Но­вая схе­ма фи­нан­си­рова­ния до­рож­но­го хо­зяй­ства Рос­сии, раз­ра­ботан­ная Ми­нис­терс­твом транс­пор­та, в це­лом одоб­ре­на Ми­нис­терс­твом фи­нан­сов. Судь­ба транс­пор­тно­го на­лога ре­шена. Он бу­дет от­ме­нен. Вмес­то не­го бу­дет по­вышен ак­циз на мо­тор­ное топ­ли­во и мас­ла — в сред­нем на 3 руб. за каж­дый литр. Соб­ранные та­ким об­ра­зом средс­тва пой­дут в до­рож­ные фон­ды. Пред­по­лага­ет­ся, что но­вая схе­ма поз­во­лит уже в 2011 го­ду поч­ти вдвое уве­личить объем средств, вы­деля­емых на ре­монт ав­то­мобиль­ных до­рог. По­мешать осу­щест­вле­нию за­думан­но­го мо­жет толь­ко уг­ро­за со­ци­аль­но­го не­доволь­ства на­мечен­ны­ми в пред­вы­бор­ный год ре­фор­ма­ми.

Об от­сутс­твии прин­ци­пи­аль­ных рас­хожде­ний меж­ду Минт­ран­сом и Мин­фи­ном в воп­ро­се возв­ра­щения к преж­ней сис­те­ме фи­нан­си­рова­ния до­рож­но­го хо­зяй­ства стра­ны че­рез до­рож­ные фон­ды, от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога и по­выше­ния став­ки топ­ливных ак­ци­зов бы­ло объяв­ле­но на «круг­лом сто­ле», ор­га­низо­ван­ном в кон­це ми­нув­шей не­дели ко­мите­том Гос­ду­мы по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям. При этом о не­об­хо­димос­ти воз­рожде­ния до­рож­ных фон­дов при­сутс­тву­ющие на ме­роп­ри­ятии го­вори­ли ре­шитель­но, но с пло­хо скры­ва­емым не­вери­ем в то, что под­держ­ки этой идеи мож­но бу­дет до­бить­ся от Мин­фи­на. Од­на­ко предс­та­витель Мин­фи­на эти опа­сения раз­ве­ял.

«Раз­ви­тие ав­то­дорож­ной се­ти — од­но из клю­чевых нап­равле­ний раз­ви­тия эко­номи­ки и ре­али­зации кур­са пре­зиден­та на мо­дер­ни­зацию, — ре­шил сра­зу прив­лечь на свою сто­рону выс­ший ав­то­ритет пер­вый за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Гос­ду­мы еди­норосс Олег Мо­розов. — Бы­ло оче­вид­но, что ре­шение об уп­разд­не­нии до­рож­ных фон­дов (это ре­шение при­нимал ны­неш­ний премьер и ли­дер „Еди­ной Рос­сии“ Вла­димир Пу­тин. — Ред.) при­ведет к сок­ра­щению фи­нан­си­рова­ния от­расли. За­дача пре­зиден­та пре­дель­но по­нят­на — до­рож­ные фон­ды бу­дут соз­да­ны».

«Пре­зидент ре­шил, и не на­до дол­го ду­мать, а мно­гое взять из то­го, что бы­ло», — под­держал пер­во­го ви­це-спи­кера пред­се­датель ко­мите­та по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям Мар­тин Шак­кум.

Идею воз­рожде­ния до­рож­ных фон­дов в ка­чест­ве инс­тру­мен­та фи­нан­си­рова­ния со­дер­жа­ния и стро­итель­ства ав­то­мобиль­ной се­ти в но­яб­ре 2009 го­да на за­седа­нии Гос­со­вета в Ульяновс­ке под­держал пре­зидент Рос­сии Дмит­рий Мед­ве­дев. В мае это­го го­да пра­витель­ствен­ная ко­мис­сия по транс­пор­ту и свя­зи, возг­лав­ля­емая ви­це-премьером Сер­ге­ем Ива­новым, по­ручи­ла Мин­фи­ну в ме­сяч­ный срок про­рабо­тать воз­можность от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога с од­новре­мен­ным по­выше­ни­ем ста­вок ак­ци­зов на го­рюче-сма­зоч­ные ма­тери­алы в ка­чест­ве од­но­го из ис­точни­ков на­пол­не­ния до­рож­ных фон­дов.

До­рож­ные фон­ды во что бы то ни ста­ло долж­ны по­явить­ся уже в бюд­же­те на 2011 год, за­явил в хо­де «круг­ло­го сто­ла» ми­нистр транс­пор­та Игорь Ле­витин. По его сло­вам, с мо­мен­та их лик­ви­дации в 2001 го­ду фи­нан­си­рова­ние от­расли сок­ра­тилось к 2005 го­ду поч­ти вдвое — с 600 млрд руб. в 2000 го­ду до 315 млрд руб. (в це­нах 2010 го­да). В на­иболь­шей сте­пени это кос­ну­лось ре­ги­ональ­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства, на ко­торое де­нег ста­ли вы­делять поч­ти вчет­ве­ро мень­ше. При этом за про­шед­шее де­сяти­летие ко­личест­во ав­то­моби­лей в стра­не вы­рос­ло в 1,5 ра­за.

В 2008 го­ду (ког­да объемы фи­нан­си­рова­ния в це­нах 2010 го­да дос­тигли 570 млрд руб., но так и не выш­ли на уро­вень 2000 го­да) уда­лось впер­вые обес­пе­чить нор­ма­тив­ное фи­нан­си­рова­ние фе­дераль­ных ав­то­дорог. Но с прош­ло­го го­да фи­нан­си­рова­ние из фе­дераль­но­го бюд­же­та вновь ста­ло сок­ра­щать­ся, и в со­от­ветс­твии с про­ект­ны­ми пла­нами на 2011–2013 го­ды раз­рыв меж­ду пот­ребнос­тя­ми до­рож­но­го хо­зяй­ства и ре­аль­но вы­деля­емы­ми ему средс­тва­ми мо­жет стать трехк­рат­ным. Хо­тя в 2011 го­ду на со­дер­жа­ние и ре­монт трасс фе­дераль­но­го зна­чения не­об­хо­димо 193,5 млрд руб., в бюд­жетном пла­не пред­по­лага­ет­ся вы­делить 56,8 млрд руб. «30% от не­об­хо­димо­го — это уве­личе­ние ко­личест­ва ра­неных и смер­тей на до­рогах, — пре­дуп­ре­дил ми­нистр. — Бу­дем про­сить пра­витель­ство вый­ти на циф­ру хо­тя бы в 100 млрд руб­лей».

«В ре­ги­онах си­ту­ация еще ху­же», — пре­дуп­ре­дил ми­нистр. При пот­ребнос­тях мест­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства в сле­ду­ющем го­ду в 650 млрд руб. все ре­ги­оны на­ходят при­мер­но 119 млрд руб. По дан­ным ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра Рос­сий­ской ас­со­ци­ации тер­ри­тори­аль­ных ор­га­нов уп­равле­ния ав­то­мобиль­ны­ми до­рога­ми Иго­ря Ста­рыги­на, в 42 ре­ги­онах нор­ма­тивам не со­от­ветс­тву­ет 50–80% мест­ных до­рог, а еще в 18 ре­ги­онах — свы­ше 80% трасс. «Мы име­ем воз­можность от­ре­мон­ти­ровать од­ну яму из се­ми», — за­явил спе­ци­алист.

Меж­ду тем, по подс­че­там Минт­ран­са, уже сей­час об­щие сбо­ры с вла­дель­цев транс­пор­тных средств (ак­ци­зы на лег­ко­вые ав­то­моби­ли и мо­тоцик­лы, про­из­во­димые на тер­ри­тории Рос­сии; ак­ци­зы на ав­то­моби­ли и топ­ли­во, вво­зимые из-за ру­бежа; НДС от ре­али­зации транс­пор­тных средств и неф­тепро­дук­тов, про­из­во­димых на тер­ри­тории Рос­сии; НДС на вво­зимые транс­пор­тные средс­тва, а так­же та­можен­ные пла­тежи на вве­зен­ные ав­то­моби­ли) на фе­дераль­ном уров­не сос­тавля­ют 378 млрд руб. И еще 380 млрд руб. — на ре­ги­ональ­ном (транс­пор­тный на­лог, топ­ливный ак­циз и пол­то­ра про­цент­ных пунк­та от на­лога на при­быль, пе­редан­ные ре­ги­онам при от­ме­не обо­рот­но­го до­рож­но­го на­лога).

Но да­же ак­ку­мули­рова­ние всех этих средств поз­во­лит лишь под­держи­вать до­рож­ное хо­зяй­ство в нор­ма­тив­ном сос­то­янии. На стро­итель­ство но­вых ав­то­дорог их не хва­тит.

Для удов­летво­рения всех пот­ребнос­тей за­пущен­но­го до­рож­но­го хо­зяй­ства Минт­ранс пред­ла­га­ет пе­речис­лять в до­рож­ные фон­ды пла­ту за при­со­еди­нение объек­тов до­рож­но­го сер­ви­са к ав­то­доро­гам, штра­фы за на­руше­ние пра­вил до­рож­но­го дви­жения, ввес­ти на­лог с про­даж неф­тепро­дук­тов. Еще од­ним ис­точни­ком по­пол­не­ния до­рож­ных фон­дов долж­ны стать сбо­ры с ав­то­моби­лей гру­зоподъем­ностью свы­ше 12 тонн. Этот сбор бу­дет вво­дить­ся в Рос­сии вслед за Ев­ро­пой в 2013–2014 го­дах по ме­ре обуст­рой­ства ос­новных фе­дераль­ных трасс из­ме­ритель­ным обо­рудо­вани­ем.

