— Сер­гей Ни­кола­евич, те­ма тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та в пос­леднее вре­мя не схо­дит со стра­ниц га­зет: на­чало стро­итель­ства «Юж­но­го по­тока», отк­ры­тие «Се­вер­но­го»… По­чему столь боль­шое вни­мание уде­ля­ете имен­но раз­ви­тию тру­боп­ро­вод­но­го транс­пор­та?

— Рос­сий­ский транс­порт ост­ро нуж­да­ет­ся в мо­дер­ни­зации, де­пута­ты пос­то­ян­но ин­те­ресу­ют­ся вы­соко­тех­но­логич­ны­ми про­ек­та­ми. Нап­ри­мер, не так дав­но мы про­води­ли Рос­сий­ский меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным сис­те­мам на транс­пор­те (ИСТ). На на­вига­ци­он­ные тех­но­логии тра­тит­ся в од­ной толь­ко Гер­ма­нии от 3 до 5,5 мил­ли­ар­да ев­ро в год. Не так дав­но зна­коми­лись с луч­ши­ми раз­ра­бот­ка­ми в об­ласти транс­пор­тно­го стро­итель­ства, про­вели од­но из за­седа­ний ко­мите­та в Ры­бинс­ке, где конс­тру­ируют дви­гате­ли для SSJ-100.

По­это­му вни­мание к тру­боп­ро­вод­ной от­расли не слу­чай­но имен­но в кон­текс­те про­мыш­ленной мо­дер­ни­зации. Ведь се­год­ня бо­лее 40% рос­сий­ских труб вы­пус­ка­ет­ся на но­вей­шем ев­ро­пей­ском обо­рудо­вании. По уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль об­го­ня­ет дру­гие ви­ды транс­пор­тной про­мыш­леннос­ти — ави­аст­ро­ение или су­дост­ро­ение. Толь­ко за пос­ледние пять лет рос­сий­ские ком­па­нии вло­жили в раз­ви­тие от­расли бо­лее 8 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров, по уров­ню мо­дер­ни­зации рос­сий­ская труб­ная от­расль опе­режа­ет ин­дуст­рии дру­гих стран.

— По­чему для за­седа­ния ко­мите­та выб­ра­ли Че­лябинск?

— Де­пута­ты собс­твен­ны­ми гла­зами ви­дели, как дост­ра­ивает­ся цех «Вы­сота 239», но­вей­ший про­ект по вы­пус­ку труб боль­шо­го ди­амет­ра. Цех мощ­ностью 600 000 тонн в год ста­нет са­мым но­вым и круп­ным про­ек­том сре­ди по­хожих в ми­ре. Здесь на пло­щади в 14 фут­боль­ных по­лей бу­дет ра­ботать но­вей­шее рос­сий­ское и луч­шее меж­ду­народ­ное обо­рудо­вание, по уров­ню ос­на­щен­ности опе­режа­ющее боль­шинс­тво ев­ро­пей­ских про­из­водств.

Мы уви­дели очень ус­пешный при­мер го­сударс­твен­ной под­держ­ки. В кон­це 2008 го­да предп­ри­ятие вош­ло в спи­сок стра­теги­чес­ких, в 2009 го­ду Газп­ром­банк вы­делил кре­дит под го­сударс­твен­ные га­ран­тии. Бла­года­ря кре­диту го­сударс­твен­но­го бан­ка уда­лось за­вер­шить стро­итель­ство це­ха, ко­торый отк­ро­ют в июле это­го го­да.

Бла­года­ря гос­га­ран­ти­ям, кста­ти, бы­ла пост­ро­ен дру­гой круп­ный про­ект в ме­тал­лургии — «Стан-5000» на Маг­нитке, ко­торый ста­новит­ся ос­новным пос­тавщи­ком сталь­но­го лис­та для Че­лябинс­ка. В та­ком же «го­сударс­твен­ном про­ек­те» ра­бота­ют ЧТПЗ и ММК. Ведь пот­ре­бите­лями труб­ной про­дук­ции ста­нут то­же го­сударс­твен­ные про­ек­ты, но уже в транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ре.

— По ито­гам прош­ло­го го­да раз­ви­тие труб­ной от­расли за­мед­ли­лось в сред­нем на 20%. Ска­зал­ся кри­зис?

— Бе­зус­ловно, кри­зис ска­зал­ся на всех от­раслях. Но у труб­ных про­из­водств сох­ра­ня­ют­ся хо­рошие перс­пек­ти­вы раз­ви­тия. В прош­лом го­ду ком­па­нии ак­тивно за­нима­лись мо­дер­ни­заци­ей но­вых мощ­ностей. Гос­га­ран­тии по­лучи­ла Груп­па ЧТПЗ, бла­года­ря кре­дитам под гос­га­ран­тии раз­ви­валась круп­ней­шая ком­па­ния в от­расли ТМК.

Но­вое обо­рудо­вание, ко­торое ус­та­нови­ли оте­чест­вен­ные труб­ные ком­па­нии, поз­во­ля­ет про­из­во­дить про­дук­цию, ко­торую рань­ше им­порти­рова­ли. Нап­ри­мер тру­бы боль­шо­го ди­амет­ра, тру­бы для неф­тя­ного сор­та­мен­та. Плюс про­мыш­ленность на­чина­ет ожи­вать, и бла­года­ря от­ло­жен­но­му спро­су уро­вень пот­ребле­ния дол­жен вый­ти на док­ри­зис­ный.

— Пос­ле рас­па­да СССР труб­ная от­расль пе­режи­ла су­щест­вен­ные по­тери: во вре­мена СССР вы­пус­ка­лось око­ло 18 мил­ли­онов тонн труб еже­год­но, сей­час в Рос­сии вы­пус­ка­ет­ся нем­но­гим боль­ше 6 мил­ли­онов. Как вы оце­нива­ете перс­пек­ти­вы от­расли на бли­жай­шее вре­мя?

— Вы за­были упо­мянуть, что око­ло 20 мил­ли­онов тонн труб боль­шо­го ди­амет­ра к нам за­вез­ли из Гер­ма­нии и дру­гих ев­ро­пей­ских стран для стро­итель­ства га­зоп­ро­водов по про­ек­ту «газ в об­мен на тру­бы». По­это­му про­из­водс­тво и пот­ребле­ние труб бы­ло го­раз­до боль­ше.

К со­жале­нию, уро­вень спа­да про­из­водс­тва в труб­ной от­расли не яв­ля­ет­ся чем-то уни­каль­ным. Но я уве­рен, что в бли­жай­шие нес­коль­ко лет си­ту­ация нач­нет ме­нять­ся.

Во-пер­вых, в Рос­сии са­мая про­тяжен­ная сеть тру­боп­ро­водов в ми­ре — бо­лее 200 000 ки­ломет­ров. И по нор­ма­тивам еже­год­но на­до ме­нять око­ло 5% труб. Пос­ле пе­рест­рой­ки час­то на нор­ма­тивы смот­ре­ли сквозь паль­цы.

Про­ек­ты гос­поддерж­ки по­мог­ли соз­дать боль­шие мощ­ности для стро­итель­ства труб в со­от­ветс­твии со все­ми меж­ду­народ­ны­ми стан­дарта­ми, вклю­чая прок­ладку труб под во­дой.

— Гос­поддерж­ка бы­ла од­ним из ос­новных фак­то­ров раз­ви­тия ин­дуст­рии в про­шед­шем го­ду. Бла­года­ря че­му, вы по­лага­ете, труб­ная от­расль бу­дет раз­ви­вать­ся в этом го­ду?

— По на­шим оцен­кам, неф­тя­ные ком­па­нии су­щест­вен­но уве­личат за­куп­ки труб в этом го­ду. Дан­ные раз­ных ана­лити­ков го­ворят, что 2009 год стал ед­ва ли не са­мым при­быль­ным для рос­сий­ских неф­тя­ников. Сум­марная чис­тая при­быль ком­па­ний пре­выси­ла 60 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров.

При этом на за­куп­ку труб неф­тя­ники тра­тили нез­на­читель­ные средс­тва, по на­шим оцен­кам, то­же око­ло 60 мил­ли­ар­дов, но руб­лей. Так что труб­ни­кам, как и бу­риль­щи­кам, ге­оло­гам ра­боты в те­кущем го­ду долж­но хва­тить.

Ис­точник: Не­зави­симая га­зета

Это­му уди­витель­но­му про­ек­ту, соз­данно­му по ини­ци­ати­ве ка­пита­на пар­ла­мент­ской сбор­ной пред­се­дате­ля Гос­ду­мы Бо­риса Грыз­ло­ва, по­шел чет­вертый год. В по­сел­ке Ка­бар­динка Крас­но­дарс­ко­го края ра­бота­ет фут­боль­ный ин­тернат, в ко­тором обу­ча­ют­ся бо­лее со­рока вос­пи­тан­ни­ков двух воз­раст­ных групп. Ре­бят со­бира­ли по всей Рос­сии, а тре­неров для них приг­ла­сили… из Бра­зилии.

— Ока­зав­шись в Шко­ле бра­зиль­ско­го фут­бо­ла, я на­чал ина­че по­нимать иг­ру, — расс­ка­зыва­ет один из луч­ших вос­пи­тан­ни­ков ин­терна­та 16-лет­ний Дмит­рий Ка­чуро. — Де­ло в са­мой су­ти: бра­зиль­цы це­нят ин­ди­виду­аль­ное мас­терс­тво, спо­соб­ность прив­нести изю­мин­ку. Для них фут­бол не ру­тина, а празд­ник. И еще у тре­неров есть меч­та: что­бы хо­тя бы один из нас сыг­рал на чем­пи­она­те ми­ра 2014 го­да. Он прой­дет как раз в Бра­зилии…

— Тя­жело при­ходит­ся в ин­терна­те?

— В бы­ту ни­каких проб­лем. Я ду­маю, на­шей ба­зе и премьер-ли­га по­зави­дова­ла бы! По­ля класс­ные. Всю Моск­ву сне­гом за­вали­ло, а наш кли­мат поз­во­ля­ет поч­ти круг­лый год тре­ниро­вать­ся на ули­це. Жи­вем с ре­бята­ми в от­дель­ных но­мерах по два-три че­лове­ка. И об уче­бе не за­быва­ем. Спрос по об­щим дис­ципли­нам стро­жай­ший.

Кста­ти, вер­ти­каль «шко­ла — клуб» за эти не­пол­ные че­тыре го­да ру­ководс­твом «ШБФР» уже ус­пешно ре­али­зова­на. Се­меро вос­пи­тан­ни­ков по­пол­ни­ли ря­ды под­москов­ной ко­ман­ды вто­рого ди­визи­она «На­ра». Па­рал­лель­но ве­дет­ся стро­итель­ство ба­зы в Но­ворос­сий­ске.

И это толь­ко на­чало боль­шо­го пу­ти.

Расс­ка­зыва­ет ос­но­ватель про­ек­та, пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв.

— На­шей Шко­ле прос­то не­об­хо­димо сот­рудни­чест­во с су­перк­лу­бом, и на­обо­рот. Все дви­жет­ся к то­му, что мы под­пи­шем сог­ла­шение с мос­ковс­ким «Спар­та­ком». Клуб, ко­торый ве­дет ши­рокую се­лек­ци­он­ную ра­боту по всей Рос­сии, дол­жен иметь шко­лу на Юге. Поз­на­комив­шись с ген­ди­рек­то­ром «Спар­та­ка» Ва­лери­ем Кар­пи­ным, я уви­дел в нем уди­витель­ное со­чета­ние: спорт­сме­на, ме­нед­же­ра, биз­несме­на и по­лити­ка. Мне ка­жет­ся, мы еди­номыш­ленни­ки.

Кста­ти, в хо­де тур­ни­ра «ШБФР» ус­ту­пила «Спар­та­ку», сыг­рав с крас­но-бе­лыми на рав­ных лишь в пер­вом тай­ме. Но «бра­зиль­цам» не сто­ит расс­тра­ивать­ся. Хо­тя бы по той при­чине, что их иде­оло­гия в пер­вую оче­редь нап­равле­на на со­вер­шенс­тво мас­терс­тва, и толь­ко во вто­рую — на дос­ти­жение ре­зуль­та­та.

