­ра­ция «Ше­реметьево» ссы­ла­ет­ся на об­ще­миро­вую прак­ти­ку и ут­верж­да­ет, что иност­ран­ным гос­тям Рос­сии ла­тинс­кие бук­вы удоб­нее, меж­ду строк как бы да­вая по­нять, что и рос­си­янам, вы­ез­жа­ющим за ру­беж, стран­но не знать хо­тя бы пер­вый пя­ток букв ла­тинс­кой аз­бу­ки. Де­пута­ты с этим со­вер­шенно не сог­ласны. «Ссыл­ка на ми­ровой опыт выг­ля­дит бе­зос­но­ватель­ной», — уве­ря­ют они. По­тому что, подс­чи­тали за­коно­дате­ли, из 12 ев­ро­пей­ских аэро­пор­тов лишь два ис­поль­зу­ют ла­тини­цу. Ос­таль­ные удобс­тво пас­са­жиров обес­пе­чива­ют с по­мощью циф­ро­вых обоз­на­чений. А вот даль­ше дум­цы на­чина­ют шить хо­зя­евам «внеш­них во­рот стра­ны» пря­мо-та­ки нас­то­ящее по­лити­чес­кое де­ло. Они оп­ре­деля­ют ла­тинс­кие обоз­на­чения как не­закон­ные, ис­хо­дя из Конс­ти­туции РФ и за­кона о го­сударс­твен­ном язы­ке. Иност­ран­ные бук­вы лишь нем­но­го по­хожи на на­шу род­ную ки­рил­ли­цу, а зна­чит, они та­ким об­ра­зом не яв­ля­ют­ся частью русс­ко­го и, ста­ло быть, го­сударс­твен­но­го язы­ка.

В текс­те же са­мого пар­ла­мент­ско­го зап­ро­са упо­мина­ет­ся воз­му­щение рос­сий­ских граж­дан, пас­са­жиров «Ше­реметьево», ко­торые поль­зу­ют­ся сво­им конс­ти­туци­он­ным пра­вом знать лишь русс­кий язык. А ру­ководс­тво аэро­пор­та, дес­кать, пы­та­ет­ся им в этом пра­ве по­мешать. Прав­да, са­ми де­пута­ты ки­рил­ли­цу вво­дить не тре­бу­ют, пред­ла­гая тер­ми­налы по-преж­не­му обоз­на­чать циф­ра­ми. Да и во­об­ще, пос­ле всех об­ви­нений «Ше­реметьево» в ан­ти­конс­ти­туци­он­ных дей­стви­ях и во­об­ще в низ­ко­пок­лонс­тве пе­ред За­падом конс­трук­тивная часть зап­ро­са выг­ля­дит весь­ма вя­ло. Дум­цы все­го лишь про­сят Сер­гея Ива­нова про­ин­форми­ровать их об окон­ча­тель­ной по­зиции пра­витель­ства.

Та­ким об­ра­зом, за­щита русс­ко­го язы­ка выг­ля­дит по­водом для то­го, что­бы гра­мот­но выст­ро­ить ата­ку про­тив хо­зя­ев аэро­пор­та. В пос­леднее вре­мя та­кой инс­тру­мент, как пар­ла­мент­ский зап­рос, во­об­ще ис­поль­зу­ет­ся имен­но в по­доб­ных це­лях. Дан­ные до­кумен­ты те­перь при­нима­ют­ся Гос­ду­мой очень ред­ко. Нап­ри­мер, за пос­ледний год это слу­чилось лишь од­нажды. И то­же для до­веде­ния сво­его ро­да комп­ро­мата до вер­ховной влас­ти. Так, в се­реди­не мар­та по ини­ци­ати­ве ко­мите­та ГД по фи­нан­со­вому рын­ку до ру­ководс­тва пра­витель­ства бы­ли до­несе­ны све­дения о том, что Фе­дераль­ное агентство по ипо­теч­но­му жи­лищ­но­му кре­дито­ванию (АИЖК) вмес­то по­мощи по­пав­шим в бе­ду граж­да­нам за­нялось ком­мерчес­кой де­ятель­ностью. На день­ги, по­лучен­ные из бюд­же­та, АИЖК соз­да­ло до­чер­нюю стра­ховую ком­па­нию.

Меж­ду тем оп­по­зици­он­ные фрак­ции, ра­нее ста­рав­ши­еся по лю­бому по­воду ини­ци­иро­вать пар­ла­мент­ский зап­рос, сей­час за­нимать­ся этим без­на­деж­ным де­лом бро­сили. Ведь думс­кое боль­шинс­тво не про­пус­ка­ет ни­чего «ино­род­но­го». Так что, ког­да по всей стра­не шли ми­тин­ги про­тив по­выше­ния та­рифов ЖКХ, думс­кая оп­по­зиция да­же и не по­дума­ла на­писать со­от­ветс­тву­ющую бу­магу. Еди­норос­сы проб­ле­мой об­ра­щения к пра­витель­ству с возг­ла­сом «до­коле!» то­же не оза­боти­лись. Так же, впро­чем, как и опе­ратив­ным из­ме­нени­ем дей­ству­юще­го за­коно­датель­ства.

Рос­сий­ская Ду­ма дав­но сла­вит­ся раз­но­об­ра­зи­ем спо­собов борь­бы за чис­то­ту русс­ко­го язы­ка и рос­сий­ской фи­нан­со­вой сис­те­мы. На­пом­ним: в 2006 го­ду пар­ла­мен­та­рии зап­ре­тили чи­нов­ни­кам, средс­твам мас­со­вой ин­форма­ции, ком­мерсан­там и прос­то граж­да­нам пуб­лично упот­реблять наз­ва­ния иност­ран­ных ва­лют. Да­же штра­фы за на­руше­ние это­го зап­ре­та бы­ли вве­дены. За­коноп­ро­ект об­суждал­ся бо­лее по­луго­да, то ужес­то­ча­ясь не­имо­вер­но, то смяг­ча­ясь до пол­ной бесс­мыс­леннос­ти. За­кон был при­нят в окон­ча­тель­ном ви­де, одоб­рен Со­ветом Фе­дера­ции и под­пи­сан пре­зиден­том Вла­дими­ром Пу­тиным. Ко­торый те­перь, впро­чем, сам не об­ра­ща­ет на его нор­мы ни­како­го вни­мания — вмес­те со все­ми ос­таль­ны­ми ми­нист­ра­ми, де­пута­тами, се­нато­рами, биз­несме­нами и ря­довы­ми граж­да­нами.

Ис­точник: Не­зави­симая га­зета