Но, глав­ное, Минт­ранс пред­ла­га­ет за­менить транс­пор­тный на­лог по­вышен­ным ак­ци­зом на топ­ли­во с уве­личе­ни­ем став­ки в сред­нем на 3 руб. за литр (и на 4 руб. за ки­лог­рамм ГСМ). По­лови­ну соб­ранных ак­ци­зов пе­реда­дут в ре­ги­оны. Сред­няя це­на бен­зи­на в Рос­сии в ре­зуль­та­те вы­рас­тет до 26 руб. за литр (при ны­неш­них 23 руб.). По рас­че­там ми­нис­терс­тва, сде­лан­ным с прив­ле­чени­ем экс­пер­тов из чис­ла транс­пор­тных ком­па­ний, це­на ко­неч­ной про­дук­ции за счет по­выше­ния топ­ливно­го ак­ци­за и транс­пор­тных рас­хо­дов по­высит­ся не бо­лее чем на 0,4–0,6%. Сто­имость про­ез­да в об­щест­вен­ном транс­пор­те в за­виси­мос­ти от ре­ги­она вы­рас­тет на 0,5–1 рубль.

Пре­иму­щест­ва но­вой сис­те­мы взи­мания на­лога за поль­зо­вание ав­то­мобиль­ны­ми до­рога­ми не толь­ко в его спра­вед­ли­вос­ти, но и в соз­да­нии ус­ло­вий для по­выше­ния ка­чест­ва до­рож­ной се­ти. А это, уве­рен ми­нистр транс­пор­та Игорь Ле­витин, сни­зит рас­хо­ды пот­ре­бите­лей на со­дер­жа­ние и ре­монт транс­пор­тных средств, уве­личит ско­рость пе­ревоз­ки гру­зов, а сле­дова­тель­но, сок­ра­тит транс­пор­тные из­держ­ки в ко­неч­ной це­не то­варов. «Без раз­ви­тия транс­пор­тной сис­те­мы нас за­душит инф­ля­ция из­держек», — под­держал ми­нист­ра Мар­тин Шак­кум. По его сло­вам, имен­но из-за не­раз­ви­тос­ти до­рож­ной се­ти и сла­бос­ти ло­гис­ти­ки це­ны на мно­гие про­дук­ты пи­тания у нас вы­ше, чем в Ев­ро­пе.

Из слов Иго­ря Ле­вити­на мож­но бы­ло по­нять, что сов­сем не обя­затель­но все уве­личе­ние фис­каль­ной наг­рузки пе­рено­сить на ко­неч­но­го пот­ре­бите­ля. Он при­вел рас­че­ты сво­его ми­нис­терс­тва, из ко­торых вы­ходи­ло, что при со­пос­та­вимос­ти цен на бен­зин в Рос­сии и ве­дущих за­пад­ных стра­нах, ак­циз у нас сос­тавля­ет все­го чуть бо­лее 17% сто­имос­ти топ­ли­ва, а за ру­бежом до­ходит до 50%. «О чем го­ворить, ес­ли за пол­го­да, по­ка об­сужда­ет­ся идея до­рож­ных фон­дов, це­на на бен­зин вы­рос­ла на столь­ко же, на сколь­ко мы пред­по­лага­ем ее уве­личить за три го­да», — об­ра­тил вни­мание при­сутс­тву­ющих ми­нистр.

Но у но­вой сис­те­мы есть и не­дос­татки, ко­торые Игорь Ле­витин не стал скры­вать. Так, он не зна­ет, что де­лать с му­ници­паль­ны­ми до­рога­ми — они прос­то «вы­пада­ют» из сис­те­мы до­рож­ных фон­дов, по­яв­ле­ние ко­торых пла­ниру­ет­ся толь­ко на фе­дераль­ном и ре­ги­ональ­ном уров­нях. Нет предс­тав­ле­ния, как быть с ль­гот­ни­ками, ко­торые сей­час сов­сем ос­во­бож­де­ны от уп­ла­ты транс­пор­тно­го на­лога. Не до кон­ца по­нят­но, как быть с сель­хозп­ро­из­во­дите­лями, фис­каль­ная наг­рузка на ко­торых так­же су­щест­вен­но вы­рас­тет. Но ми­нистр за­верил, что оп­ре­делен­ные ва­ри­ан­ты ре­шения этой проб­ле­мы с Мин­сель­хо­зом най­де­ны. В част­нос­ти, Минт­ранс пред­ла­га­ет «вы­пада­ющие до­ходы сель­хозп­ро­из­во­дите­лям ком­пенси­ровать не день­га­ми, а стро­итель­ством до­рог в сель­ской мест­нос­ти».

Минт­ранс расс­мат­ри­ва­ет раз­личные ва­ри­ан­ты по­этап­но­го по­выше­ния топ­ливных ак­ци­зов: по 1 руб. в год за три го­да; по 1,5 руб. в год за два го­да или сна­чала на 1 руб., а за­тем еще на 2 руб. Со­от­ветс­твен­но по­этап­ной мо­жет быть и от­ме­на транс­пор­тно­го на­лога. В част­нос­ти, ми­нис­терс­тво склон­но под­держать пред­ло­жение не­кото­рых ре­ги­онов с 2011 го­да от­ме­нить этот на­лог толь­ко для вла­дель­цев ав­то­моби­лей мощ­ностью до 150 ло­шади­ных сил.

Ми­нистр транс­пор­та не стал ухо­дить и от са­мого бо­лез­ненно­го для от­расли ар­гу­мен­та про­тив­ни­ков по­выше­ния рас­хо­дов на до­рож­ное хо­зяй­ство — не­эф­фектив­ности ис­поль­зо­вания име­ющих­ся средств. «Ло­гика фи­нан­си­рова­ния от­расли при­вяза­на не к ка­чест­ву стро­итель­ства, не к на­ибо­лее при­год­ным для про­веде­ния ре­мон­та и стро­итель­ства вре­менам го­да, а к бюд­жетно­му про­цес­су. В ре­зуль­та­те эф­фектив­ность ис­поль­зо­вания име­ющих­ся средств в до­рож­ном хо­зяй­стве вдвое ни­же, чем мог­ла бы быть», — убеж­ден, нап­ри­мер, Мар­тин Шак­кум. По­это­му ми­нистр взял на се­бя очень вы­сокие обя­затель­ства: «У нас есть це­лый ряд пред­ло­жений, что­бы сде­лать эф­фектив­ной и проз­рачной сто­имость про­ек­ти­рова­ния, стро­итель­ства и со­дер­жа­ния до­рог», — за­верил г-н Ле­витин и по­обе­щал ско­ро их об­на­родо­вать.

Нас­то­рожен­ность де­пута­тов и предс­та­вите­лей Минт­ран­са в от­но­шении по­зиции по до­рож­ным фон­дам Мин­фи­на раз­ве­ял ди­рек­тор де­пар­та­мен­та бюд­жетной по­лити­ки в от­раслях эко­номи­ки это­го ве­домс­тва Игорь Ку­зин. Свое выс­тупле­ние он на­чал с за­яв­ле­ния, что «в об­щем и це­лом пред­ло­жен­ную Минт­ран­сом схе­му Мин­фин под­держи­ва­ет». Бюд­жет на 2011–2013 го­ды, по его сло­вам, пла­ниру­ет­ся ис­хо­дя из по­выше­ния ста­вок топ­ливно­го ак­ци­за на 2 руб. с каж­до­го лит­ра в 2011 го­ду и еще на 1 руб. — с 2012 го­да при пол­ной от­ме­не со сле­ду­юще­го го­да транс­пор­тно­го на­лога с лег­ко­вого, а с 2012 го­да — и с гру­зово­го ав­тотранс­пор­та. Это поз­во­лит уже в сле­ду­ющем го­ду нап­ра­вить 100 млрд на ре­монт и со­дер­жа­ние до­рог и уве­личить фи­нан­си­рова­ние ФЦП «Раз­ви­тие транс­пор­тной сис­те­мы» со 159 до 196 млрд руб., за­верил предс­та­витель фи­нан­со­вого ве­домс­тва, чем при­вел ми­нист­ра Ле­вити­на в неск­ры­ва­емо при­под­ня­тое наст­ро­ение.

Объем рас­хо­дов на до­рож­ное хо­зяй­ство в фе­дераль­ном бюд­же­те бу­дет фор­ми­ровать­ся ис­хо­дя из уров­ня рас­хо­дов 2010 го­да плюс та часть, ко­торая пос­ту­пит в фе­дераль­ный бюд­жет от расп­ре­деле­ния по­вышен­но­го ак­ци­за. В ито­ге, по рас­че­там Мин­фи­на, до­рож­ное хо­зяй­ство до­пол­ни­тель­но к ра­нее зап­ла­ниро­ван­ным средс­твам по­лучит в 2011 го­ду 166 млрд руб., в 2012-м — 266 млрд, в 2013-м — 290 млрд руб­лей.

Ком­пенса­ция вы­пада­ющих до­ходов ре­ги­онам бу­дет про­ис­хо­дить ис­хо­дя из то­го, что транс­пор­тный на­лог за 2010 год они ре­аль­но со­берут толь­ко в 2011 го­ду. «Мы пред­ла­га­ем сна­чала из об­ще­го объема до­пол­ни­тель­но пос­ту­пив­ших (из-за по­выше­ния топ­ливно­го ак­ци­за. — Ред.) на­логов ком­пенси­ровать ре­ги­онам по­тери от от­ме­ны транс­пор­тно­го на­лога, а ос­тавшу­юся сум­му раз­де­лить по-чест­но­му — по­полам меж­ду фе­дераль­ным и ре­ги­ональ­ны­ми бюд­же­тами. Расп­ре­деле­ние меж­ду ре­ги­она­ми бу­дет про­ис­хо­дить по фор­му­ле, ис­хо­дя из объемов про­дава­емо­го бен­зи­на. А та часть ак­ци­за, ко­торая су­щест­ву­ет сей­час, бу­дет по-преж­не­му де­лить­ся по фор­му­ле, учи­тыва­ющей про­тяжен­ность ав­то­мобиль­ных до­рог и чис­ленность пар­ка ав­то­моби­лей», — по­яс­нил предс­та­витель Мин­фи­на. Ана­логич­ным об­ра­зом бу­дут де­лить­ся до­пол­ни­тель­ные до­ходы бюд­же­та и пос­ле 2012 го­да, ког­да пос­тупле­ний от транс­пор­тно­го на­лога у ре­ги­онов уже не бу­дет.