— Меж­ду бра­зиль­ским и тра­дици­он­но рос­сий­ским под­хо­дом есть нес­коль­ко прин­ци­пи­аль­ных от­ли­чий, — про­дол­жа­ет Шиш­ка­рев. — У нас: «ра­ботать, ра­ботать и еще раз ра­ботать». А у них: «иг­рать, иг­рать…». Фут­бол по-бра­зиль­ски — это не адс­кий труд, а иг­ра с эле­мен­та­ми ар­тистиз­ма, вла­дение «тан­цем», ког­да че­ловек на ог­ра­ничен­ном прост­ранс­тве де­монс­три­ру­ет чу­деса мас­терс­тва. В бра­зиль­ских шко­лах де­тям до 16 лет не ста­вит­ся за­дача дос­ти­гать конк­рет­ных ре­зуль­та­тов. Нес­лу­чай­но, что они в этом воз­расте ин­ди­виду­аль­но уме­ют боль­ше, чем кол­лектив­но. Так­ти­чес­кое со­вер­шенс­тво дос­ти­га­ет­ся позд­нее. По­это­му на­ши стар­шие ре­бята толь­ко-толь­ко ста­новят­ся ко­ман­дой, уст­рем­ленной на дос­ти­жение ре­зуль­та­тов. И мне не нуж­но, что­бы они неп­ре­мен­но по­беж­да­ли се­год­ня. Сог­ла­ситесь: ку­да важ­нее по­беж­дать на чем­пи­она­те ми­ра 2014 го­да.

— И все же бы­ло за­мет­но: ва­ши ре­бята расс­тро­ились про­иг­ры­шу «Спар­та­ку»…

— Они са­ми по­нима­ют: воз­раст под­хо­дит — ре­зуль­тат по­казы­вать. Ес­ли в Крас­но­дарс­ком крае им рав­ных нет, то со «Спар­та­ком» тя­гать­ся очень тя­жело. Отк­ро­вен­но го­воря, нам не хва­та­ет хо­роших спар­ринг-парт­не­ров. Ле­тать че­рез каж­дую не­делю в гос­ти к мос­ковс­ким ко­ман­дам не­ре­аль­но. Но проб­ле­му ре­шать нуж­но. Ду­ма­ем над этим.

… Ис­полнит­ся ли меч­та «ШБФР» отп­ра­вить на бра­зиль­ский чем­пи­онат ми­ра сво­его вос­пи­тан­ни­ка? Об этом мы уз­на­ем че­рез че­тыре го­да. Тог­да же нас­ту­пит мо­мент ис­ти­ны и для пре­зиден­та РФС Сер­гея Фур­сенко, ко­торый при­зыва­ет нас по­верить в по­беду сбор­ной Рос­сии на ЧМ-2014.

Участ­ни­ки тур­ни­ра:

• Ди­намо (Моск­ва)
• Спар­так (Моск­ва)
• ЦСКА (Моск­ва)
• ШБФР (Но­ворос­сий­ск)

Рас­пи­сание игр тур­ни­ра, пос­вя­щен­но­го Дню за­щит­ни­ка Оте­чест­ва

19 фев­ра­ля

• 17–30 Ди­намо (Моск­ва) — ЦСКА (Моск­ва)
• 19–00 ШБФР (Но­ворос­сий­ск) — Спар­так (Моск­ва)

20 фев­ра­ля Вы­ход­ной день

21 фев­ра­ля

• 15–00 ЦСКА (Моск­ва) — ШБФР (Но­ворос­сий­ск)
• 16–30 Спар­так (Моск­ва) — Ди­намо (Моск­ва)

22 фев­ра­ля

• 16–00 ШБФР (Но­ворос­сий­ск) — Ди­намо (Моск­ва)
• 17–30 Спар­так (Моск­ва) — ЦСКА (Моск­ва)

По его сло­вам, пос­ле рас­па­да СССР на пост­со­ветс­ком прост­ранс­тве и в Рос­сии «од­нознач­но был про­вал в детс­ко-юно­шес­ком фут­бо­ле, ко­торым ник­то не за­нимал­ся». «Но в пос­леднее вре­мя раз­ви­тию юно­шес­ко­го фут­бо­ла вновь ста­ло уде­лять­ся мно­го вни­мания, и мы, в „Спар­та­ке“, при­ветс­тву­ем воз­никно­вение та­ких про­ек­тов как шко­ла бра­зиль­ско­го фут­бо­ла в Но­ворос­сий­ске», — ска­зал Кар­пин. «Бу­дем под­держи­вать её, это-то, что как раз нуж­но рос­сий­ско­му фут­бо­лу на дан­ном эта­пе», — под­черк­нул спар­та­ковс­кий ген­ди­рек­тор. Он уточ­нил, что «Спар­так» «сей­час расс­мат­ри­ва­ет воп­рос о сов­мест­ном учас­тии в этом про­ек­те и об­ме­не опы­том». «Тем бо­лее, что у нас в ко­ман­де мно­го бра­зиль­цев», — до­бавил Кар­пин.

Ра­нее дру­гой ав­то­ритет­ный рос­сий­ский тре­нер Ва­лерий Газ­за­ев, возг­лав­ля­ющий ны­не клуб «Ди­намо- Ки­ев», ос­тался в вос­торге от по­сеще­ния под Но­ворос­сий­ском «Рос­сий­ской шко­лы бра­зиль­ско­го фут­бо­ла». «Я уви­дел мно­го та­лант­ли­вых ре­бят, соб­ранных со всей Рос­сии, хо­рошие ус­ло­вия для обу­чения, ста­ди­он с ве­лико­леп­ным по­лем, ин­тернат. Мне очень пон­ра­вилось и я выс­ка­зал свое вос­хи­щение Сер­гею Шиш­ка­реву, уч­ре­див­ше­му эту шко­лу, — от­ме­тил он в ин­тервью ИТАР-ТАСС. — Чем боль­ше бу­дет та­ких школ, тем боль­ше бу­дет поль­за оте­чест­вен­но­му фут­бо­лу».

В свою оче­редь ве­теран, звез­да бра­зиль­ско­го фут­бо­ла, чем­пи­он ми­ра 1994 го­да, Жор­жинью так­же наз­вал «очень ин­те­рес­ным и по­зитив­ным» про­ект соз­да­ния в Рос­сии школ бра­зиль­ско­го фут­бо­ла. «Обе­им стра­нам есть че­му по­учить­ся друг у дру­га. Нап­ри­мер, у мно­гих бра­зиль­ских иг­ро­ков, выс­ту­па­ющих в мест­ных клу­бах, нет то­го, что есть у рос­сий­ских — так­ти­чес­кая дис­ципли­на, си­ла, во­ля к по­беде, а бра­зиль­цы мог­ли бы на­учить рос­си­ян тех­ни­ке»,- ска­зал он.

Ле­том 2008 го­да пре­зидент РФ Дмит­рий Мед­ве­дев в хо­де офи­ци­аль­но­го ви­зита в Бра­зилию под­черк­нул, что фут­бол за­нима­ет «ли­диру­ющее мес­то» в рос­сий­ско- бра­зиль­ских спор­тивных свя­зях. «Мы ре­аль­но воз­ла­га­ем оп­ре­делен­ные на­деж­ды на те шко­лы бра­зиль­ско­го фут­бо­ла, ко­торые ра­бота­ют и в Под­московье, и в Крас­но­дарс­ком крае, — ска­зал он. — Мы, ко­неч­но, не смо­жем дос­тичь так быст­ро та­ких ус­пе­хов, ко­торые име­ет Бра­зилия, но, на­де­юсь, что при по­мощи бра­зиль­ских тре­неров мы все-та­ки смо­жем вы­вес­ти уро­вень рос­сий­ско­го фут­бо­ла на прин­ци­пи­аль­но дру­гие ру­бежи. Во вся­ком слу­чае здесь есть че­му по­учить­ся».

«Рос­сий­ская шко­ла бра­зиль­ско­го» фут­бо­ла бы­ла соз­да­на в 2006 го­ду и раз­ви­ва­ет­ся под пат­ро­нажем гла­вы ко­мите­та по транс­пор­ту Гос­ду­мы Сер­гея Шиш­ка­рева и пар­тии «Еди­ная Рос­сия».По­печи­тель­ский со­вет шко­лы возг­ла­вил спи­кер Гос­ду­мы Бо­рис Грыз­лов. В рам­ках про­ек­та бра­зиль­ские тре­неры из клу­ба «Фи­гей­рен­се» обу­ча­ют рос­сий­ских юно­шей сек­ре­там са­мой по­пуляр­ной на све­те иг­ры на ба­зе кро­лы, а са­ми юные фут­бо­лис­ты уже не­од­нократ­но по­быва­ли на ста­жиров­ке в Бра­зилии.

МОСК­ВА, 4 де­каб­ря. ИТАР-ТАСС.

«Там я уви­дел мно­го та­лант­ли­вых ре­бят, соб­ранных со всей Рос­сии, хо­рошие ус­ло­вия для обу­чения — ста­ди­он с ве­лико­леп­ным по­лем, ин­тернат. Мне очень пон­ра­вилось и я выс­ка­зал свое вос­хи­щение Сер­гею Шиш­ка­реву, уч­ре­див­ше­му эту шко­лу, — от­ме­тил он в ин­тервью корр. ИТАР-ТАСС. — Чем боль­ше бу­дет та­ких школ, тем боль­ше бу­дет поль­за оте­чест­вен­но­му фут­бо­лу».

По приз­на­нию но­во­ис­пе­чен­но­го нас­тавни­ка ук­ра­инс­ко­го «Ди­намо» (Ки­ев), в фут­боль­ной шко­ле под Но­ворос­сий­ском он вы­делил ре­бят, «ко­торые уже в 13-14-лет­нем воз­расте очень хо­рошо ос­на­щены тех­ни­чес­ки». «Ко­ман­ды этой шко­лы час­то вы­ез­жа­ют в Бра­зилию, про­водят там дол­госроч­ные сбо­ры, приг­ла­ша­ют от­ту­да спе­ци­алис­тов. Во­об­щем, ве­дет­ся ак­тивная ра­бота», — ска­зал Газ­за­ев.

Как ста­ло из­вест­но ИТАР-ТАСС, в мо­лодеж­ной ко­ман­де ки­евс­ко­го «Ди­намо» мо­гут по­явить­ся нес­коль­ко та­лант­ли­вых но­вич­ков-рос­си­ян из шко­лы бра­зиль­ско­го фут­бо­ла.

В раз­ви­тие до­гово­рен­ностей Пре­зиден­тов Рос­сии и Бра­зилии, дос­тигну­тых в ок­тябре 2005 го­да, об уг­лубле­нии двус­то­рон­них от­но­шений в об­ласти куль­ту­ры, об­ра­зова­ния и спор­та бы­ло пред­ло­жено ре­али­зовать но­вый про­ект рос­сий­ско-бра­зиль­ско­го гу­мани­тар­но­го и спор­тивно­го сот­рудни­чест­ва. «Рос­сий­ская шко­ла бра­зиль­ско­го фут­бо­ла» соз­да­на и раз­ви­ва­ет­ся под пат­ро­нажем Пред­се­дате­ля Го­сударс­твен­ной Ду­мы Б. В. Грыз­ло­ва и пар­тии «Еди­ная Рос­сия»

В рам­ках про­ек­та бра­зиль­ские тре­неры из клу­ба «Фи­гей­рен­се» обу­ча­ют рос­сий­ских юно­шей сек­ре­там са­мой по­пуляр­ной на све­те иг­ры на ба­зе шко­лы, а са­ми юные фут­бо­лис­ты уже не­од­нократ­но по­быва­ли на ста­жиров­ке в Бра­зилии. Вос­пи­тан­ни­ками спор­тивно­го уч­режде­ния, на­чав­ше­го дей­ство­вать в 2006 го­ду ста­новят­ся ре­бята, про­шед­шие об­ще­рос­сий­ский прос­мотро­вый кон­курс.

Ре­али­зация про­ек­та в пер­вую оче­редь приз­ва­на спо­собс­тво­вать раз­ви­тию детс­ко­го и юно­шес­ко­го фут­бо­ла в Рос­сии, про­паган­де здо­рово­го об­ра­за жиз­ни, а так­же расп­рос­тра­нению рос­сий­ских куль­тур­ных цен­ностей в ми­ре.

Ис­точник: МОСК­ВА, 1 июня. Корр. ИТАР-ТАСС.