Ос­новные спо­ры ве­дут­ся вок­руг то­го, долж­ны ли воз­рожда­емые до­рож­ные фон­ды быть вне­бюд­жетны­ми или фор­ми­ровать­ся в рам­ках бюд­же­та. Ко­митет по стро­итель­ству и зе­мель­ным от­но­шени­ям Гос­ду­мы по­лага­ет, что та­кой фонд дол­жен быть вне­бюд­жетным. Мин­фин скло­нен фор­ми­ровать его в рам­ках бюд­же­та. «Мы пред­ла­га­ем воз­держать­ся от соз­да­ния вне­бюд­жетно­го фон­да, пос­коль­ку это ра­дикаль­но на­руша­ет весь прин­цип пост­ро­ения бюд­жетно­го про­цес­са», — по­яс­нил по­зицию ве­домс­тва г-н Ку­зин. В ка­чест­ве аль­тер­на­тивы Мин­фин пред­ла­га­ет «при­менять к по­ряд­ку фор­ми­рова­ния до­рож­но­го фон­да прин­ци­пы, по ко­торым су­щест­ву­ет ин­вести­ци­он­ный фонд, что, в част­нос­ти, пред­по­лага­ет пе­ренос не­ис­поль­зо­ван­ных ос­татков в пол­ном объеме на сле­ду­ющий год».

Лю­бой ва­ри­ант пот­ре­бу­ет ос­но­ватель­ной прав­ки Бюд­жетно­го и На­лого­вого ко­дек­сов. Со­от­ветс­тву­ющие пред­ло­жения Мин­фин, по сло­вам г-на Ку­зина, на­мерен предс­та­вить в пра­витель­ство в бли­жай­шее вре­мя, что­бы в на­чале осен­ней сес­сии про­вес­ти их че­рез Гос­ду­му.

Идея до­рож­ных фон­дов на­ходит под­держ­ку да­леко не во всех субъек­тах фе­дера­ции. Впол­не воз­можно, что соз­да­ние ре­ги­ональ­ных до­рож­ных фон­дов не бу­дет обя­затель­ным. Как расс­ка­зал кор­респон­денту «Вре­мени но­вос­тей» Игорь Ку­зин, та­кой ва­ри­ант сей­час об­сужда­ет­ся. Хо­тя участ­ни­ки «круг­ло­го сто­ла» в ка­чест­ве од­ной из при­чин рез­ко­го сни­жения фи­нан­си­рова­ния ре­ги­ональ­ных до­рог как раз и на­зыва­ли же­лание мест­ных влас­тей нап­ра­вить транс­пор­тные сбо­ры не на ре­монт до­рог, а на дру­гие, бо­лее на­сущ­ные нуж­ды. По мне­нию Мар­ти­на Шак­ку­ма, мно­гие гу­бер­на­торы не мо­гут соп­ро­тив­лять­ся ре­ги­ональ­ным де­пута­там, ко­торые вы­нуж­де­ны ду­мать об удов­летво­рении бо­лее важ­ных пот­ребнос­тей сво­их из­би­рате­лей. Это подт­вер­дил и де­путат Ви­талий Шу­ба. По его сло­вам, в бюд­же­те Ир­кутс­кой об­ласти, ко­торую он предс­тав­ля­ет, рас­хо­ды на до­рож­ное хо­зяй­ство дер­жатся на уров­не 1,8 млрд руб. уже на про­тяже­нии 11 лет и не ин­декси­ру­ют­ся да­же с уче­том инф­ля­ции. Доб­ро­воль­ность соз­да­ния до­рож­ных фон­дов поз­во­лит ре­ги­онам про­дол­жать та­кую по­лити­ку.

Об об­щест­вен­ном мне­нии приз­вал не за­бывать и пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев. По его мне­нию, лю­бая по­пыт­ка уве­личить фи­нан­си­рова­ние до­рож­но­го хо­зяй­ства — «это всег­да до­пол­ни­тель­ная наг­рузка на на­ших граж­дан (ав­товла­дель­цев и пас­са­жиров об­щест­вен­но­го транс­пор­та) и на 500 тыс. транс­пор­тни­ков, ко­торые кем толь­ко не оби­ра­ют­ся на на­ших до­рогах и ра­бота­ют на гра­ни рен­та­бель­нос­ти». «Чем это от­зо­вет­ся и как это ска­жет­ся на пра­вящей пар­тии в предд­ве­рии вы­боров, „Еди­ная Рос­сия“ долж­на креп­ко по­думать над этим», — пре­дуп­ре­дил де­путат-еди­норосс.

Дей­стви­тель­но, в пред­вы­бор­ном 2011 го­ду из­би­рате­лям при­дет­ся не толь­ко ис­пы­тать все пре­лес­ти по­выше­ния топ­ливных ак­ци­зов, но и зап­ла­тить транс­пор­тный на­лог за 2010 год. «Сис­те­ма долж­на быть мак­си­маль­но прос­та и по на­пол­не­нию, и по ис­поль­зо­ванию, и по конт­ро­лю за эти­ми средс­тва­ми. По­тому что ес­ли мы, на­пол­нив до­рож­ный фонд, не смо­жем эти средс­тва ра­ци­ональ­но ис­поль­зо­вать и лю­ди в бли­жай­шем бу­дущем — за год-два — не уви­дят ка­чест­вен­но­го из­ме­нения си­ту­ации в до­рож­ной от­расли, тог­да это бу­дет со­ци­аль­ный взрыв», — по­лага­ет Сер­гей Шиш­ка­рев.

За хо­дом за­седа­ния сле­дит кор­респон­дент НТВ Ро­ман Со­боль.

За­кон об ин­но­ваци­он­ной зо­не «Скол­ко­во», оче­вид­но, бу­дет сов­сем не прос­тым, пос­коль­ку в са­мой идее пре­дос­тавле­ния од­ной тер­ри­тории осо­бых прав хва­та­ет про­тиво­речий. Нап­ри­мер, на­лого­вые ль­го­ты. Ком­па­нии, предс­тав­ленные в «Скол­ко­во», ос­во­бож­да­ют­ся от на­логов до тех пор, по­ка они не по­лучат при­быль свы­ше 300 мил­ли­онов руб­лей.

Да что на­логи, да­же стро­гая бух­галтерс­кая от­четность там на пер­вых по­рах не пре­дус­мотре­на! Спра­вед­ли­вое опа­сение: не прев­ра­тит­ся ли «Скол­ко­во» в фи­нан­со­вую чер­ную ды­ру, за­тяги­ва­ющую в свои нед­ра ко­лос­саль­ные средс­тва, а на вы­ходе не да­ющую ни­чего? Зна­чит, нуж­ны дру­гие ме­ханиз­мы конт­ро­ля.

И все же де­пута­ты из раз­ных фрак­ций уве­рены: за­кон о «Скол­ко­во» ну­жен. У Рос­сии нет дру­гого пу­ти, ес­ли она хо­чет ос­тать­ся на пе­ред­нем флан­ге на­уки.

Ни­колай Ле­вичев, ру­ково­дитель фрак­ции «Спра­вед­ли­вая Рос­сия» в Гос­ду­ме РФ: «Он еще раз убеж­да­ет в том, что для то­го, что­бы осу­щест­вить про­рыв в об­ласти ин­но­ваций, есть толь­ко два инс­тру­мен­та. Это бюд­жетное фи­нан­си­рова­ние фун­да­мен­таль­ной на­уки и соз­да­ние на­лого­вых ль­гот и пре­ферен­ций для предп­ри­нима­тель­ской де­ятель­нос­ти в об­ласти ин­но­ваций».

Вла­димир Жи­риновс­кий, за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Гос­ду­мы РФ, фрак­ция ЛДПР: «Обя­затель­но под­держать. К со­жале­нию, с опоз­да­ни­ем на 50 лет. Но с дру­гой сто­роны, у нас в свое вре­мя бы­ло очень мно­го на­уког­ра­дов: и Дуб­на, и Си­бирс­кий ака­дем­го­родок. Но не бы­ло пра­виль­но­го под­хо­да к ре­шению воп­ро­са».

«Скол­ко­во» не долж­но прев­ра­тить­ся в зак­ры­тую тер­ри­торию. Бе­да со­ветс­ких на­уког­ра­дов из­вест­на. Ес­ли там при­думы­вали что-то но­вое, про­рыв­ное, изоб­ре­тение сек­ре­тили, и оно пы­лилось в ар­хи­вах. А фун­да­мен­таль­ная на­ука не мо­жет быть зак­ры­той. Ну­жен так на­зыва­емый обо­рот ин­теллек­ту­аль­ной собс­твен­ности. Идея — это то­же то­вар.

Ев­ге­ний Фё­доров, пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы РФ по эко­номи­чес­кой по­лити­ке и предп­ри­нима­тель­ству, фрак­ция «Еди­ная Рос­сия»: «Мы ожи­да­ем, что „Скол­ко­во“ бу­дет пер­вой шко­лой ин­но­ваци­он­ной эко­номи­ки, фаб­ри­кой по про­из­водс­тву тех­но­логий. По су­ти, пер­вой в Рос­сии фаб­ри­кой по про­из­водс­тву тех­но­логий. И со­от­ветс­твен­но, пос­те­пен­но бу­дет соз­да­вать­ся ре­жим для из­ме­нения ти­па про­мыш­леннос­ти, для ее мо­дер­ни­зации на ба­зе тех­но­логии».

Де­пута­ты срав­ни­ва­ют «Скол­ко­во» с ок­ном в мир вы­соких тех­но­логий. И же­латель­но, что­бы это ок­но бы­ло ши­роким и не прев­ра­щалось в уз­кую фор­точку.

«Скол­ко­во» — глав­ная те­ма пле­нар­но­го за­седа­ния Ду­мы, но не единс­твен­ная. Се­год­ня так­же об­сужда­ли воз­можность пе­реда­чи прав на про­веде­ние те­хос­мотра ав­то­моби­лей от ГИБДД в част­ные ру­ки. Это, по мне­нию де­пута­тов, уда­рит по нет­ру­довым до­ходам сот­рудни­ков ав­то­инс­пек­ции.

Сер­гей Шиш­ка­рёв, пред­се­датель Ко­мите­та Гос­ду­мы РФ по транс­пор­ту, фрак­ция «Еди­ная Рос­сия»: «Мы вы­нуж­де­ны конс­та­тиро­вать, что се­год­ня бо­лее 60% ав­то­моби­лей на са­мом де­ле тех­ни­чес­кий ос­мотр не про­ходят. Об этом сви­детель­ству­ет са­мая раз­ная ста­тис­ти­ка: и офи­ци­аль­ная, и не­офи­ци­аль­ная. Ис­поль­зу­ют­ся вся­кого ро­да схе­мы, в том чис­ле и кор­рупци­он­ные. Од­ним сло­вом, та­лон тех­ни­чес­ко­го ос­мотра по­купа­ет­ся.

Это, собс­твен­но, сви­детель­ству­ет о про­цес­се кор­рупци­он­ных от­но­шений меж­ду на­шими граж­да­нами и предс­та­вите­лями пра­во­ох­ра­нитель­ных струк­тур. Но бо­лее серьез­ная уг­ро­за сос­то­ит в том, что не­исп­рав­ные ав­то­моби­ли вы­ходят се­год­ня на до­роги».

И, на­конец, под за­навес за­седа­ния де­пута­ты по­гово­рят о собс­твен­ной дис­ципли­не, о кол­ле­гах-про­гуль­щи­ках. Ка­ковы бу­дут штраф­ные санк­ции, по­ка не­из­вест­но. Впро­чем, и се­год­ня в за­ле Го­сударс­твен­ной ду­мы анш­ла­га не бы­ло.

По сло­вам На­би­ул­ли­ной, ско­рее все­го, для прог­раммы ути­лиза­ции гру­зовых ав­то­моби­лей бу­дет при­менен тот же ме­ханизм функ­ци­они­рова­ния что и для лег­ко­вых ав­то­моби­лей, пе­реда­ют РИА Но­вос­ти. Раз­ме­ры пре­мий за сдан­ный в утиль гру­зовик или ав­то­бус пред­по­лага­ет­ся сде­лать на уров­не от 60 до 350 тыс. руб­лей в за­виси­мос­ти от ти­па ма­шины. Ра­нее го­вори­лось, что ори­ен­ти­ровоч­но сум­ма сер­ти­фика­та на по­куп­ку гру­зово­го ав­то­моби­ля мо­жет сос­та­вить 100–150 тыс. руб­лей, а ути­лиза­ции мо­гут под­ле­жать гру­зовые ав­то­моби­ли воз­растом бо­лее 15–20 лет.

Вче­ра идею соз­да­ния прог­раммы ути­лиза­ции для ста­рых гру­зови­ков под­держал так­же премьер-ми­нистр Вла­димир Пу­тин. Од­на­ко он до­бавил, что окон­ча­тель­ное ре­шение по это­му воп­ро­су по­ка не при­нято, так как на но­вую прог­рамму пот­ре­бу­ет­ся до­пол­ни­тель­ное фи­нан­си­рова­ние из бюд­же­та, ко­торый и так сей­час ог­ра­ничен. По сло­вам премьера, сей­час важ­но выб­рать ос­новные ме­ра под­держ­ки тех или иных от­раслей про­мыш­леннос­ти.

Ра­нее за идею вклю­чить гру­зови­ки и ав­то­бусы в ути­лиза­ци­он­ную прог­рамму выс­ту­пали и гла­ва «Рос­техно­логий» Сер­гей Че­мезов, и ми­нистр про­мыш­леннос­ти и тор­говли Вик­тор Хрис­тенко.

С ини­ци­ати­вой рас­ши­рить дей­ствие прог­раммы по ути­лиза­ции ста­рых ав­то­моби­лей на гру­зови­ки выс­ту­пил в на­чале июня Со­юз транс­пор­тни­ков. Свое пред­ло­жение он нап­ра­вил пред­се­дате­лю ко­мите­та Гос­ду­мы по транс­пор­ту Сер­гею Шиш­ка­реву. Со­юз транс­пор­тни­ков счи­та­ет, что сда­вать в утиль сле­ду­ет гру­зовые ав­то­моби­ли стар­ше 10 лет с дви­гате­лем, со­от­ветс­тву­ющим эко­логи­чес­ким нор­мам «Ев­ро-1» или ни­же, а ути­лиза­ци­он­ный сер­ти­фикат на сум­му 120 тыс. руб­лей вы­давать толь­ко на соб­ранные в Рос­сии гру­зови­ки с мо­тора­ми не ни­же «Ев­ро-4».

Са­мый ста­рый

Рос­сий­ский гру­зовой парк са­мый ста­рый по срав­не­нию с дру­гими транс­пор­тны­ми средс­тва­ми, и его об­новле­ние не­об­хо­димо так­же как и об­новле­ние лег­ко­вого ав­то­пар­ка стра­ны. По дан­ным «Ав­тоста­та», на на­чало 2010 го­да рос­сий­ский парк гру­зовых ав­то­моби­лей нас­чи­тыва­ет 5,3 млн. штук, из них 62,9% — стар­ше 10 лет. По мне­нию ди­рек­то­ра «Ав­тоста­та» Сер­гея Це­лико­ва, что­бы ути­лиза­ци­он­ная прог­рамма име­ла ус­пех, зак­ла­дывать пре­мию сле­ду­ет та­ким об­ра­зом, что­бы она сос­тавля­ла 10–15% от сто­имос­ти ав­то­моби­ля, то есть в раз­ме­ре не ме­нее 80–100 тыс. руб­лей. Он до­бав­ля­ет, что при ре­али­зации прог­раммы ути­лиза­ции гру­зови­ков сле­ду­ет из­ме­нить ме­ханизм ее вы­пол­не­ния, так как боль­шая часть гру­зово­го транс­пор­та чис­лится за юри­дичес­ки­ми ли­цами, что мо­жет стать тор­мо­зом прог­раммы.

«Ка­маз» со­берет слив­ки, как «Ав­то­ВАЗ»

Про­ект ути­лиза­ции лег­ко­вых ав­то­моби­лей ока­зал­ся нас­толь­ко ус­пешным, что вы­делен­ные 1 млрд руб­лей на ее ре­али­зацию за­кон­чи­лись на пять ме­сяцев рань­ше, чем пла­ниро­вали в Минп­ром­торге. 200 тыс. сер­ти­фика­тов расх­ва­тали как пи­рож­ки. В ито­ге пра­витель­ство ре­шило про­дол­жить прог­рамму, а Мин­фин на­шел в бюд­же­те еще 1 млрд руб­лей для вы­дачи но­вых 200 тыс. сер­ти­фика­тов но­мина­лом 50 тыс. руб­лей.

Са­мый боль­шой куш от пер­во­го про­ек­та соб­рал «Ав­то­ВАЗ»: из 200 тыс. за­явок 80,5% или 161 тыс. сер­ти­фика­тов бы­ли вы­даны на по­куп­ку но­вых ав­то­моби­лей La­da. На­иболь­шим спро­сом по прог­рамме поль­зу­ет­ся ва­зовс­кая «клас­си­ка»: на La­da 2105/2107 при­ходит­ся бо­лее 40% всех про­даж «Ав­то­ВАЗа» по сер­ти­фика­там. На вто­ром мес­те Re­na­ult: из 200 тыс. сер­ти­фика­тов на по­куп­ку фран­цузс­ко­го ав­то вы­дано все­го 10,7 тыс.

Ес­ли за­рабо­та­ет прог­рамма по ути­лиза­ции гру­зовых ав­то­моби­лей, то глав­ным бе­нефи­ци­аром дол­жен стать «Ка­маз», на ко­торый мо­жет прий­тись до 90% про­даж в рам­ках этой прог­раммы, го­ворит­ся в от­че­те ИК «Фи­нам». Это при­ведет к зна­читель­но­му рос­ту про­даж: спрос на про­дук­цию «Ка­маза» мо­жет уве­личить­ся в 1,5–2 ра­за, счи­та­ют экс­пер­ты. Расп­рос­тра­нение прог­раммы ути­лиза­ции на гру­зовые ав­то­моби­ли поз­во­лит уве­личить тем­пы рос­та это­го рын­ка, счи­та­ют они. Ведь «Ка­маз» за­нима­ет бо­лее 50% рын­ка гру­зовых ав­то­моби­лей в Рос­сии.

При­нятие ути­лиза­ци­он­ной прог­раммы для гру­зови­ков мо­жет от­ра­зить­ся и на рос­те ак­ций «Ка­маза». В ИК «Фи­нам» счи­та­ют, что ак­ции «Ка­маза» име­ют по­тен­ци­ал рос­та в 30% и ре­комен­ду­ют их «по­купать». Сей­час ори­ен­ти­ровоч­ная спра­вед­ли­вая сто­имость од­ной обык­но­вен­ной ак­ции ком­па­нии сос­тавля­ет $2,81, счи­та­ют экс­пер­ты. В 2010 го­ду «Ка­маз» пла­ниру­ет вы­пус­тить 28,2 тыс. гру­зовых ав­то­моби­лей, что на 22% вы­ше прош­ло­год­не­го по­каза­теля. Од­на­ко 2009 год стал са­мым пло­хим для про­из­во­дите­ля.

Ис­точник: Рос­сий­ский биз­нес

Эти и дру­гие фак­ты из жиз­ни аэро­пор­тов ста­ли пред­ме­том об­сужде­ния на «круг­лом сто­ле» в Го­сударс­твен­ной Ду­ме.