Шко­ла Бра­зиль­ско­го Фут­бо­ла» в Рос­сии ста­ла пер­вым про­ек­том Фон­да име­ни Ланг­сдор­фа. Цель про­ек­та зак­лю­ча­ет­ся в на­лажи­вании пос­то­ян­но­го ка­нала об­ме­на дос­ти­жени­ями рос­сий­ской ба­лет­ной шко­лы и бра­зиль­ской тре­нерс­кой шко­лы фут­бо­ла.

На­пом­ним, во втор­ник на­чал­ся пер­вый ви­зит Пре­зиден­та РФ в Бра­зилию. В эту стра­ну Дмит­рий Мед­ве­дев при­был в рам­ках боль­шой по­езд­ки по Ла­тинс­кой Аме­рике. Сос­то­ят­ся пе­рего­воры с бра­зиль­ским пре­зиден­том Лу­исом да Сил­ва и встре­ча с биз­несме­нами. Ос­новные те­мы пе­рего­воров — кос­мос, вы­сокие тех­но­логии и энер­ге­тика. Так­же ожи­да­ет­ся под­пи­сание сог­ла­шения об от­ме­не виз для крат­косроч­ных по­ез­док.

Для Бра­зилии Рос­сия — парт­нер но­мер один по экс­пор­ту мя­са. Оте­чест­вен­ные предп­ри­ятия пос­тавля­ют сю­да жиз­ненно не­об­хо­димые аг­рарной стра­не удоб­ре­ния. Но на пе­рего­ворах на выс­шем уров­не об­суждать бу­дут сот­рудни­чест­во в ку­да боль­шем масш­та­бе.

Про­ек­ты в об­ра­зова­нии уже ре­али­зу­ют­ся. Сту­ден­ты из Рио и Сан-Па­оло слу­ша­ют лек­ции в мос­ковс­ких ву­зах. Бра­зилия, как и Рос­сия, де­ла­ет став­ку на ин­но­вации.
В спор­те же, нап­ро­тив, ско­рее тра­диции. В Под­московье и Крас­но­дарс­ком крае отк­ры­ты шко­лы бра­зиль­ско­го фут­бо­ла. Воз­можнос­тей по­учить­ся друг у дру­га вско­ре долж­но стать ещё боль­ше. Рос­сия и Бра­зилия пла­ниру­ют уп­ростить меж­ду со­бой ви­зовый ре­жим.

По ма­тери­алам ин­форма­гентств и те­лека­нала «Рос­сия»

По мне­нию де­пута­та, «ес­ли, нап­ри­мер, отк­ро­ют­ся для ис­поль­зо­вания внут­ренние вод­ные пу­ти в Моск­ве, то час­тично сни­мет­ся проб­ле­ма „про­бок“ на до­рогах». «Сей­час мы об­сужда­ем воп­рос та­кого ро­да су­доходс­тва как по Моск­ва-ре­ке, так и по Яузе», — от­ме­тил он. Шиш­ка­рев под­черк­нул, что кро­ме дос­та­точ­но ти­хоход­ных реч­ных трам­вай­чи­ков, на го­родс­ких вод­ных пу­тях мо­гут ис­поль­зо­вать­ся но­вые мо­дифи­кации реч­но­го транс­пор­та. «Все это мо­жет быть и все это обя­затель­но бу­дет», — под­черк­нул гла­ва про­филь­но­го ко­мите­та Гос­ду­мы.

«Русс­кая служ­ба но­вос­тей», прог­рамма 107 ми­нут

Сер­гей Шиш­ка­рев: «Рос­сии ну­жен за­кон о ми­нималь­ном транс­пор­тном стан­дарте»

Анд­рей Доб­ров: В сту­дии «Русс­кой служ­бы но­вос­тей» ве­дущий Анд­рей Доб­ров, здравс­твуй­те. И у нас се­год­ня в гос­тях пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член Ге­нераль­но­го со­вета «Еди­ной Рос­сии» Сер­гей Ни­кола­евич Шиш­ка­рев. Сер­гей Ни­кола­евич, доб­рый ве­чер.

Сер­гей Шиш­ка­рев: Доб­рый ве­чер.

А. Д.: Я знаю, что есть очень мно­го фор­маль­ных по­водов, по ко­торым мы се­год­ня встре­тились. В част­нос­ти, се­год­ня прош­ло за­седа­ние Го­сударс­твен­ной ду­мы, на ко­торое был приг­ла­шен ми­нистр транс­пор­та гос­по­дин Ле­витин.

С. Ш.: Да. Се­год­ня итог боль­шой транс­пор­тной не­дели. Мы мо­жем по­гово­рить и о круг­лом сто­ле по мет­ро­поли­тену, ко­торый был у нас вче­ра, и боль­шой раз­го­вор по раз­ви­тию ави­ации и ави­ап­ро­мыш­леннос­ти, ко­торый про­ходил па­ри учас­тии га­зеты «Ве­домос­ти»… Ну, вот, за­вер­ше­ни­ем это­го ко­рот­ко­го транс­пор­тно­го ма­рафо­на бы­ло выс­тупле­ние ми­нист­ра транс­пор­та Ле­вити­на се­год­ня на «пра­витель­ствен­ном ча­се». Про­цеду­ра эта рег­ла­мент­ная, бы­ло нап­равле­но со­от­ветс­тву­ющее приг­ла­шение, ми­нистр се­год­ня при­был с ру­ково­дите­лем фе­дераль­ных агентств — служб, ко­торые над­зи­ра­ют, в част­нос­ти, за бе­зопас­ностью в сфе­ре транс­пор­та. И ос­новная те­ма раз­го­вора — это дей­ству­ющая на се­год­ня фе­дераль­ная це­левая прог­рамма «Мо­дер­ни­зация транс­пор­тной сис­те­мы Рос­сии», ко­торая бы­ла расс­чи­тана на 2002-2010 го­ды, но по ини­ци­ати­ве ми­нис­терс­тва срок дей­ствия этой прог­раммы сок­ра­ща­ет­ся на один год, она бу­дет дей­ство­вать до 2009 го­да. И па­рал­лель­но расс­мат­ри­ва­ет­ся но­вая ре­дак­ция этой фе­дераль­ной прог­раммы…

А. Д.: До 2020 го­да?

С. Ш.: Нет, до 2015. Стра­тегия су­щест­ву­ет раз­ви­тия транс­пор­тной сис­те­мы до 2020 го­да, а вот са­ма прог­рамма, ко­торая под­ра­зуме­ва­ет не толь­ко стра­теги­чес­кое ви­дение, но и ог­ромное ко­личест­во конк­рет­ных ме­роп­ри­ятий — тог­да расс­чи­тыва­лась на 8 лет, сей­час на 5 лет. И вот эти прог­раммы мы се­год­ня и об­сужда­ли: как ис­полня­лась и ис­полня­ет­ся дей­ству­ющая прог­рамма, ну и что, собс­твен­но, ми­нис­терс­тво ви­дит, как оно го­тово ус­лы­шать го­лос де­пута­тов, при об­сужде­нии вот та­кой ко­лос­саль­ной (по тем средс­твам, ко­торые бу­дут на нее зат­ра­чены) прог­раммы. Очень важ­но бы­ло ее об­су­дить имен­но се­год­ня, по­тому что прог­рамма еще не дей­ству­ет. Ми­нистр дол­жен был док­ла­дывать ее на пра­витель­стве вче­ра, но, как это обыч­но и бы­ва­ет, в свя­зи с раз­ногла­си­ями с Мин­фи­ном, Ми­нэко­номи­ки — об­сужде­ние прог­раммы на пра­витель­стве пе­рено­сит­ся на чуть бо­лее позд­ний срок.

А. Д.: Сер­гей Ни­кола­евич, ска­жите, вот прог­рамма на­зыва­ет­ся «Мо­дер­ни­зация транс­пор­тных сис­тем Рос­сии 2002-2010 год», так?

С. Ш.: Вер­но.

А. Д.: При этом Вы го­вори­те, что она не дей­ству­ет.

С. Ш.: Нет. Она за­кан­чи­ва­ет свое дей­ствие, а не дей­ству­ет но­вая ре­дак­ция этой прог­раммы. А эта дей­ству­ет, она име­ет под со­бой дос­та­точ­ные фи­нан­со­вые обос­но­вания, и бюд­жетные средс­тва, и вне­бюд­жетные ис­точни­ки. А об­сужда­ли мы как раз но­вую прог­рамму, ко­торая еще не дей­ству­ет, об­сужда­ет­ся, и ко­торая очень ам­би­ци­оз­на по сво­им це­лям и за­дачам.

А. Д.: А ка­кие ве­щи? По­тому что вся транс­пор­тная струк­ту­ра — она, чест­но ска­зать, край­не важ­на для нас в Рос­сии. По­нят­но, по­чему — по­тому что боль­шие расс­то­яния, и очень важ­на под­вижность на­селе­ния, мо­биль­ность. Мы очень за­висим от пе­реб­ро­сок боль­ших ко­личеств сырья, про­дук­тов, и так да­лее.

С. Ш.: Собс­твен­но, за­давая свой воп­рос, Вы и обоз­на­чили ос­новные це­ли, ко­торые мы долж­ны дос­тигнуть. Прог­рамма ведь не ра­ди прог­раммы, а для дос­ти­жения конк­рет­ных це­лей. У нас в конс­ти­туции, в са­мом на­чале, на­писа­но, что Рос­сия — это со­ци­аль­ное го­сударс­тво. А зна­чит, долж­ны быть вы­пол­не­ны со­ци­аль­ные стан­дарты не толь­ко в сфе­ре об­ра­зова­ния и ме­дицинс­ко­го обс­лу­жива­ния, но и в сфе­ре транс­пор­тно­го обс­лу­жива­ния. Кста­ти, мы се­год­ня сде­лали за­меча­ние ми­нис­терс­тву о том, что ог­ромное ко­личест­во цифр, про­ек­тов, не соп­ря­жено с об­ра­щени­ем к нам, как к за­коно­дате­лям, с точ­ки зре­ния нор­ма­тив­но-пра­вовой ба­зы. Мне очень хо­чет­ся, что­бы па­рал­лель­но с этой прог­раммой мы при­няли за­кон о ми­нималь­ном транс­пор­тном стан­дарте. Это тот на­бор ми­нималь­ных транс­пор­тных ус­луг, ко­торые долж­но га­ран­ти­ровать го­сударс­тво каж­до­му граж­да­нину с точ­ки зре­ния ком­форта его пе­ред­ви­жения. С точ­ки зре­ния воз­можнос­ти при­ехать с край­не­го Се­вера в Моск­ву, или на юг. С точ­ки зре­ния ежед­невных ве­щей — нап­ри­мер, дос­тавка де­тей в шко­лу. Вот это все долж­но быть од­ной из це­лей это прог­раммы.

А что ка­са­ет­ся це­лей и за­дач — бе­зус­ловно, это раз­ви­тие се­ти ав­то­дорог. Се­год­ня око­ло 40 ты­сяч на­селен­ных пунк­тов Рос­сии, в ко­торых про­жива­ет око­ло 2 млн. че­ловек, не име­ет пос­то­ян­ной свя­зи с «Боль­шой Зем­лей». То есть нет нор­маль­ных до­рог с ас­фаль­то­вым пок­ры­ти­ем. А есть та­кие от­да­лен­ные на­селен­ные пунк­ты, ко­торые свя­заны толь­ко ави­асооб­ще­ни­ем.

Это и се­ти же­лез­ных до­рог, в том чис­ле и по­ез­да со ско­рост­ным со­об­ще­ни­ем. Нас не удов­летво­рили те циф­ры по ки­ломет­ра­жу но­вых до­рог, ко­торые на се­год­ня зак­ла­дыва­ет ми­нис­терс­тво. Мы счи­та­ем, что ес­ли мы го­ворим се­год­ня об ин­но­ваци­он­ной эко­номи­ке, о том, что­бы транс­порт не был сдер­жи­ва­ющим фак­то­ром раз­ви­тия эко­номи­чес­ких про­цес­сов — то он дол­жен быть и с точ­ки зре­ния бюд­жетно­го фи­нан­си­рова­ния, и с точ­ки зре­ния раз­ви­тия го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нерс­тва, на пер­вом мес­те.

Еще один круп­ный под­раздел — это раз­ви­тие внут­ренних вод­ных пу­тей. Мы прак­ти­чес­ки за­были о том, что мы стра­на, ко­торая об­ла­да­ет ко­лос­саль­ной сетью внут­ренних вод­ных пу­тей: это и ре­ки, и внут­ренние мо­ря, как Азовс­кое, это и Бе­ломор­ка­нал… Мы не раз­ви­ва­ем эту сеть, а ведь, на са­мом де­ле, это са­мый эко­логи­чес­ки чис­тый, очень удоб­ный и де­шевый спо­соб дос­тавки гру­зов и пас­са­жиров. Нап­ри­мер, ес­ли мы отк­ро­ем в Моск­ве вот эти са­мые внут­ренние вод­ные мос­ковс­кие пу­ти — то мы час­тично сни­мем проб­ле­му про­бок.

А. Д.: А как? Ка­тера? Ях­ты?

С. Ш.: Ка­тера. Ях­ты — это уже рос­кошь, это до­суг и от­дых. А вот те са­мые реч­ные трам­вай­чи­ки, ко­торые мо­гут хо­дить Моск­ва-ре­ке. Сей­час мы об­сужда­ем воп­рос су­доходс­тва по Яузе, что у на­ших пред­ков су­щест­во­вало — все это мо­жет, и долж­но быть ис­поль­зо­вано.

А. Д.: Трам­вай­чи­ки — они очень дол­го едут…

С. Ш.: Ну а сколь­ко мы едем по той же на­береж­ной ре­ки Яузы на ав­то­моби­ле, прос­та­ивая в проб­ках?

А. Д.: Ну а быст­рее же они мо­гут ез­дить?

С. Ш.: Мо­гут. Это уже но­вые мо­дифи­кации это­го вод­но­го транс­пор­та, ко­торый вы­ходит на крылья. Все это мо­жет быть, и все это обя­затель­но бу­дет.

С точ­ки зре­ния дру­гих раз­де­лов этой прог­раммы — бе­зус­ловно, это раз­ви­тие ави­ации. На се­год­ня, что­бы мы не го­вори­ли об ав­тотранс­пор­те, и о раз­ви­тии же­лез­ных до­рог, в масш­та­бах на­шей стра­ны под­час аль­тер­на­тивы ави­ации нет. Мы долж­ны раз­ви­вать оте­чест­вен­ный ави­ап­ром, чет­ко расс­та­вив при­ори­теты: ка­кой мо­дель­ный ряд яв­ля­ет­ся кон­ку­рен­тоспо­соб­ным, где мы обя­заны сох­ра­нить при­сутс­твие оте­чест­вен­ных ави­аст­ро­ите­лей — а где мы, мож­но ска­зать, об­ре­чены. Мы не мо­жем кон­ку­риро­вать, ко­неч­но, вез­де. Нуж­но оп­ре­делить­ся с те­ми са­моле­тами — это, преж­де все­го, ко­неч­но, ближ­не­магист­раль­ные са­моле­ты до 50 мест — где не­об­хо­димо отк­ры­вать наш ры­нок для за­воза им­порт­ной тех­ни­ки. Об этом то­же речь идет в прог­рамме, — как, впро­чем, и о раз­ви­тии аэрод­ромной се­ти. Кста­ти, кон­цепция раз­ви­тия аэрод­ромной се­ти бы­ла при­нята на пра­витель­стве ме­сяц на­зад. Ко­неч­но, по срав­не­нию с со­ветс­ким вре­менем мы очень мно­го ес­ли по­теря­ли, у нас бы­ло 1300 аэрод­ро­мов, а сей­час чуть бо­лее чем 300. И в дан­ном слу­чае ми­нис­терс­тво пла­ниру­ет сде­лать ос­новной упор на раз­ви­тие опор­ной се­ти аэро­пор­тов, аэрод­ро­мов. Это 112 аэро­пор­тов, где бу­дут стро­ить­ся но­вые взлет­но-по­садоч­ные по­лосы, это те аэро­пор­ты, ку­да бу­дут при­бывать даль­не­магист­раль­ные са­моле­ты, и уже бо­лее мел­кая ави­ация дос­тавлять от­ту­да пас­са­жиров ко всем удоб­ным точ­кам.

А. Д.: То есть 112 опор­ных аэро­пор­тов, и плюс еще вок­руг них долж­ны быть не­боль­шие ка­кие-то го­родс­кие аэро­пор­ты, я так по­нимаю?

С. Ш.: Ну, ко­неч­но. Ес­ли речь идет о Даль­нем Вос­то­ке, о Кам­чатке — ес­тест­вен­но, что нет смыс­ла из каж­дой сто­лицы субъек­тов в этих ре­ги­онах нап­равлять са­молет в Моск­ву. Го­раз­до удоб­нее сде­лать рейс пас­са­жиров­местим­ростью 300-500 че­ловек из од­но­го-двух аэро­пор­тов, а уже в те го­рода ре­ги­ональ­но­го зна­чения нап­равлять са­моле­ты с со­вер­шенно дру­гой пас­са­жиров­мести­мостью.

А. Д.: Это же дол­жен быть боль­шой парк как са­моле­тов даль­не­магист­раль­ных, так и ближ­не­магист­раль­ных, что ка­са­ет­ся пер­вых — то здесь мы пос­то­ян­но слы­шим раз­го­воры о за­куп­ках вся­ких «Аэро­бусов» и «Бо­ин­гов», и при этом та­кое впе­чат­ле­ние, что наш ави­ап­ром по­тихо­неч­ку сда­ет­ся. Что ка­са­ет­ся ближ­не­го пар­ка, ко­торый дол­жен быть не мень­ше, — то здесь, как я по­нимаю, во­об­ще ог­ромная проб­ле­ма су­щест­ву­ет?

С. Ш.: Да, се­год­ня уже мои кол­ле­ги, предс­та­вите­ли раз­личных фрак­ций, с боль­шим сар­казмом за­дава­ли воп­рос ми­нист­ру транс­пор­та, нап­ри­мер, о «Су­перД­же­те-100», по­тому что мы его то вы­каты­ва­ем, то за­каты­ва­ем, и кто толь­ко на его фо­не не сфо­тог­ра­фиро­вал­ся — а он по­ка не взле­та­ет. Есть тех­ни­чес­кие проб­ле­мы с дви­гате­лем, и по­ка его в воз­дух ник­то не под­ни­ма­ет. Бук­валь­но по­зав­че­ра я раз­го­вари­вал с ру­ково­дите­лем Объеди­нен­ной ави­аст­ро­итель­ной кор­по­рации, он на­зыва­ет срок до пред­по­лага­емо­го пер­во­го взле­та — ми­нимум пол­го­да. Но это на­ша на­деж­да, это дей­стви­тель­но тот са­молет, ко­торый по со­вокуп­ности тех­ни­чес­ких ха­рак­те­рис­тик мо­жет кон­ку­риро­вать, и дол­жен за­менить уже ус­та­рев­шие мо­дели Ту-134, Ту-154… Но по­ка это­го все­го нет.

А. Д.: Ес­ли не оши­ба­юсь, фран­цу­зы и бра­зиль­цы очень стре­митель­но пы­тались прор­вать­ся на наш ры­нок вот этих са­моле­тов.

С. Ш.: Аб­со­лют­но так. Мы ча­ще слы­шим о ком­па­ни­ях «Бо­инг» и «Аэр­бас», и, дей­стви­тель­но, за­купа­ем тех­ни­ку этих про­из­во­дите­лей — но очень ярок при­мер бра­зиль­ских ави­аст­ро­ите­лей. Еще 15 лет на­зад ник­то не знал, что та­кое «Имб­ра­ер». А се­год­ня по ко­личест­ву ближ­не­магист­раль­ных са­моле­тов эта ком­па­ния выш­ла на вто­рое мес­то в ми­ре! Ведь бра­зиль­цы ни­ког­да не зна­ли, что та­кое ави­атех­ни­ка, ни­ког­да ее не де­лали. У ме­ня есть при­ятель, ко­торый еще лет 10 на­зад ра­ботал в по­соль­стве Бра­зилии, был дип­ло­матом, и он мне расс­ка­зывал ис­то­рию, как че­рез на­ше по­соль­ство бра­зиль­цы по­купа­ли Як-40, пы­тались до­гово­рить­ся о пос­тавках это­го са­моле­та. А сей­час они за­коно­дате­ли мод, и уже и на на­шем рын­ке при­сутс­тву­ют…

Я хо­тел бы еще раз под­черк­нуть, что нам на­до очень конк­рет­но оп­ре­делить­ся, где мы кон­ку­рен­тоспо­соб­ны, а где, нам, мож­но отк­рыть эти во­рота им­порта, по­тому что, рас­суждая о са­моле­тах, мы не долж­ны за­бывать, что боль­шинс­тво са­моле­тов оте­чест­вен­но­го ави­апар­ка — это са­моле­ты, ко­торые не то, что мо­раль­но без­на­деж­но ус­та­рели, но и фи­зичес­ки ус­та­рели, на них уже ле­тать нель­зя. И мы, ко­неч­но же, долж­ны ду­мать преж­де все­го о бе­зопас­ности пас­са­жиров, а по­том уже о при­были и рен­та­бель­нос­ти.

А. Д.: Сер­гей Ни­кола­евич, мы мо­жем по­купать их са­моле­ты — до тех пор, по­ка на­ши не под­ни­мут в воз­дух свои. Хо­тя, как по­казы­ва­ет оте­чест­вен­ный ав­топром, мо­жет слу­чить­ся так, что уже и не под­ни­мут, бу­дем ез­дить и ле­тать толь­ко на ино­мар­ках. Не знаю, опас­ность это, или не опас­ность… С точ­ки зре­ния пот­ре­бите­ля — все рав­но.

С. Ш.: С точ­ки зре­ния пот­ре­бите­ля, Вы пра­вы, все рав­но. Но с точ­ки зре­ния стра­теги­чес­кой, эко­номи­чес­кой бе­зопас­ности, — мы не в пра­ве. У нас не то нас­ле­дие, и не то по­ложе­ние, что­бы разб­ра­сывать­ся моз­га­ми и от­ка­зывать­ся от те­мы соз­да­ния кон­ку­рен­тоспо­соб­ных мо­делей, ко­торые мо­гут, и долж­ны сос­та­вить кон­ку­рен­цию за­пад­ным про­из­во­дите­лям.

А. Д.: А уж тем бо­лее — в ави­ации. По­тому что ес­ли мож­но еще не вы­пус­кать свои ав­то­моби­ли, то что ка­са­ет­ся са­моле­тов — то луч­ше их всег­да вы­пус­кать, нуж­но всег­да го­товить­ся к вой­не, я так счи­таю. В лю­бом слу­чае, всег­да мож­но их по­том в ка­чест­ве транс­пор­тных ис­поль­зо­вать.

С. Ш.: Это на са­мом де­ле очень важ­ная де­таль. Я не спе­ци­алист-ави­ацион­щик, но я не мо­гу по­нять, по­чему мы соз­да­ем уни­каль­ные са­моле­ты, и Су-27, и дру­гой мо­дель­ный ряд, ко­торые по­казы­ва­ют чу­деса в воз­ду­хе, и со­от­ветс­тву­ют всем сверх­сов­ре­мен­ным тре­бова­ни­ям, вот эти во­ен­ные ма­шины — и, в то же вре­мя, мы не мо­жем соз­дать и за­пус­тить те же са­мые дви­гате­ли, ко­торые не­об­хо­димы для на­ших са­моле­тов.

А. Д.: А ес­ли пос­та­вить дви­гате­ли от Су-27 на пас­са­жирс­кий? Он бу­дет быст­рее ле­тать, толь­ко и все­го, — мне так ка­жет­ся. Мож­но, нет?

С. Ш.: Не знаю. Я за­дам ави­аконс­трук­то­рам этот воп­рос, но ду­маю, что здесь не так все прос­то, как нам ка­жет­ся.

А. Д.: Мне очень нра­вит­ся то, о чем Вы го­вори­ли, ког­да Вы го­вори­те о ми­нималь­ном транс­пор­тном стан­дарте, о том, что­бы обес­пе­чить ком­форт­ность. Ког­да в свое вре­мя лю­ди ле­тали на вин­то­вых са­моле­тах, по­леты дли­лись очень дол­го, и да­же воз­никла та­кая смерт­ность: ког­да че­ловек очень дол­го си­дит в крес­ле, у не­го про­ис­хо­дит за­купор­ка вен, и че­ловек не­ожи­дан­но уми­ра­ет в крес­ле, «синд­ром дол­го­го пе­реле­та». В прин­ци­пе, ле­тая на сов­ре­мен­ных са­моле­тах, от это­го нель­зя уме­реть, но все рав­но хо­чет­ся ле­тать с ком­фортом. Ме­ня слу­чай­но од­нажды по­сади­ли в биз­нес-класс — и я, в прин­ци­пе, по­нял, как мож­но ле­тать хо­рошо. И мне те­перь не­понят­но, по­чему мы все ле­та­ем в этих тес­ных ма­лень­ких крес­ли­цах, хо­тя мож­но бы­ло бы сде­лать как-то и по­удоб­нее жизнь.