Отк­ры­вая за­седа­ние, пред­се­датель Ко­мите­та Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рёв на­пом­нил, что взя­тый на­шей стра­ной курс на мо­дер­ни­зацию не­воз­мо­жен без раз­ви­тия воз­душной транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. Увы, сов­ре­мен­ные мос­ковс­кие аэро­пор­ты-ха­бы ос­та­ют­ся ско­рее иск­лю­чени­ем, чем пра­вилом на фо­не ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов, ко­торые ни ком­фортом, ни тех­ни­чес­ким ос­на­щени­ем пох­вастать­ся не мо­гут. Сей­час сто­лич­ный ави­аузел кон­цент­ри­ру­ет бо­лее по­лови­ны все­го пас­са­жиро­пото­ка. Вот и по­луча­ет­ся, что, сле­дуя из од­но­го си­бирс­ко­го го­рода в со­сед­ний, пас­са­жир ле­тит че­рез… Моск­ву. Си­ту­ация яв­но не­нор­маль­ная. Меж­ду тем в стра­нах, со­пос­та­вимых с Рос­си­ей по тер­ри­тории: США, Ки­тае, Бра­зилии, — нап­равле­ние пас­са­жиро­пото­ков иное. И ос­новной объём пе­рево­зок при­ходит­ся как раз на ре­ги­ональ­ные ли­нии. У нас же из­лишняя заг­ру­жен­ность мос­ковс­ких аэро­пор­тов при­водит к дисп­ро­пор­ции в раз­ви­тии се­ти аэро­пор­тов ре­ги­ональ­но­го зна­чения. Меж­ду тем в Транс­пор­тной стра­тегии раз­ви­тия стра­ны пред­по­лага­ет­ся, что к 2030 го­ду ко­личест­во аэро­пор­тов в стра­не дос­тигнет 500. Од­на­ко при этом на­до учесть, что из 328 на­ших граж­данс­ких аэро­пор­тов толь­ко 203 (62%) име­ют ис­кусс­твен­ное пок­ры­тие (при этом все они пост­ро­ены 20 лет на­зад и по­лови­на из них нуж­да­ет­ся в ре­конс­трук­ции), по­лосы в ос­таль­ных аэро­пор­тах грун­то­вые и 18 про­цен­тов из них нуж­да­ют­ся в кап­ре­мон­те. А ка­кие бу­дут те 500?

Сер­гей Шиш­ка­рёв конс­та­тиро­вал, что бюд­жетный де­фицит ны­неш­не­го го­да уже при­вёл к то­му, что фи­нан­си­рова­ние стро­итель­ства аэро­пор­тов в 2010 го­ду сок­ра­тит­ся на 64 про­цен­та — до 24 млрд руб­лей. По­это­му за­дача сей­час сос­то­ит в том, что­бы не толь­ко ра­ци­ональ­но рас­хо­довать бюд­жетные средс­тва, но и изыс­ки­вать вне­бюд­жетное фи­нан­си­рова­ние. То есть аэро­пор­то­вое хо­зяй­ство долж­но стать ин­вести­ци­он­но прив­ле­катель­ным, при­чём в комп­лек­се, а не от­дель­ные его «жир­ные кус­ки», как, нап­ри­мер, топ­ли­возап­равка.

По мне­нию ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ФГУП «Ад­ми­нист­ра­ция граж­данс­ких аэро­пор­тов (аэрод­ро­мов)» Анд­рея Ти­моч­ки­на, боль­шинс­тво ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов с точ­ки зре­ния объек­тивной эко­номи­ки се­год­ня не­оку­па­емы. В сред­нем стро­итель­ство аэрод­ро­ма по сов­ре­мен­ным стан­дартам об­хо­дит­ся в 4,5 млрд руб­лей. При этом до­ход аэро­пор­та — это 500 руб­лей с би­лета каж­до­го пас­са­жира. Зна­чит, всё де­ло упи­ра­ет­ся в пас­са­жиро­поток. Меж­ду тем в Рос­сии аэро­порт-мил­ли­он­ник счи­та­ет­ся круп­ным, в то вре­мя как на За­паде сред­ний аэро­порт — это 3 млн пас­са­жиров. Пас­са­жиро­поток ре­ги­ональ­но­го аэро­пор­та сос­тавля­ет 200 ты­сяч пас­са­жиров в год, и при та­кой заг­рузке расс­чи­тывать на быст­рый возв­рат ин­вести­ций не при­ходит­ся. По­это­му впол­не за­коно­мер­но, что ос­новным ин­весто­ром стро­итель­ства по­доб­ных объек­тов выс­ту­па­ет го­сударс­тво. А вот мест­ная бю­рок­ра­тия от­но­сит­ся к аэро­пор­там как к дой­ной ко­рове. По мне­нию Анд­рея Ти­моч­ки­на, от­расль не­об­хо­димо ос­во­бодить от на­лога на иму­щест­во, сни­зить став­ки за арен­ду зем­ли под лёт­ны­ми по­лями: «С аэро­пор­тов взи­ма­ют пла­ту за зем­лю по став­ке тор­го­вой пло­щади. Но боль­шой аэро­порт или ма­лень­кий — взлёт­но-по­садоч­ная по­лоса долж­на быть оп­ре­делён­ной дли­ны, что долж­но учи­тывать­ся при рас­чё­те на­лога».

«Ре­зерв мощ­ности на­ших ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов не ис­поль­зу­ет­ся. А ведь чем боль­ше мы пе­рево­зим пас­са­жиров, тем де­шев­ле об­хо­дит­ся инф­рас­трук­ту­ра», — от­ме­тил ге­нераль­ный ди­рек­тор ОАО «Аэро­порт Коль­цо­во» Ев­ге­ний Чуд­новс­кий. Он счи­та­ет, что сти­мули­ровать ре­ги­ональ­ные аэро­пор­ты смог­ли бы го­сударс­твен­ные суб­си­дии. И, хо­тя в прош­лом го­ду го­сударс­тво вы­дели­ло 2,5 млрд руб­лей, это не при­вело к ка­чест­вен­но­му улуч­ше­нию си­ту­ации. Це­ны на би­леты да­же с учё­том скид­ки ока­зались не­подъём­ны­ми для боль­шинс­тва рос­си­ян. По­это­му суб­си­дии долж­ны расп­рос­тра­нять­ся и на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию мест­ных аэро­пор­тов.

Что­бы вы­жить, они долж­ны раз­ви­вать ре­ги­ональ­ную сеть пе­рево­зок, прев­ра­ща­ясь для тран­зитных пас­са­жиров в мес­та пе­реса­док. Зна­чит, са­молё­ты ре­ги­ональ­ных ли­ний долж­ны ча­ще ле­тать. А проб­ле­ма в том, что для та­ких пе­рево­зок нуж­ны са­молё­ты ма­лой ём­кости, но их на­ша оте­чест­вен­ная про­мыш­ленность не вы­пус­ка­ет. По­тому ави­аком­па­нии вы­нуж­де­ны за­купать тех­ни­ку за ру­бежом. К со­жале­нию, на «круг­лом сто­ле» не ока­залось ни од­но­го предс­та­вите­ля на­шего ави­ап­ро­ма. Жаль. Ведь имен­но от них хо­телось ус­лы­шать, по­чему так и не ре­ша­ет­ся за­дача по соз­да­нию са­молё­та для ре­ги­ональ­ных ли­ний, ко­торый смог бы за­менить мо­раль­но и фи­зичес­ки ус­та­рев­ший Ту-134.

При этом не сле­ду­ет за­бывать, что, сколь­ко бы мы ни упо­вали на част­ных ин­весто­ров, пер­вую скрип­ку в от­расли всё же иг­ра­ет го­сударс­тво. И имен­но сис­темные ша­ги на го­сударс­твен­ном уров­не спо­соб­ны сде­лать ави­аби­леты дос­тупны­ми, а ре­ги­ональ­ные ли­нии вост­ре­бован­ны­ми.

Ис­точник: Пар­ла­мент­ская га­зета

«Се­год­ня мно­го го­ворит­ся о не­об­хо­димос­ти мо­дер­ни­зации, от­ветс­твен­ной эко­номи­чес­кой по­лити­ке, фи­нан­со­вой ста­биль­нос­ти и раз­ви­тии про­мыш­ленной инф­рас­трук­ту­ры. Но боль­шая часть инф­рас­трук­турных объек­тов, тех­но­логи­чес­ко­го обо­рудо­вания отс­та­ет от пе­редо­вого уров­ня да­же не на го­ды, а на де­сяти­летия.

Мо­дер­ни­зация на прак­ти­ке — это об­новле­ние инф­рас­трук­ту­ры, и, преж­де все­го, транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры, от ко­торой фак­ти­чес­ки за­висит вся жиз­не­де­ятель­ность сов­ре­мен­но­го об­щест­ва.

Наш курс на соз­да­ние бу­дуще­го ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия эко­номи­ки стра­ны не­воз­мо­жен без раз­ви­тия ее транс­пор­тной сос­тавля­ющей и, в част­нос­ти, ави­ацион­ных пе­рево­зок. По­это­му се­год­ня хо­телось бы отк­ро­вен­но по­гово­рить о проб­ле­мах, ко­торые су­щест­ву­ют в сфе­ре стро­итель­ства и мо­дер­ни­зации объек­тов инф­рас­трук­ту­ры воз­душно­го транс­пор­та.

Пер­вая проб­ле­ма — из­но­шен­ность пар­ка воз­душных су­дов. Из име­юще­гося пар­ка ком­мерчес­ких ма­гист­раль­ных и ре­ги­ональ­ных са­моле­тов, на­ходя­щих­ся в экс­плу­ата­ции, лишь 3% воз­душных су­дов рос­сий­ско­го про­из­водс­тва но­вого по­коле­ния. Чис­ленность пар­ка воз­душных су­дов иност­ран­но­го про­из­водс­тва, на­ходя­щих­ся в экс­плу­ата­ции, сос­тавля­ет 14%, но на них вы­пол­ня­ет­ся бо­лее 50% от все­го объема пе­рево­зок пас­са­жиров.