С. Ш.: Дей­стви­тель­но, соз­да­ет­ся впе­чат­ле­ние, что 30-40 лет на­зад, ког­да соз­да­вались эти на­ши са­моле­ты, на­род был бо­лее ху­дой. Да, мы зна­ем, нас­коль­ко ком­форт­ны и удоб­ны сов­ре­мен­ные Бо­ин­ги и Аэр­ба­сы, и не толь­ко в пер­вом клас­се — там и эко­ном-класс со­вер­шенно при­ем­ле­мый. На­вер­ное, их «эко­ном» — это наш «биз­нес». Но, нас­коль­ко я зна­ком с те­ми об­разца­ми тех­ни­ки, ко­торую мы очень ждем — там все это пре­дус­мотре­но, и там все стан­дарты соб­лю­дены.

А. Д.: Я, нап­ри­мер, че­ловек, ко­торый не очень лю­бит ле­тать са­моле­тами, и ме­ня боль­ше все­го пу­га­ет, ког­да са­молет ле­тит дол­го. Я бы с удо­воль­стви­ем сей­час сле­тал на Даль­ний Вос­ток — но ту­да ле­теть 9-11 ча­сов, и ме­ня это очень силь­но нап­ря­га­ет. По­тому что ле­теть 9-11 ча­сов в на­шем са­моле­те — это тя­жело.

С. Ш.: Нет, ну, это всег­да тя­жело, ког­да ты на од­ном мес­те. Да­же ес­ли ты не в са­моле­те, а на по­ез­де едешь сут­ки-двое — прав­да, там мож­но при­ят­но пос­мотреть в ок­но в хо­рошее вре­мя го­да. А я вот люб­лю на длин­ные пе­реле­ты ле­тать — по­тому что это уни­каль­ная воз­можность отк­лю­чить мо­биль­ный те­лефон…

А. Д.: Вам не по­вез­ло, сей­час уже нес­коль­ко ави­аком­па­ний раз­ре­шили поль­зо­вать­ся мо­биль­ны­ми те­лефо­нами.

С. Ш.: Я в кур­се, и ме­ня это нем­но­го пу­га­ет. Это, что на­зыва­ет­ся, ком­му­ника­ци­он­ные воз­можнос­ти дош­ли уже и до са­моле­тов. Сей­час вновь возв­ра­ща­ют­ся, и за­пад­ный ави­ап­ром в том чис­ле, к соз­да­нию мо­дель­но­го ря­да сверх­зву­ковых са­моле­тов, ко­торые бу­дут ле­тать с боль­шой ско­ростью, и расс­то­яние че­рез Ат­ланти­ку бу­дет пре­одо­левать­ся…

А. Д.: А у нас бу­дет та­кой? Ту-144?

С. Ш.: Был Ту-144, но он был нас­толь­ко до­рог в экс­плу­ата­ции, что ку­пить на не­го би­лет со­ветс­кий граж­дан не смог бы.

А. Д.: Да­вай­те за­кон­чим с са­моле­тами, по­тому что вре­мени не так мно­го, а мы все о са­моле­тах. Да и не так мно­го лю­дей у нас сей­час ле­та­ет са­моле­тами, к со­жале­нию. Есть об­ласть, в ко­торой нам не по­могут иност­ран­цы, мы не смо­жем ку­пить се­бе до­роги. Вот до­роги — ав­то­мобиль­ные и же­лез­ные — мы долж­ны стро­ить са­ми. Вы ска­зали, что 40 ты­сяч на­селен­ных пунк­тов не име­ют круг­ло­годич­ных нор­маль­ных до­рог. Эта проб­ле­ма оз­на­ча­ет, что лю­ди 2 се­зона в го­ду ста­новят­ся со­вер­шенно от­ре­заны от все­го ми­ра, по­тому что там не­воз­можно про­ехать на транс­пор­те, там грязь. И из-за это­го там обыч­но в это вре­мя идет ди­кое пьянс­тво — по­тому что де­лать там прос­то боль­ше не­чего. Вот в этих на­селен­ных пунк­тах бу­дут как-то стро­ить­ся до­роги? Или у нас по­ка не хва­та­ет сил на это, нам дай Бог ма­гист­раль­ные до­роги сде­лать?

С. Ш.: Да, проз­ву­чала циф­ра в док­ла­де Ле­вити­на, что пос­тавле­на за­дача за 5 лет ре­али­зовать прог­рамму стро­итель­ства ма­гист­раль­ной до­рож­ной се­ти до 13 ты­сяч из этих 40. я счи­таю, что для стра­ны, ко­торая пре­тен­ду­ет на зва­ние стра­ны с пя­той эко­номи­кой в ми­ре, с та­кими фи­нан­со­выми ре­сур­са­ми — мы не мо­жем се­бе поз­во­лить на­зывать та­кие циф­ры. По­тому что Вы пра­виль­но за­мети­ли, это воп­рос не прос­то пе­ред­ви­жения, это воп­рос дег­ра­дации на­селе­ния там.

А. Д.: Кто-то уез­жа­ет прос­то от­ту­да…

С. Ш.: Это ес­ли вы­ехать мо­гут! Я осенью был на гра­нице Ря­занс­кой и Вла­димирс­кой об­ласти, и ре­аль­но ви­дел си­ту­ацию, ког­да пьяные му­жики ва­лялись на ули­це, а же­ны их пы­тались за­тащить до­мой. По­это­му те циф­ры, ко­торые на се­год­ня в прог­рамме су­щест­ву­ют по ки­ломет­ра­жу, с точ­ки зре­ния ско­рост­ных до­рог… Ну, вот наз­ва­на циф­ра: за 5 лет бу­дет пост­ро­ено 2000 ки­ломет­ров ско­рост­ных до­рог. Но для на­шей стра­ны — это же смеш­но! Я так при­кинул — это од­на до­рога Пи­тер-Моск­ва, и еще од­на — Моск­ва-Со­чи. Это не­поз­во­литель­но, ко­неч­но. Или, нап­ри­мер, про­ект су­щест­ву­ет стро­итель­ства цент­раль­ной коль­це­вой ав­то­мобиль­ной до­роги, так на­зыва­емое «чет­вертое транс­пор­тное коль­цо» — так вот про­тяжен­ность толь­ко этой трас­сы 530 ки­ломет­ров. Ес­ли из этих 2000 ки­ломет­ров 530 уй­дет на это коль­цо — ос­тавши­еся 1500 то­же аб­со­лют­но не ре­ша­ют проб­ле­му. Я ду­маю, что мы долж­ны ста­вить бо­лее ам­би­ци­оз­ные це­ли, вы­ходить на пра­витель­ство, и осу­щест­вим под­держ­ку Го­сударс­твен­ной Ду­мы в пла­не пос­та­нов­ки бо­лее ам­би­ци­оз­ных за­дач — 2000 ки­ломет­ров мы долж­ны стро­ить в год.

А. Д.: У нас боль­шая ауди­тория, в раз­ных го­родах, но я ду­маю, что и в раз­ных го­родах, и в Моск­ве, проб­ле­ма од­на. Но я по­нимаю, что го­родс­кие до­роги на­ходят­ся в ве­денье го­родс­ких же влас­тей. Так это, или нет?

С. Ш.: Не сов­сем. В том чис­ле и на тер­ри­тории го­родов су­щест­ву­ет часть до­рог, ко­торые име­ют фе­дераль­ное под­чи­нение. Так что есть до­роги фе­дераль­ные у нас, есть до­роги ре­ги­ональ­ные, есть до­роги му­ници­паль­ные.

А. Д.: Вот в Моск­ве Са­довое коль­цо — это фе­дераль­ная до­рога?

С. Ш.: Нет, ко­неч­но. Это му­ници­паль­ная. Точ­нее, в дан­ном слу­чае ре­ги­ональ­ная, по­тому что Моск­ва у нас — субъект фе­дера­ции.

А. Д.: Ме­ня очень ин­те­ресу­ют фе­дераль­ные трас­сы. Я вот тут как-то ез­дил в Ярос­лавль — это же фе­дераль­ная трас­са?

С. Ш.: Ко­неч­но.

А. Д.: Вот око­ло Моск­вы она впол­не выг­ля­дит, как фе­дераль­ная. И в Ярос­лавле — фе­дераль­ная. А вот то, что меж­ду ни­ми — это уже ка­кая-то сов­сем та­кая… Ан­ти­феде­раль­ная. И это еще нор­маль­ная до­рога, го­ворят. По­тому что ес­ли ехать на вос­ток — то там встре­ча­ют­ся мес­та, ког­да фе­дераль­ная трас­са фак­ти­чес­ки за­кан­чи­ва­ет­ся, и на­чина­ет­ся на­сыпь прос­то. Мо­жет, во­об­ще не на­до этих фе­дераль­ных трасс на та­кое расс­то­яние?

С. Ш.: Да нет, на­до, ко­неч­но. Что­бы мы ни го­вори­ли, как бы ни раз­ви­вали же­лез­но­дорож­ный транс­порт — ав­то­мобиль­ным транс­пор­том гру­зов пе­рево­зит­ся го­раз­до боль­ше. В го­сударс­твен­ном со­об­ще­нии боль­шая часть тя­желых гру­зов, им­порта, экс­пор­та, пе­рево­зит­ся же­лез­ны­ми до­рога­ми — ног предс­тавь­те, сколь­ко осу­щест­вля­ет­ся гру­зовых пе­рево­зок ежед­невно! Меж­ду скла­дом и ма­гази­ном, дос­тавка ме­дика­мен­тов в боль­ни­цы, детс­кие завт­ра­ки в шко­лу — это же все гру­зовой транс­порт. Что ка­са­ет­ся ма­гист­раль­ных трасс — мне ка­жет­ся, здесь на­до ухо­дить от проб­лем, свя­зан­ных с так на­зыва­емым «ямоч­ным» ре­мон­том, нуж­но стро­ить но­вые, сов­ре­мен­ные трас­сы. По­тому что мне ка­жет­ся, что важ­но и нуж­но сде­лать один раз хо­рошо, и по­том 10 лет ни­чего не де­лать.

А. Д.: А мож­но так?

С. Ш.: Ну, ко­неч­но. Сей­час су­щест­ву­ют тех­но­логии. Мы же на­учи­лись, нап­ри­мер, класть взлет­но-по­садоч­ные по­лосы бес­шовные. Не пли­ты, как рань­ше, по ко­торым взле­тать не­воз­можно, те­бя тря­сет — опять возв­ра­ща­ем­ся к са­моле­там. Я не­дав­но был в аэро­пор­те го­рода Ге­ленд­жи­ка, ко­торый сей­час стро­ит­ся — там ве­лико­леп­ное пок­ры­тие сов­ре­мен­ное, там ни од­но­го шва нет. То же са­мое и на до­рогах мож­но де­лать. Не на­до во­ровать на до­рож­ном стро­итель­стве, нуж­но соб­лю­дать все тех­ни­чес­кие тре­бова­ния, ис­поль­зо­вать сов­ре­мен­ные тех­но­логии. И вот на рос­сий­ский ры­нок до­рож­но­го стро­итель­ства я бы за­пус­тил сей­час часть иност­ран­ных ком­па­ний, ко­торые име­ют опыт стро­итель­ства вот та­ких ма­гист­ра­лей — по­тому что нам нуж­но по­учить­ся.

А. Д.: А у нас что, не за­пус­ка­ют? Зап­ре­ща­ют у нас?

С. Ш.: Пря­мого зап­ре­та на это нет, но у нас так про­водят­ся тен­де­ры, так расп­ре­деля­ют­ся за­казы, что иност­ран­ных стро­ите­лей на этом рын­ке по­ка не вид­но. А это, на­вер­ное, все-та­ки бы­ло бы не­об­хо­димо се­год­ня.

А. Д.: Я, вот прос­то вспо­миная, что ког­да в 30-е го­ды бы­ла Ве­ликая деп­рессия, Руз­вельт ее пре­одо­левал, в том чис­ле соз­да­вая ра­бочие мес­та на стро­итель­стве хай­вэ­ев. В 30-е го­ды Аме­рика по­лучи­ла раз­ветв­лен­ную сеть до­рог, ко­торы­ми до сих пор поль­зу­ет­ся, ко­торые яв­ля­ют­ся ви­зит­ной кар­точкой Аме­рики. У нас, при впол­не раз­ви­ва­ющей­ся эко­номи­ке, во­об­ще не ве­дет­ся речь о стро­итель­стве хай­вэ­ев.

С. Ш.: Я лет 10 на­зад был в Со­еди­нен­ных Шта­тах, и ког­да там бы­ваю — всег­да с за­вистью смот­рю на их до­роги, и с ка­ким за­пасом проч­ности и про­пуск­ной спо­соб­ности они соз­да­вались. Че­го нам не хва­та­ет. Мы про­ек­ти­ру­ем и стро­им об­ход го­рода Со­чи чуть ли ни в один ряд в ту и дру­гую сто­рону, прек­расно по­нимая, что это вче­раш­ний день. У нас дру­гая край­ность сей­час по­яв­ля­ет­ся — плат­ные до­роги. Вот мы пост­ро­им плат­ные до­роги, вот го­сударс­твен­но-част­ное парт­нерс­тво… Это — не па­нацея! И не на­до пу­гать лю­дей. По­тому что мы ни­чего не пост­ро­или, а лю­ди уже бо­ят­ся: а сколь­ко это бу­дет сто­ить, а как мы по ним про­едем? Да, на сверх­заг­ру­жен­ных трас­сах, где мы по­нима­ем, что бу­дет су­щест­во­вать гру­зопо­ток — нап­ри­мер, гру­зовые фу­ры, ко­торые едут из пор­та Санкт-Пе­тер­бурга в Моск­ву — ну, ко­неч­но, они обя­заны пла­тить, и пла­тить не ма­ло. Кста­ти, опыт Гер­ма­нии: они бе­рут пла­ту не за про­езд в от­дель­ном нап­равле­нии на оп­ре­делен­ный ки­ломет­раж, а каж­дая фу­ра пла­тит за ко­личест­во су­ток, на­ходя­щи­еся на тер­ри­тории стра­ны. Вот въеха­ла рос­сий­ская фу­ра на тер­ри­тории Гер­ма­нии, вот он 5 су­ток там на­ходил­ся — не важ­но, сто­ял, ез­дил — по­жалуй­ста, 10 ев­ро в сут­ки зап­ла­ти. Тем са­мым они со­бира­ют по­ряд­ка 3 млн. ев­ро еже­год­но толь­ко на этом. По­это­му мы плат­ные до­роги бу­дем стро­ить. Но ес­ли го­ворить о ско­рост­ных ма­гист­ра­лях — они нуж­ны, и нуж­но их стро­ить на ос­новных, вост­ре­бован­ных нап­равле­ни­ях. И как бы не шу­тили на эту те­му — ко­неч­но, это трас­са Санкт-Пе­тер­бург — Моск­ва. Нап­равле­ние из Моск­вы на вос­ток — на Ека­терин­бург, на Че­лябинск. Бе­зус­ловно, из Моск­вы на Ниж­ний Нов­го­род. Бе­зус­ловно, это трас­са на Рос­тов, на Во­ронеж, с вы­ходом даль­ше ли­бо на Ук­ра­ину, ли­бо на юг Рос­сии.

А. Д.: А до это­го Вы упо­мина­ли, что у Вас был Круг­лый стол по проб­ле­мам мет­ро. У нас в этом зна­мени­том крес­ле, впи­тав­шем в се­бя мыс­ли и эмо­ции всех лю­дей, ко­торые к нам сю­да при­ходи­ли, был здесь со­вер­шенно не­дав­но и гос­по­дин Га­ев, ди­рек­тор Мос­ковс­ко­го мет­ро­поли­тена. Мы с ним очень хо­рошо по­гово­рили по по­воду мет­ро. Так что же бы­ло на этом круг­лом сто­ле? Ка­кие-то проб­ле­мы вдруг воз­никли у на­шего мет­ро?

С. Ш.: Дмит­рий Вла­дими­рович Га­ев вче­ра был од­ним из ос­новных док­ладчи­ков на Круг­лом сто­ле по мет­ро­поли­тену. Не­об­хо­димость про­веде­ния это­го Круг­ло­го сто­ла обус­ловле­на ря­дом при­чин. Пер­вое, нас, как за­коно­дате­лей, это боль­ше все­го вол­но­вало, столь важ­ный, не­об­хо­димый, а где-то и единс­твен­но удоб­ный вид транс­пор­та на са­мом де­ле вы­пал из пра­вово­го по­ля. По­нятие «мет­ро­поли­тен» Вы не най­де­те ниг­де, его нет ни в за­коне о же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те, ни в дру­гих нор­ма­тив­ных ак­тах, свя­зан­ных с вне­улич­ной сетью до­рож­но­го дви­жения. Это ведь не толь­ко за­кон ра­ди за­кона, я рас­шифрую, мы точ­но по ито­гам круг­ло­го сто­ла оп­ре­дели­лись, по­лучи­ли под­держ­ку аб­со­лют­но всех выс­ту­па­ющих, что не­об­хо­димо сроч­но раз­ра­баты­вать и при­нимать за­кон о мет­ро­поли­тене.

А. Д.: Слу­шате­ли мо­гут вспом­нить слу­чай с рек­ла­мой, ес­ли не оши­ба­юсь, та­бака, ког­да ока­залось вдруг, что в мет­ро­поли­тене мож­но, это не на­зем­ный транс­порт.

С. Ш.: Да, по­тому что его ниг­де нет. И зап­ре­тить это очень слож­но, это од­на из сто­рон, а дру­гая сто­рона, бо­лее важ­ная — это раз­ви­тие мет­ро­поли­тена, стро­итель­ство но­вых ли­ний мет­ро. При­чем Моск­ва — это не­харак­терный при­мер для Рос­сии, это круп­ней­шее мет­ро, од­но из круп­ней­ших мет­ро в ми­ре, но Моск­ва — это го­род в го­роде, это го­сударс­тво в го­сударс­тве, на­до от­дать долж­ное мос­ковс­ким влас­тям. Вне за­виси­мос­ти от су­щест­ву­ющих или не­сущест­ву­ющих на тот или иной мо­мент схем фи­нан­си­рова­ния мет­ро­поли­тена, Моск­ва очень мно­го вкла­дыва­ет са­ма, т. е. без фе­дераль­но­го бюд­же­та, в стро­итель­ство ве­ток и ли­ний мет­ро. Но у нас еще есть 11 го­родов, круп­ные сто­лицы рес­публик, — это Вол­гоград, где так на­зыва­емый ско­рост­ной трам­вай, вот там проб­ле­мы есть. И са­мое пе­чаль­ное, что на­чатые да­же в со­ветс­кое вре­мя строй­ки, в не­кото­рых го­родах до сих пор не за­кон­че­ны. А ведь эта кон­серва­ция — это очень до­рогое удо­воль­ствие, на­чать строй­ку и ее не за­кон­чить — это мо­жет быть да­же до­роже, чем сде­лать быст­ро, до­рого, но тем не ме­нее ввес­ти в экс­плу­ата­цию. Аль­тер­на­тивы-то мет­ро нет. Да­вай­те предс­та­вим се­бе на се­кун­ду хо­тя бы на час, а еще ху­же — на день ос­та­новит­ся мос­ковс­кое мет­ро.

А. Д.: Мы мо­жем не предс­тав­лять, у нас бы­ло это од­нажды, по­лови­на мет­ро вста­ло, пом­ни­те, ког­да свет по­гас на юге, по-мо­ему.

С. Ш.: Да, пол­то­ра го­да на­зад. А ес­ли бы это бы­ло по всем вет­кам мет­ро, то го­род бы прос­то ос­та­новил­ся. Зна­ете, ин­те­рес­ная фра­за проз­ву­чала из уст выс­ту­па­ющим на Круг­лом сто­ле, что в та­ких ме­гапо­лисах, как Моск­ва и Санкт-Пе­тер­бург, в не­кото­рых слу­ча­ях стро­итель­ство мет­ро об­хо­дит­ся де­шев­ле для раз­ре­шения той или иной транс­пор­тной проб­ле­мы, чем стро­итель­ство до­рог, при на­личии зда­ний, со­ору­жений, при не­об­хо­димос­ти стро­ить эти мно­го­уров­не­вые раз­вязки, про­ще уй­ти под зем­лю, как бы это ни ка­залось до­рого, про­бить но­вые ли­нии мет­ро. Я очень ко­рот­ко за­кон­чу мысль о мет­ро, мы долж­ны его уза­конить, мы бу­дем пред­ла­гать фе­дераль­но­му пра­витель­ству расс­мот­реть воп­рос о 50%-ом фи­нан­си­рова­нии, т. е. 50% — фе­дера­ция, 50% — ре­ги­оны. Хо­тя проз­ву­чало и бо­лее ре­волю­ци­он­ное пред­ло­жение од­но­го из кол­лег, что на эта­пе стро­итель­ства 100% фи­нан­си­рова­ние фе­дераль­ное, а пос­ле окон­ча­ния стро­итель­ства все это пе­реда­ет­ся на экс­плу­ата­цию и даль­ней­шее под­держа­ние в нор­ма­тив­ном сос­то­янии субъек­том фе­дера­ции. По­чему мы то­ропи­лись с об­сужде­ни­ем это­го воп­ро­са, это та са­мая фе­дераль­ная це­левая прог­рамма, ее но­вая ре­дак­ция, с ко­торой мы на­чали се­год­няшний раз­го­вор, по не­понят­ным при­чинам пол­ностью опус­ти­ла воп­рос мет­ро­поли­тена, это­го раз­де­ла нет. По­это­му нам ка­залось очень важ­ным это об­су­дить, на се­год­ня жест­ко пред­ло­жить пра­витель­ству при расс­мот­ре­нии и ут­верж­де­нии этой прог­раммы этот под­раздел, эту подп­рог­рамму раз­ви­тия мет­ро­поли­тена вклю­чить в фе­дераль­ную це­левую прог­рамму.

А. Д.: Все очень прос­то, это та­кая нор­маль­ная ве­домс­твен­ная ло­гика: раз нет за­конов, то день­ги, ко­торые на­до пе­речис­лять, их пе­речис­лять не на что, а ты по­том бу­дешь от­чи­тывать­ся за что, собс­твен­но?

С. Ш.: Из­ви­ните, за­конов нет, а нес­коль­ко мил­ли­онов пас­са­жиров в день…

А. Д.: Это на­до, что­бы ми­нис­терс­кие чи­нов­ни­ки ра­бота­ли на лю­дей.

С. Ш.: Или, раз­ви­вая на­шу мысль, ко­торую мы с Ва­ми уже упо­мяну­ли, не на­до их пе­реса­живать на Вол­ги, а на­до их спус­тить в мет­ро, что­бы они про­еха­ли. Кста­ти, я при под­го­тов­ке к Круг­ло­му сто­лу, не бу­ду врать, что я очень час­то спус­ка­юсь в мет­ро, хо­тя сво­их де­тей я ту­да во­жу, по­тому что убеж­ден, что мос­ковс­кое мет­ро, по­мимо транс­пор­та, это еще и куль­тур­ный слой, это ар­хи­тек­турные па­мят­ни­ки, это уни­каль­ные со­ору­жения. Так вот, я сам пе­ред Круг­лым сто­лом спе­ци­аль­но спус­тился, про­ехал, пос­мотрел, как оно ра­бота­ет, прав­да, не в час пик. Зна­ете, по­лучил ко­лос­саль­ное удо­воль­ствие., на­вер­ня­ка, это не так для мно­гих пас­са­жиров, ко­торые дви­жут­ся в час пик, но все-та­ки по­ве­яло чем-то та­ким из мо­лодос­ти, со вре­мен инс­ти­тута, пос­то­ян­ные пе­ред­ви­жения, ког­да ез­дил на уче­бу.

А. Д.: Жаль, нас не слы­шат сей­час те, кто едет в мет­ро. У нас не­боль­шой пе­рерыв на рек­ла­му, а по­том мы вер­немся к вам сно­ва.