Вто­рая проб­ле­ма — не­раз­ви­тая аэро­пор­то­вая инф­рас­трук­ту­ра. В нас­то­ящее вре­мя в ре­естр аэрод­ро­мов граж­данс­кой ави­ации вклю­чено 328 аэрод­ро­мов, из ко­торых 117 об­ра­зу­ют на­ци­ональ­ную опор­ную аэрод­ромную сеть, 203 (62 аэрод­ро­ма име­ют взлет­но-по­садоч­ную по­лосу с ис­кусс­твен­ны­ми пок­ры­ти­ями, ос­таль­ные аэрод­ро­мы — грун­то­вые. Прак­ти­чес­ки все аэрод­ро­мы с ис­кусс­твен­ным пок­ры­ти­ем бы­ли пост­ро­ены бо­лее 20 лет на­зад. Сроч­но­го про­веде­ния ре­конс­трук­ции тре­бу­ет при­мер­но 50% та­ких аэрод­ро­мов, 18% аэрод­ро­мов с грун­то­вым пок­ры­ти­ем тре­бу­ют про­веде­ния ка­питаль­но­го ре­мон­та.

Как всег­да, де­нег на это ни у ко­го нет. Бюд­жетное фи­нан­си­рова­ние раз­ви­тия аэро­пор­тов в 2010 го­ду сок­ра­тит­ся в свя­зи с об­щим сок­ра­щени­ем бюд­жетных рас­хо­дов и кри­зисом на 64% по срав­не­нию с зап­ла­ниро­ван­ным — до 24,35 мил­ли­ар­да руб­лей. Из­бы­точ­ная кон­цент­ра­ция вни­мания на раз­ви­тии меж­ду­народ­ной сос­тавля­ющей ави­ацион­ных пе­рево­зок (нап­ри­мер, Мос­ковс­кий ави­ат­ранс­пор­тный узел) при­водит к дисп­ро­пор­ци­ям в раз­ви­тии объек­тов се­ти аэро­пор­тов ре­ги­ональ­но­го и мест­но­го зна­чения. Это не­нор­маль­но, ког­да жи­тели двух не­дале­ко рас­по­ложен­ных го­родов вы­нуж­де­ны ле­тать че­рез Моск­ву.

Су­щест­ву­ет „пе­рекос“ в струк­ту­ре ави­апе­рево­зок в сто­рону ма­гист­раль­ных пе­рево­зок, в то вре­мя как очень ма­ла до­ля пе­рево­зок на ре­ги­ональ­ных воз­душных ли­ни­ях. А в стра­нах, со­пос­та­вимых или близ­ких к Рос­сии по тер­ри­тории (в США, в Ка­наде, в Бра­зилии, в Ки­тае) кар­ти­на об­ратная: как раз боль­ше объем пе­рево­зок не ма­гист­раль­ных, а ре­ги­ональ­ных. Це­лый ряд ре­ги­онов на­шей стра­ны име­ет се­год­ня прог­раммы по суб­си­диро­ванию внут­ри­реги­ональ­ных и меж­ре­ги­ональ­ных пе­рево­зок. Но дей­ствий и суб­си­дий мест­ных влас­тей здесь яв­но не­дос­та­точ­но, пос­коль­ку в сис­те­ме за­дей­ство­ваны и част­ные, и го­сударс­твен­ные ави­апе­ревоз­чи­ки, ре­ги­ональ­ные и фе­дераль­ные струк­ту­ры, вла­де­ющие аэро­пор­то­вой инф­рас­трук­ту­рой. Бы­ло бы ра­ци­ональ­но за­менить бюд­жетные вло­жения в уже раз­ви­тые ави­ауз­лы на вне­бюд­жетные че­рез кон­цесси­он­ные сог­ла­шения, а ос­во­бодив­ши­еся бюд­жетные средс­тва нап­ра­вить на раз­ви­тие ре­ги­ональ­ных аэро­пор­тов. В свя­зи с этим, воз­можна раз­ра­бот­ка фе­дераль­ной прог­раммы по воз­рожде­нию и раз­ви­тию ре­ги­ональ­ных и мест­ных ави­апе­рево­зок.

Еще один, не ме­нее важ­ный воп­рос — эф­фектив­ность ис­поль­зо­вания бюд­жетных средств, вы­деля­емых го­сударс­твом в це­левом по­ряд­ке на фи­нан­си­рова­ние стро­итель­ства, мо­дер­ни­зацию и ре­монт объек­тов аэро­пор­то­вого комп­лек­са. Это свя­зано с дру­гой, не ме­нее важ­ной проб­ле­мой, та­кой как при­мене­ние но­вых конс­трук­тивных ре­шений и сов­ре­мен­ных тех­но­логий в стро­итель­стве и ре­конс­трук­ции объек­тов инф­рас­трук­ту­ры воз­душно­го транс­пор­та. Воз­ни­ка­ет воп­рос: мож­но ли пост­ро­ить аэро­порт или аэрод­ром XXI ве­ка ру­ководс­тву­ясь Стро­итель­ны­ми нор­ма­ми и пра­вила­ми, а так­же ины­ми нор­ма­тив­ны­ми до­кумен­та­ми, ба­зиру­ющи­мися, за­час­тую, на зна­ни­ях прош­ло­го ве­ка? Ка­ким об­ра­зом, ру­ководс­тву­ясь ус­та­рев­ши­ми тех­ни­чес­ки­ми нор­ма­ми про­ек­ти­рова­ния аэро­пор­тов и аэрод­ро­мов, мож­но внед­рять сов­ре­мен­ные ин­но­ваци­он­ные тех­но­логии и вы­ходить на уро­вень меж­ду­народ­ных стан­дартов? Не по­ра ли раз­ра­ботать тех­ни­чес­кий рег­ла­мент по стро­итель­ству и экс­плу­ата­ции аэро­пор­тов и аэрод­ро­мов?

И пос­леднее — са­мое глав­ное, о чем не­об­хо­димо ска­зать — как во­об­ще мож­но го­ворить о раз­ви­тии аэрод­ромной се­ти, ра­ботая вне пра­вово­го по­ля? Ведь в Рос­сии от­сутс­тву­ет спе­ци­аль­ное ре­гули­рова­ние аэро­пор­то­вой де­ятель­нос­ти. Уже вто­рой год Минт­ранс обе­ща­ет внес­ти на расс­мот­ре­ние Го­сударс­твен­ной Ду­мы со­от­ветс­тву­ющий за­коноп­ро­ект. Но мы его так до сих пор и не дож­да­лись.

В рам­ках се­год­няшне­го круг­ло­го сто­ла мне бы хо­телось приг­ла­сить к ди­ало­гу ру­ково­дите­лей транс­пор­тной от­расли, экс­плу­атан­тов, собс­твен­но поль­зо­вате­лей ус­луг аэро­пор­то­вой де­ятель­нос­ти, а так­же предс­та­вите­лей про­филь­ных об­щест­вен­ных объеди­нений. Это поз­во­лит, на наш взгляд, вы­явить на­ибо­лее кри­тичес­ки мо­мен­ты и на­метить перс­пек­тивные пу­ти ре­шения су­щест­ву­ющих проб­лем, в том чис­ле и в за­коно­датель­ном пла­не».

Конг­ресс отк­рыл пер­вый ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Вик­тор До­сен­ко. С при­ветс­тви­ями к участ­ни­кам фо­рума выс­ту­пили предс­та­вите­ли по­соль­ств Ве­ликоб­ри­тании и Ита­лии, а так­же Ас­со­ци­ации «ИТС-Япо­ния».

Отк­ры­вая пле­нар­ное за­седа­ние, Пред­се­датель Ко­мите­та по транс­пор­ту Го­сударс­твен­ной Ду­мы Рос­сий­ской Фе­дера­ции Сер­гей Шиш­ка­рев от­ме­тил, что «в ми­ровой прак­ти­ке прод­ви­жение ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем (ИТС) — это вы­соко­ор­га­низо­ван­ный про­цесс. В част­нос­ти, сфор­ми­рова­ны спе­ци­аль­ные ор­га­низа­ци­он­ные струк­ту­ры, соз­да­на нор­ма­тив­ная пра­вовая ба­за на на­ци­ональ­ном уров­не, от­ла­жен ме­ханизм стра­теги­чес­ко­го и те­куще­го пла­ниро­вания, фи­нан­си­рова­ния раз­ра­боток про­ек­тов раз­верты­вания ИТС. В на­шей стра­не мы де­ла­ем толь­ко пер­вые ша­ги в этих нап­равле­ни­ях».

Пе­ред участ­ни­ками Конг­рес­са выс­ту­пили: ди­рек­тор по ин­форма­ци­он­ным тех­но­логи­ям — на­чаль­ник Де­пар­та­мен­та ин­форма­тиза­ции и кор­по­ратив­ных про­цес­сов уп­равле­ния ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги» Алек­сей Ил­ла­ри­онов; ге­нераль­ный ди­рек­тор ФГУ «Ди­рек­ция Прог­раммы бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения» Бо­рис Цик­лис; пре­зидент Меж­ду­народ­ной Ака­демии транс­пор­та Алек­сандр Конд­ратьев; ви­це-пре­зидент Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей Ле­онид Коз­лов; за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра ОАО «НИ­ИАС» Игорь Ро­зен­берг; ви­це-пре­зидент Си­менс АГ Йенс Пап­пе­риц; ди­рек­тор де­пар­та­мен­та Сис­тем Взи­мания Пла­ты ком­па­нии «TOLL­TEC» Ев­ге­ний Гу­лякин; ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию «Kapsch Traf­ficCom» Жо­зеф А. Жа­ко.

Ра­бота Конг­рес­са про­дол­жи­лась в рам­ках трех те­мати­чес­ких круг­лых сто­лов: «ИТС на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те Рос­сии: проб­ле­мы и перс­пек­ти­вы», «На­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ная сис­те­ма по уп­равле­нию и мо­нито­рин­гу транс­пор­тных средств на ба­зе гло­баль­ных на­вига­ци­он­ных спут­ни­ковых сис­тем» и «Ин­теллек­ту­аль­ные Транс­пор­тные Сис­те­мы в уп­равле­нии и обес­пе­чении бе­зопас­ности до­рож­но­го дви­жения».