В сту­дии РСН Сер­гей Ни­кола­евич Шиш­ка­рев, пре­зидент ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту. Про­дол­жа­ем раз­го­вор. Сер­гей Ни­кола­евич, по по­воду мет­ро ко­рот­ко мы прош­лись, все бо­лее-ме­нее по­нят­но, внес­ти мет­ро в за­кон, по­тому что мне ка­жет­ся, что его не пре­дус­мотре­ли в фе­дераль­ной прог­рамме имен­но по­это­му, по­тому что оно у нас нес­коль­ко не­закон­ное. А мил­ли­оны лю­дей, ко­торые ез­дят, са­ми по­нима­ете, ду­мать о каж­дом же нель­зя.

С. Ш.: А мы вот за­дума­лись, и счи­та­ем, что сде­ла­ем этот за­кон од­ним из при­ори­тет­ных с точ­ки зре­ния ко­мите­та не толь­ко по­тому, что нуж­но мет­ро раз­ви­вать, но это же и воп­ро­сы бе­зопас­ности, это воп­ро­сы мо­били­заци­он­ной сос­тавля­ющей, по­чему-то об этом те са­мые фе­дераль­ные чи­нов­ни­ки за­быва­ют. Не дай Бог, ко­неч­но, но в слу­чае ка­ких-то серьез­ных си­ту­аций это бом­бо­убе­жище. На са­мом де­ле, это так и есть, эту функ­цию мо­били­заци­он­но­го нап­равле­ния мет­ро сох­ра­ня­ет и по сей день, по­это­му мы обя­заны сде­лать это быст­ро и ка­чест­вен­но.

А. Д.: Как тя­жело в го­родах, где нет мет­ро. Нап­ри­мер, у ме­ня есть один зна­комый му­зыкант в Тольят­ти. Вот он расс­ка­зыва­ет, что они иг­ра­ют кон­церт, и вдруг в 10 ве­чера вся пуб­ли­ка вста­ет и ухо­дит, или в 11. Они ду­ма­ют, что та­кое слу­чилось? А все очень прос­то — у них нет мет­ро, ав­то­бусы за­кан­чи­ва­ют ра­ботать ра­но, а го­род про­тяжен­ный, не­воз­можно доб­рать­ся до­мой, кро­ме как на ав­то­бусе. Все вста­ли и уш­ли на ав­то­бус. А бы­ло бы мет­ро, мог­ли бы иг­рать до ча­су но­чи.

С. Ш.: Ви­дите, из-за от­сутс­твия мет­ро да­же бед­ные му­зыкан­ты не мо­гут до­иг­рать кон­церт до кон­ца.

А. Д.: А по­чему бы де­лать не мет­ро, а под­земные до­роги? Вот Аб­ра­мович сей­час по­купа­ет щит та­кой бу­риль­ный, ог­ромный, и бу­рить толь­ко тон­не­ли, уб­рать дви­жение под зем­лю. Воз­можно та­кое?

С. Ш.: Да, воз­можно, это есть во мно­гих ев­ро­пей­ских сто­лицах. Это не то, что под­земные до­роги, но дос­та­точ­но про­тяжен­ные тон­не­ли на са­мых слож­ных участ­ках пу­ти, но мы это ви­дим и в Моск­ве, это так на­зыва­емый тон­нель под Се­реб­ря­ным бо­ром, на мой взгляд, очень неп­ло­хо сде­лан­ный, это хо­роший пре­цедент, хо­рошая прак­ти­ка и на са­мом де­ле ре­шение проб­ле­мы, уш­ли под зем­лю, обош­ли все воз­можные пре­пятс­твия на­зем­ные.

А. Д.: И воз­дух чи­ще.

С. Ш.: Да, и воз­дух чи­ще, хо­тя с точ­ки зре­ния дви­жения под зем­лей, воз­дух там не чи­ще, по­тому что из-за вых­лопных га­зов на­до де­лать хо­рошую вен­ти­ляцию, что­бы дви­жение воз­ду­ха бы­ло.

А. Д.: И вы­качи­вать это об­ратно.

С. Ш.: И вы­качи­вать это на­верх. Но это на­ше бу­дущее, на­ше транс­пор­тное бу­дущее, еще раз пов­то­рю, что с точ­ки зре­ния на­зем­ных со­ору­жений, той пла­ниров­ки, ко­торая, мо­жет быть, че­го-то не учи­тыва­ла, та­кого ко­личест­ва жи­телей в Моск­ве, ко­торое мы име­ем се­год­ня, мы об­ре­чены ухо­дить и под зем­лю, с под­земны­ми до­рога­ми, о ко­торых Вы го­вори­те.

А. Д.: Два про­ек­та, ко­торые еще не де­ла­ют­ся: пер­вое — плат­ные до­роги, нет по­ка плат­ных до­рог в Рос­си, пра­виль­но?

С. Ш.: Нет по­ка плат­ных до­рог. Есть толь­ко от­дель­ные участ­ки, но это жал­кое по­добие то­го, как это долж­но быть.

А. Д.: А еще один про­ект, ко­торый ме­ня очень за­ин­те­ресо­вал в свое вре­мя — это до­роги по кры­шам до­мов. Вы слы­шали про это? Как Вы к это­му от­но­ситесь?

С. Ш.: Я ду­маю, что это не­воз­можно у нас.

А. Д.: Это ниг­де по­ка не сде­лано.

С. Ш.: По­тому что слож­но предс­та­вить се­бе кон­фи­гура­цию до­рож­но­го по­лот­на, ко­торое бу­дет пры­гать с кры­ши на кры­шу. Мо­жет толь­ко к кон­цу 21-го ве­ка, ког­да мы все под зем­лей из­ро­ем и все на­зем­ное прост­ранс­тво за­пол­ним, тог­да при­дет­ся это де­лать. Но ду­маю, что воз­никнут дру­гие тех­но­логии, нап­ри­мер, есть струн­ные транс­порт, есть воз­душной по­душ­ке, те же са­мые японс­кие ско­рост­ные по­ез­да.

А. Д.: А что та­кое струн­ные?

С. Ш.: А это ког­да на сталь­ной под­веске пе­ред­ви­га­ет­ся.

А. Д.: Что-то ти­па фу­нику­леров?

С. Ш.: Да, фу­нику­леры, ко­торые очень быст­ро дви­жут­ся, там пре­дус­мотре­на боль­шая ско­рость дви­жения, та­кая тех­но­логия уже су­щест­ву­ет.

А. Д.: Воп­рос из об­ласти на­уч­ной фан­тасти­ки: ког­да в го­родах 21-го ве­ка по­явят­ся дви­жущи­еся тро­ту­ары, как в книж­ках?

С. Ш.: На­вер­ное, ког­да мы бу­дем сверх­тех­но­логи­чес­ки раз­ви­ты и ког­да од­новре­мен­но мы со­вер­шенно об­ле­ним­ся.

А. Д.: Мне нра­вит­ся это «об­ле­ним­ся», на­де­юсь, что это ког­да-ни­будь бу­дет. Сер­гей Ни­кола­евич, те­перь воп­ро­сы, ко­торые не сов­сем по су­щест­ву. Не смот­ря на то, что Вы за­нима­етесь в ка­чест­ве пред­се­дате­ля ко­мите­та по транс­пор­ту в Гос­ду­ме, но у Вас есть еще и об­щест­вен­ные наг­рузки?

С. Ш.: Всег­да бы­ла и есть, и бу­дет.

А. Д.: Се­год­ня у нас есть еще один ин­форма­ци­он­ный по­вод, я знаю, что Пре­зидент рас­по­рядил­ся в этом го­ду сде­лать ту же схе­му, что и в прош­лом, я имею в ви­ду раз­да­чу го­сударс­твен­ных гран­тов для неп­ра­витель­ствен­ных ор­га­низа­ций. Как так по­лучи­лось, что Вы участ­ву­ете в этой раз­да­че?

С. Ш.: Хо­рошо ска­зали. Нет, я в раз­да­че не участ­вую. Де­ло в том, что чуть бо­лее 2-х лет на­зад по мо­ей ини­ци­ати­ве по­яви­лась не­ком­мерчес­кая ор­га­низа­ция — фонд под­го­тов­ки кад­ро­вого ре­зер­ва, ко­торый на­зыва­ет­ся «Го­сударс­твен­ный клуб». По­явил­ся он при учас­тии мо­их кол­лег — де­пута­тов Гос­ду­мы и Со­вета Фе­дера­ции, и ос­новная мысль при соз­да­нии это­го фон­да бы­ла — под­держать и прий­ти к вы­пуск­ни­кам, к сту­ден­там выс­ших учеб­ных за­веде­ний не толь­ко Моск­вы, но и дру­гих ву­зов стра­ны, с иде­ей и прод­ви­жени­ем идеи слу­жения Оте­чест­ву с при­ходом их, этих вы­пуск­ни­ков, на го­сударс­твен­ную служ­бу. Мы же все хо­тим, что­бы чи­нов­ни­ки бы­ли чест­ны­ми, что­бы они нас не об­ма­ныва­ли и ра­бота­ли на го­сударс­тво. Имен­но про­паган­дой здо­рово­го, чис­то­го чи­нов­ни­чест­ва мы ре­шили за­нять­ся, по­тому что ку­да бы мы ни шли, все рав­но го­сударс­твен­ная служ­ба бу­дет при­сутс­тво­вать, как бы мы ни го­вори­ли о част­ных ин­те­ресах, о част­ной собс­твен­ности, об эф­фектив­ности биз­не­са, — все рав­но гос­чи­нов­ни­ки бу­дут! Так вот, по­явил­ся «Го­сударс­твен­ный клуб», ко­торый ве­дет свою де­ятель­ность и с точ­ки зре­ния ор­га­низа­ции выс­тупле­ний ве­дущих по­лити­ков, гос­чи­нов­ни­ков пе­ред ре­бята­ми, мы сво­ими гран­та­ми под­держи­вали и под­держи­ва­ем на­писа­ние ра­бот и исс­ле­дова­ний на по­доб­ную те­му, по­мога­ем сту­ден­там, слу­шате­лям раз­ра­баты­вать те или иные те­мы, свя­зан­ные с опы­том го­сударс­твен­ной служ­бы в за­рубеж­ных стра­нах. И по­это­му так или ина­че это ра­бота с мо­лодежью, это ор­га­низа­ция внек­ласс­ной ра­боты, и это пос­лу­жило при­чиной то­го, что ког­да пре­зидент при­нимал ре­шение о под­держ­ке неп­ра­витель­ствен­ных, не­ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций, нуж­ны бы­ли опе­рато­ры, т. е. те ор­га­низа­ции, опять же не­ком­мерчес­кие, ко­торые мо­гут выс­ту­пить экс­пер­та­ми, ана­лити­ками по по­воду то­го, как от­да­вать эти день­ги. По­чему это де­ла­ет­ся, на­вер­ное, по­нят­но? Мы зна­ем, и пре­зидент об этом не­од­нократ­но го­ворил, что у нас из-за ру­бежа очень лю­бят под­карм­ли­вать­ся, при­чем да­леко не луч­шие. А что же мы сво­ими день­га­ми не мо­жем сво­их под­держать? Та­ким об­ра­зом «Го­сударс­твен­ный клуб» стал од­ним из опе­рато­ров тех средств, ко­торые на се­год­ня че­рез эти 6 неп­ра­витель­ствен­ных ор­га­низа­ций нап­равля­ют­ся на под­держа­ние тех или иных форм ак­тивнос­ти сре­ди не­ком­мерчес­ких ор­га­низа­ций.

А. Д.: Вы то­же этим за­нима­лись в прош­лом го­ду? Сколь­ко при­мер­но ор­га­низа­ций, Вы пом­ни­те?

С. Ш.: Я прек­расно пом­ню, у нас бы­ло бо­лее 500 за­явок, бы­ли ус­та­нов­ле­ны очень конк­рет­ные и жест­кие кри­терии.

А. Д.: В ка­ком нап­равле­нии?

С. Ш.: Это мо­лодеж­ная по­лити­ка, это мо­лодеж­ные ор­га­низа­ции, сту­ден­ческие ор­га­низа­ции, те, кто ра­бота­ют в спор­тивных нап­равле­ни­ях, вот на этом по­ле мы ра­бота­ли. Ре­аль­но мы удов­летво­рили 160 за­явок, при­чем я знаю, что в ад­рес не­кото­рых опе­рато­ров бы­ли пре­тен­зии, свя­зан­ные с тем, что ко­му-то от­ка­зали, не объяс­нив при­чину. Я возг­лав­лял кон­курс­ную ко­мис­сию, для нас од­ним из важ­ных фак­то­ров, кри­тери­ев ра­боты бы­ла имен­но объек­тивность, и обя­затель­но все те, кто по тем или иным при­чинам по­лучи­ли от­каз, чья за­яв­ка не удов­летво­рена, обя­затель­но эти за­яви­тели долж­ны по­лучить чет­кий от­вет. На­вер­ное, на­ша объек­тивная экс­пер­тная ра­бота, то, как мы ор­га­низо­вали кон­курс, как мы его про­вели, как мы в даль­ней­шем смог­ли ор­га­низо­вать дос­тавку фи­нан­со­вых средств ор­га­низа­ци­ям, пос­лу­жили по­водом к то­му, что и в этом го­ду наш «Го­сударс­твен­ный клуб» стал опе­рато­ром этой прог­раммы.