За­вер­шился пер­вый день Конг­рес­са це­ремо­ни­ей наг­ражде­ния «За дос­ти­жения в об­ласти соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии». Глав­ный приз вру­чен ОАО «НИ­ИАС». Дип­ло­мами и при­зами от­ме­чены ком­па­нии «TOLL­TEC», На­уч­но-тех­ни­чес­кий центр «На­вига­тор Тех­но­лод­жи», ENEL S.p. A, Ита­лия, ОАО «Мо­биль­ные Те­лесис­те­мы», «Экс­пер­тный центр сов­ре­мен­ных ком­му­ника­ций», «Капш Траф­фикКом Рус­сия». За зна­читель­ный лич­ный вклад в соз­да­ние ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем Рос­сии» наг­ражде­ны Игорь Ро­зен­берг, Юрий Ур­ли­чич и Бо­рис Цик­лис.

Прог­рамма вто­рого дня Конг­рес­са про­дол­жи­лась на круг­лых сто­лах «Ин­теллек­ту­аль­ные тех­но­логии в ре­ги­ональ­ных транс­пор­тных сис­те­мах» и «Нач­нем с Олим­пи­ады — ак­ту­аль­ные воп­ро­сы соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных сис­тем». Участ­ни­кам Конг­рес­са бы­ла Гпре­дос­тавле­на уни­каль­ная воз­можность уви­деть ин­теллек­ту­аль­ные сис­те­мы на транс­пор­те в дей­ствии в хо­де ту­ров в Центр уп­равле­ния пе­ревоз­ка­ми РЖД, Дом свя­зи с цент­ром уп­равле­ния ли­ни­ями Мос­ковс­ко­го мет­ро­поли­тена и Центр кос­ми­чес­ких ус­луг.

Под­держ­ку в под­го­тов­ке Конг­рес­са ока­зали Ми­нис­терс­тво тор­говли США, на­ци­ональ­ные ас­со­ци­ации ITS — Ame­rica и ITS — Ja­pan, Меж­ду­народ­ный Конг­ресс про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей, ас­со­ци­ация ГЛО­НАСС Фо­рум и др. Парт­не­ром Конг­рес­са выс­ту­пил Центр раз­ви­тия го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нерс­тва. Конг­ресс соб­рал свы­ше 350 участ­ни­ков, вклю­чая предс­та­вите­лей из стран Азии, СНГ, Ев­ро­пы (Авс­трия, Гер­ма­ния, Ита­лии и др.) и США. В ра­боте Конг­рес­са участ­во­вали предс­та­вите­ли ад­ми­нист­ра­ций ря­да рос­сий­ских ре­ги­онов.

Ге­нераль­ный ди­рек­тор — ге­нераль­ный конс­трук­тор ГНСС/«ГЛО­НАСС» ОАО «Рос­сий­ские кос­ми­чес­кие сис­те­мы» Юрий Ур­ли­чич за­явил: «В ка­чест­ве ос­но­вы для соз­да­ния ин­теллек­ту­аль­ных транс­пор­тных сис­тем в Рос­сии це­лесо­об­разно ис­поль­зо­вать ре­ги­ональ­ные на­вига­ци­он­но-ин­форма­ци­он­ные сис­те­мы, соз­да­ющиеся в нас­то­ящее вре­мя на ба­зе тех­но­логий ГЛО­НАСС и име­ющие сво­ей целью по­выше­ние ка­чест­ва вы­пол­не­ния го­сударс­твен­ных функ­ций и пре­дос­тавле­ния транс­пор­тных ус­луг в ре­ги­онах».

По сло­вам Ле­они­да Коз­ло­ва, ви­це-пре­зиден­та Меж­ду­народ­но­го Конг­рес­са про­мыш­ленни­ков и предп­ри­нима­телей: «Проб­ле­ма внед­ре­ния ИТС при­об­ре­та­ет стра­теги­чес­кий ха­рак­тер, оп­ре­деля­ет в це­лом кон­ку­рен­тоспо­соб­ность каж­дой стра­ны на ми­ровом рын­ке и не ре­али­зу­ема без не­пос­редс­твен­но­го учас­тия го­сударс­тва. Стра­не нуж­на транс­пор­тная сис­те­ма но­вого по­коле­ния, со­от­ветс­тву­ющая це­лям Транс­пор­тной стра­тегии Рос­сий­ской Фе­дера­ции на пе­ри­од до 2030 го­да и сце­нарию ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия».

Игорь Ро­зен­берг, за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра, ОАО «НИ­ИАС», от­ме­тил: «Для соз­да­ния сов­ре­мен­ной ИТС в Рос­сии не­об­хо­димо про­делать ог­ромный объем ра­бот и, преж­де все­го, про­явить по­лити­чес­кую во­лю, нап­ра­вив её на объеди­нение ин­теллек­ту­аль­ных, тех­ни­чес­ких, фи­нан­со­вых и ад­ми­нист­ра­тив­ных ре­сур­сов на ос­но­ве сов­ре­мен­ной нор­ма­тив­ной пра­вовой ба­зы. За счет ре­ин­жи­нирин­га и син­те­за но­вого по­коле­ния сис­тем уп­равле­ния не­об­хо­димо пе­рей­ти от ав­то­мати­зации от­дель­ных ру­тин­ных функ­ций к ав­то­мати­зации функ­ций ин­теллек­ту­аль­ных: ана­лизу си­ту­ации и вы­бору оп­ти­маль­но­го ре­шения для по­выше­ния эф­фектив­ности пе­рево­зоч­но­го про­цес­са и обес­пе­чения бе­зопас­ности дви­жения раз­личных средств транс­пор­та. Мож­но вы­разить на­деж­ду, что наш II-ой Меж­ду­народ­ный конг­ресс по ин­теллек­ту­аль­ным транс­пор­тным сис­те­мам с та­ким предс­та­витель­ным кру­гом участ­ни­ков бу­дет дос­той­ным вкла­дом, спо­собс­тву­ющим ре­али­зации взя­того стра­теги­чес­ко­го кур­са на мо­дер­ни­зацию рос­сий­ской эко­номи­ки».

По сло­вам Жо­зефа А. Жа­ко, пред­се­дате­ля Ко­мите­та по по­лити­ке ИТС, Меж­ду­народ­ная до­рож­ная фе­дера­ция, ди­рек­тор от­де­ла по меж­ду­народ­но­му биз­нес-раз­ви­тию, «Kapsch Traf­ficCom»: «Бе­зопас­ная, ус­той­чи­вая и эко­логи­чес­ки чис­тая мо­биль­ность для лю­дей и то­варов яв­ля­ет­ся ос­новны­ми вы­зова­ми сов­ре­мен­но­го об­щест­ва. В та­ких ус­ло­ви­ях Ин­теллек­ту­аль­ные транс­пор­тные сис­те­мы (ИТС) иг­ра­ют ог­ромную роль. На се­год­няшний день у нас не­дос­та­точ­но ИТС в свя­зи с ра­зоб­щенностью пра­вовой ба­зы и бюд­жетны­ми ог­ра­ниче­ни­ями. Вто­рой Рос­сий­ский Конг­ресс по Ин­теллек­ту­аль­ным Транс­пор­тным Сис­те­мам имел сво­ей целью ин­форми­рова­ние об­щест­ва о воз­можнос­тях, отк­ры­ва­ющих­ся при ис­поль­зо­вании ИТС: ус­той­чи­вая мо­биль­ность, сни­жение смерт­нос­ти и ДТП, умень­ше­ние заг­ру­жен­ности до­рог, луч­шее фи­нан­си­рова­ние до­рож­ных про­ек­тов и мень­шее воз­дей­ствие на ок­ру­жа­ющую сре­ду».

Ис­точник: Альянс­Ме­диа

«Со­вер­шенно оче­вид­но, что мет­ро — это осо­бо уни­каль­ный вид транс­пор­та. По ко­личест­ву пе­рево­зимых пас­са­жиров и по той ско­рос­ти, с ко­торой они пе­рево­зят­ся. Сколь­ко лю­дей в час пик про­ходит че­рез мет­ро? При­чем не толь­ко в на­шей стра­не. Я ду­маю, здесь не нуж­но при­думы­вать неч­то ори­гиналь­ное, что-то свое, уни­каль­ное. Ког­да мы се­год­ня го­ворим о бе­зопас­ности лю­дей, мы го­ворим о том, что лю­ди по­гиба­ют, ни в чем не­повин­ные, нуж­но прив­ле­кать, не стес­ня­ясь, за­пад­ный опыт», — по­лага­ет де­путат.

Он при­вел в ка­чест­ве при­мера мет­ро в Лон­до­не, где су­щест­ву­ют и теп­ло­визо­ры, и скры­тая сис­те­ма наб­лю­дений, и спе­ци­аль­ная ап­па­рату­ра по вы­яв­ле­нию взрыв­ча­тых ве­ществ. «Хо­рошо, что по­яви­лось го­лов­ное ми­нис­терс­тво — Ми­нис­терс­тво транс­пор­та, ко­торое долж­но бу­дет сроч­но про­вес­ти на­уч­но-изыс­ка­тель­скую ра­боту, под­го­товить прог­рамму и обя­затель­но нуж­но на­пол­нить ее ре­аль­ным фи­нан­си­рова­ни­ем», — за­явил Шиш­ка­рев.

«К нам при­ходи­ли лю­ди из НИИ. У них все есть, на­до толь­ко как сле­ду­ет к это­му прис­мотреть­ся и внед­рять. Нам по­каза­ли при­бор, ко­торый за­щища­ет же­лез­ную до­рогу. Все есть, нуж­но фи­нан­си­рова­ние», — под­черк­нул в свою оче­редь член фрак­ции КПРФ Игорь Эдель.