А. Д.: В свое вре­мя, ког­да все этой про­изой­дет, мы об этом расс­ка­жем, сей­час мы прер­вемся на не­боль­шую рек­ла­му, а по­том вер­немся в сту­дию.

Про­дол­жа­ем раз­го­вор, у нас в гос­тях пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член ген­со­вета «Еди­ной Рос­сии» Сер­гей Ни­кола­евич Шиш­ка­рев. Сер­гей Ни­кола­евич, тра­дици­он­но под ко­нец о спор­те.

С. Ш.: О по­годе не бу­дем?

А. Д.: О по­годе я по­том сам расс­ка­жу в прог­рамме «Ито­ги не­дели». У нас ос­та­лось 6 ми­нут, я хо­чу Вас спро­сить, а что это за про­ект «Шко­ла бра­зиль­ско­го фут­бо­ла в Рос­сии», ко­торую Вы здесь с Грыз­ло­вым в Рос­сии уст­ро­или?

С. Ш.: Что это Вы та­кое уст­ро­или пос­ле та­кого съез­да? На са­мом де­ле, я очень бла­года­рен за воп­рос, раз Вы спра­шива­ете, зна­чит, ин­форма­ция по «Шко­ле» име­ет все­рос­сий­ское зву­чание. Это уни­каль­ный про­ект, ко­торо­му на се­год­ня ис­полни­лось уже 2 го­да, соз­дан он дей­стви­тель­но при под­держ­ке Бо­риса Вя­чес­ла­вови­ча Грыз­ло­ва, он очень лю­бит и по­нима­ет фут­бол, сам в не­го иг­ра­ет. Мы ре­шили не ид­ти по пу­ти «свер­ху вниз», а ре­шили пой­ти «сни­зу вверх», отк­ры­ли шко­лу. На­зыва­ет­ся она «Шко­лой бра­зиль­ско­го фут­бо­ла», по­тому что мы не от­верга­ем рос­сий­ские или со­ветс­кие ме­тоди­ки под­го­тов­ки спорт­сме­нов, мы прос­то ре­шили все то, что бы­ло у нас до­пол­нить уни­каль­ной бра­зиль­ской тех­ни­кой, под­го­тов­кой на пес­ке, ра­ботой с не­боль­ши­ми мя­чами, а са­мое глав­ное все это соп­ро­вож­да­ет­ся по­езд­ка­ми ре­бят в Бра­зилию и при­ез­дом сю­да бра­зиль­цев.

А. Д.: Это для де­тей шко­лы?

С. Ш.: Да, у нас сей­час за­нима­ет­ся по­ряд­ка 60 вос­пи­тан­ни­ков.

А. Д.: Сколь­ко сто­ит обу­чение?

С. Ш.: Обу­чение, про­ект в год нам об­хо­дит­ся в пол­то­ра мил­ли­она дол­ла­ров.

А. Д.: Нет, де­тям сколь­ко сто­ит это?

С. Ш.: Де­тям это аб­со­лют­но бесп­лат­но. Ма­ло то­го, мы де­ла­ем упор и при про­чих рав­ных ста­ра­ем­ся ре­бят брать из ма­ло­обес­пе­чен­ных се­мей, по­тому что счи­та­ем, что это по-бра­зиль­ски. Это как раз из той са­мой бра­зиль­ской меч­ты, ког­да из ка­кого-то маль­чи­ка с нек­ра­сивы­ми зу­бами по­луча­ет­ся Ро­наль­до или Ро­наль­диньо. Так вот, 60 ре­бят за­нима­ют­ся со всей стра­ны, се­год­ня шко­ла ра­бота­ет на юге Рос­сии, ре­бята жи­вут в пан­си­она­те, тре­ниру­ют­ся на спе­ци­аль­но пост­ро­ен­ном для них ста­ди­оне. Про­ект име­ет про­дол­же­ние в ви­де стро­итель­ства двух инф­рас­трук­тур, двух пло­щадок — это пло­щад­ка в Аб­рау-Дюр­со под Но­ворос­сий­ском, где из­вест­ный за­вод шам­панс­ких вин, уни­каль­ное, очень кра­сивое мес­то, где се­год­ня уже спро­ек­ти­рова­но и на­чато стро­итель­ство 4-х фут­боль­ных по­лей, 2-х с ис­кусс­твен­ным, а 2-х с на­тураль­ным пок­ры­ти­ем, комп­лекс для про­жива­ния ре­бят, гос­ти­ница для взрос­лых и кры­тый спор­тивный комп­лекс. Вто­рая инф­рас­трук­турная часть про­ек­та в по­сел­ке Ап­ре­лев­ка, под Моск­вой, в из­вест­ном Ки­евс­ком нап­равле­нии бу­дет стро­итель­ство двух фут­боль­ных по­лей, од­но­го с ис­кусс­твен­ным, од­но­го с на­тураль­ным пок­ры­ти­ем, кры­того ма­нежа, бас­сей­на, т. е. все­го то­го, что­бы пол­но­цен­но за­нимать­ся фут­бо­лом. Я ска­зал, что мы идем сни­зу вверх, вер­ши­ной бу­дет при­об­ре­тени­ем в этом го­ду на­шим фон­дом, фонд сто­ит во гла­ве это­го про­ек­та, мы при­об­ре­ли ко­ман­ду «На­ра-Дес­на», это ко­ман­да, ко­торая иг­ра­ет во вто­рой ли­ге зо­не За­пад чем­пи­она­та стра­ны, пе­ре­име­нова­ли ее в «На­ра-ШБФР», за­пом­ни­те это наз­ва­ние. Все спра­шива­ют — что за бук­вы? ШБФР — шко­ла бра­зиль­ско­го фут­бо­ла в Рос­сии. Это та ко­ман­да, ко­торая на се­год­ня уже зак­лю­чила пер­вые 13 про­фес­си­ональ­ных конт­рак­тов с на­шими ре­бята­ми 92,93-го го­дов рож­де­ния. На са­мом де­ле мы взя­ли на се­бя та­кое обя­затель­ство. Мы наз­ва­ли этих маль­чи­шек «грыз­ловс­ким на­бором», по­тому что имен­но под пред­се­датель­ством По­печи­тель­ско­го со­вета Бо­риса Вя­чес­ла­вови­ча этот про­ект сос­то­ял­ся, и про­дек­ла­риро­вали дос­та­точ­но ам­би­ци­оз­ную цель. По­мимо то­го, что мы уве­рены, что боль­шая часть ре­бят бу­дут иг­рать в про­фес­си­ональ­ных клу­бах, в том чис­ле и премьер-ли­ги, в 2014-м го­ду на том са­мом Чем­пи­она­те ми­ра, ко­торый прой­дет в Бра­зилии, хо­тя ре­шение о про­веде­нии бы­ло при­нято пос­ле то­го, как этот про­ект сос­то­ял­ся, мы ска­зали о том, что ми­нимум два на­ших вос­пи­тан­ни­ка долж­ны иг­рать за сбор­ную Рос­сии. Долж­ны не по­тому, что мы упот­ре­бим ад­ми­нист­ра­тив­ный ре­сурс, что­бы они за­иг­ра­ли за эту сбор­ную, а имен­но по­тому, что они бу­дут го­товы по сво­им фи­зичес­ким, спор­тивным ка­чест­вам иг­рать за сбор­ную стра­ны.

А. Д.: Фак­ти­чес­ки Вы зак­лю­чили па­ри?

С. Ш.: Да, мы зак­лю­чили па­ри со всем фут­боль­ным ми­ром, бро­сили вы­зов той схе­ме, ког­да, нап­ри­мер, за фут­боль­ный клуб ЦСКА на по­ле вы­ходят 4-5 бра­зиль­цев и иност­ран­цы. Мы счи­та­ем, что рос­сий­ский фут­бол при на­личии этих ме­тодик, при на­личии во­ли, же­лания и, ес­тест­вен­но, фи­нан­со­вого ре­сур­са спо­собен вос­пи­тать фут­бо­лис­тов, спо­собен вос­пи­тать пат­ри­отов, маль­чи­шек, ко­торые смо­гут не толь­ко хо­рошо за­раба­тывать, а ко­торые смо­гут иг­рать на са­мом вы­соком уров­не, отс­та­ивая честь на­шей стра­ны. Мы на­чали го­ворить о том, что мы го­товим­ся к Ев­ро-2008, но как мы ту­да по­пали? Еле-еле ду­ша в те­ле.

А. Д.: Сер­гей Ни­кола­евич, в са­мом на­чале раз­го­вора мы за­мети­ли, что на­чали с транс­пор­та и долж­ны транс­пор­том за­кон­чить. А мы да­леко уш­ли от транс­пор­та. Пос­леднее пред­ло­жение, ко­торое я пред­ла­гаю ска­зать: «И по­летят они в Бра­зилию на на­ших са­моле­тах!»

С. Ш.: Да, бу­дет здо­рово, ес­ли в Бра­зилию они по­летят на на­ших са­моле­тах, ут­рут нос той са­мой ком­па­нии «Имб­райер», ко­торая выш­ла на вто­рое мес­то в ми­ре. Там бу­дут ле­тать на­ши ближ­не­магист­раль­ные са­моле­ты, а по­том они при­везут Ку­бок ми­ра в Моск­ву, и вмес­те с этим Куб­ком ми­ра на на­ших вы­сокос­ко­рост­ных ма­гист­ра­лях до­везут его и до Пи­тера, и до юга Рос­сии как раз в год Со­чинс­кой Олим­пи­ады!

А. Д.: Спа­сибо, Сер­гей Ни­кола­евич! У нас в гос­тях был Сер­гей Ни­кола­евич Шиш­ка­рев, пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту, член ген­со­вета «Еди­ной Рос­сии».

Ин­тервью С. Н. Шиш­ка­рева слу­шай­те на сай­те «Русс­кой служ­бы но­вос­тей» 18.04.2008 18:20.

Как от­ме­тил гла­ва рос­сий­ской де­лега­ции и ру­ково­дитель Ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев, «борь­ба бы­ла серьез­ной».

«Ра­зыг­равшись в се­реди­не пер­во­го тай­ма, на­ша ко­ман­да на­чала не толь­ко за­бирать ини­ци­ати­ву, но и ре­али­зовы­вать конк­рет­ные иг­ро­вые мо­мен­ты в го­лы. В ито­ге ту­рец­кая обо­рона прак­ти­чес­ки рас­сы­палась, и мы за­вер­ши­ли пер­вый тайм со сче­том 5-0», — от­ме­тил де­путат.

Пер­вый гол в во­рота ту­рец­ких пар­ла­мен­та­ри­ев за­бил сам Шиш­ка­рев. Кро­ме то­го, по­радо­вал го­лом и ве­теран рос­сий­ско­го фут­бо­ла Дмит­рий Але­ничев.

По сло­вам Шиш­ка­рева, «на ста­ди­оне бы­ло мно­го бо­лель­щи­ков и все сос­тавля­ющие нас­то­яще­го фут­боль­но­го мат­ча». «Важ­но то, что наш матч су­дил ар­битр ФИ­ФА, что да­вало нам уве­рен­ность на объек­тивное су­дей­ство», — до­бавил Шиш­ка­рев. Он, од­на­ко, ука­зал, что в иг­ре все же бы­ли не­кото­рые спор­ные мо­мен­ты.

«Очень жаль, что из-за по­лучен­ной трав­мы с на­ми не бы­ло се­год­ня на­шего ка­пита­на Бо­риса Грыз­ло­ва. Но мы до­гово­рились, что в его от­сутс­твие бу­дем иг­рать с еще боль­шей от­ветс­твен­ностью», — ска­зал Шиш­ка­рев.

23 мар­та 2008 07:01, Олег Ефи­мов
ГА­ЗЕТА.RU