Ут­ром 29 мар­та 2010 го­да на двух стан­ци­ях мос­ковс­ко­го мет­ро «Лу­бян­ка» и «Парк куль­ту­ры» прог­ре­мели взры­вы (ФО­ТО). Те­рак­ты осу­щест­ви­ли две жен­щи­ны-смерт­ни­цы. По­гиб­ли 39 че­ловек. Сре­ди по­гиб­ших — два граж­да­нина Тад­жи­кис­та­на, жи­тель Се­вас­то­поля, шесть при­ез­жих из Ка­лужс­кой, Там­бовс­кой, Бел­го­родс­кой об­ластей, Яку­тии, Крас­нозна­менс­ка и Курс­ка. В боль­ни­цах в нас­то­ящее вре­мя ос­та­ют­ся 87 пост­ра­дав­ших. За сут­ки из ме­дуч­режде­ний бы­ли вы­писа­ны два че­лове­ка.

Се­год­ня бу­дут по­хоро­нены еще шесть жертв те­рак­тов. В Якутс­ке про­ща­ют­ся с 22-лет­ней сту­дент­кой Ака­демии тру­да и со­ци­аль­ных от­но­шений Ири­ной Кул­до­шиной. До дип­ло­ма ей ос­та­валось все­го три ме­сяца, ее уже жда­ла хо­рошая ра­бота на ро­дине. В Се­вас­то­поле по­хоро­нят зам­на­чаль­ни­ка ты­ла Чер­но­морс­ко­го фло­та ка­пита­на пер­во­го ран­га Вик­то­ра Гинь­ку­та. Еще чет­ве­рых жертв те­рак­та про­водят в пос­ледний путь в Моск­ве.

Ис­точник: Вес­ти

— Ка­кие за­коны нуж­но при­нять, что­бы по­высить бе­зопас­ность на транс­пор­те?

— Ба­зовым за­коном здесь яв­ля­ет­ся за­кон о транс­пор­тной бе­зопас­ности. Он был раз­ра­ботан по по­руче­нию Пре­зиден­та и вне­сён в Го­сударс­твен­ную Ду­му Пра­витель­ством. Но се­год­ня текст за­кона не в пол­ной ме­ре со­от­ветс­тву­ет те­кущим це­лям и за­дачам, в том чис­ле и воз­ни­ка­ющим уг­ро­зам со сто­роны тер­ро­рис­тов. По­это­му, что­бы иск­лю­чить су­щест­ву­ющие про­тиво­речия, счи­таю не­об­хо­димым вне­сение поп­ра­вок в этот за­кон. Су­щест­вен­ный мо­мент — в статье 4 за­кона го­ворит­ся, что обес­пе­чение транс­пор­тной бе­зопас­ности объек­тов транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры и транс­пор­тных средств воз­ла­га­ет­ся на субъек­ты транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры. Транс­пор­тные ком­па­нии счи­та­ют по-дру­гому. А ис­ти­на, как обыч­но, на­ходит­ся по­сере­дине. Ду­маю, при раз­ра­бот­ке из­ме­нений в за­кон нам нуж­но учи­тывать ба­ланс от­ветс­твен­ности за бе­зопас­ность меж­ду го­сударс­твен­ны­ми ор­га­нами и транс­пор­тны­ми ком­па­ни­ями.

Ещё од­на ме­ра, ко­торую ко­митет расс­мот­рит в бли­жай­шее вре­мя, — за­коноп­ро­ект об обя­затель­ном стра­хова­нии пас­са­жиров всех ви­дов транс­пор­та, пре­дус­матри­ва­ющий вып­ла­ты в слу­чае ги­бели пас­са­жира в раз­ме­ре 2 мил­ли­онов руб­лей. Сей­час та­кая сум­ма в слу­чае ги­бели пас­са­жира вып­ла­чива­ет­ся толь­ко при ави­ака­таст­ро­фах. На же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те вып­ла­ты в та­ких же слу­ча­ях сос­тавля­ют 12 ты­сяч руб­лей. По ин­форма­ции Ми­нис­терс­тва транс­пор­та, этот за­коноп­ро­ект бу­дет вне­сён в Го­сударс­твен­ную Ду­му в бли­жай­шее вре­мя.

— Как чувс­тву­ет се­бя се­год­ня транс­пор­тная от­расль? Ка­ковы, на ваш взгляд, перс­пек­ти­вы раз­ви­тия?

— Се­год­ня очень мно­гие статьи фи­нан­си­рова­ния раз­ви­тия транс­пор­тной от­расли по­пали под сок­ра­щение. В то вре­мя как раз­ви­тие транс­пор­та — это преж­де все­го боль­шие ин­вести­ции. И, как пра­вило, это ин­вести­ции го­сударс­твен­ные. В си­лу по­нят­ных при­чин ны­неш­не­го сек­вести­рова­ния бюд­же­та бы­ло бы пра­виль­нее го­ворить не о раз­ви­тии, а о вы­жива­нии транс­пор­тной от­расли. Нап­ри­мер, до­рож­ное фи­нан­си­рова­ние сок­ра­ща­ет­ся по не­кото­рым нап­равле­ни­ям на 60, а то и на 80 про­цен­тов! И по­это­му со­вер­шенно оче­вид­но, что да­же на под­держа­ние всех до­рог в нор­маль­ном сос­то­янии от­пу­щен­ных бюд­жетных средств не хва­тит.

— И что же де­лать в та­кой си­ту­ации?

— На­до учить­ся раз­ви­вать­ся в соз­давших­ся ус­ло­ви­ях. Подк­лю­чать но­вые эко­номи­чес­кие ме­ханиз­мы. Вро­де бы для всех оче­вид­ны по­ложи­тель­ные мо­мен­ты внед­ре­ния го­сударс­твен­но-част­но­го парт­нёрс­тва, но по-нас­то­яще­му этим ник­то не за­нима­ет­ся. Нет се­год­ня, кро­ме как в же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те и в пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ре, при­меров та­кого парт­нёрс­тва, нет и кон­цесси­он­ных сог­ла­шений. И этот ре­зерв ещё толь­ко предс­то­ит на­учить­ся за­дей­ство­вать.

Так­же очень важ­но на­учить­ся пра­виль­но расс­тав­лять при­ори­теты, хо­тя это и тя­желей­ший воп­рос и для Пра­витель­ства, и для де­пута­тов. На мой взгляд, неп­ра­виль­но на­чинать мно­го круп­ных стро­ек и ид­ти по прин­ци­пу — каж­дой сест­ре по серь­ге. Пер­вое — нуж­но скон­цент­ри­ровать­ся на окон­ча­нии тех объек­тов, ко­торые мо­гут быть ре­аль­но вве­дены в экс­плу­ата­цию в бли­жай­шее вре­мя. Вто­рое — нуж­но вы­бирать нап­равле­ния, бе­зус­ловные с точ­ки зре­ния гру­зопо­тока и пас­са­жиро­пото­ка, ко­торые да­дут мак­си­маль­ную от­да­чу в сжа­тые сро­ки.

Очень ак­ту­аль­но раз­ви­тие ско­рост­но­го ав­то­мобиль­но­го и же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния. Для же­лез­ных до­рог прин­ци­пи­аль­ный воп­рос — вы­деле­ние вы­сокос­ко­рост­но­го дви­жения и от­де­ления его от дви­жения гру­зово­го. Про­ис­шест­вия, свя­зан­ные с «Невс­ким экс­прес­сом», да экс­плу­ата­ция пер­во­го ско­рост­но­го по­ез­да «Сап­сан», ко­торый не­дав­но был пу­щен, го­ворят о том, что для бе­зопас­ности пас­са­жиров и их ком­форта ско­рост­ные по­ез­да долж­ны дви­гать­ся по от­дель­ной ли­нии. Что ка­са­ет­ся са­мых перс­пек­тивных нап­равле­ний, то их три: до­рога Моск­ва — Пе­тер­бург, юг (раз­ви­тие до­рог на Рос­тов, Крас­но­дар, Но­ворос­сий­ск с от­ветв­ле­ни­ем на Со­чи и, воз­можно, на Кав­минво­ды) и юго-за­пад (со­еди­нение Моск­вы и Ки­ева ско­рост­ным дви­жени­ем вост­ре­бова­но уже се­год­ня, а завт­ра, не иск­лю­чено, — тем бо­лее). Ну, а в перс­пек­ти­ве — юго-вос­точное нап­равле­ние: Ниж­ний Нов­го­род, Ека­терин­бург.

Важ­ным яв­ля­ет­ся под­держа­ние транс­на­ци­ональ­но­го ави­ацион­но­го со­об­ще­ния. Здесь стра­теги­чес­кое нап­равле­ние — раз­ви­тие аэро­пор­тов-ха­бов. Ли­дером же в раз­ви­тии транс­пор­тно­го сек­то­ра яв­ля­ет­ся пор­то­вое сти­видор­ное хо­зяй­ство. Это единс­твен­ное нап­равле­ние, на ко­тором про­ис­хо­дит при­рост гру­зопо­тока. Объём пе­ревал­ки гру­зов че­рез рос­сий­ские пор­ты за 2009 год сос­та­вил 496 млн тонн. Раз­ви­ва­ют­ся кон­тей­нер­ные мощ­ности, спе­ци­али­зиро­ван­ные пор­ты по пе­ревал­ке неф­ти.

— По­нят­но, что в неп­ростые вре­мена средств для раз­ви­тия не хва­та­ет, но в то же вре­мя раз­ве это по­вод для дей­ствий ОАО «РЖД», ко­торое, бу­дучи мо­нопо­ли­ей, уже в ко­торый раз взвин­чи­ва­ет це­ны на при­город­ном со­об­ще­нии, да и всю эко­номи­ку дер­жит за гор­ло…

— Мо­нопо­лизм — это всег­да пло­хо. Но я бы не ска­зал, что РЖД се­год­ня мо­нопо­лист в пол­ном смыс­ле это­го сло­ва. В же­лез­но­дорож­ной от­расли во­об­ще и внут­ри РЖД сей­час идёт ре­фор­ма, ко­торая пред­по­лага­ет де­моно­поли­зацию сек­то­ра пе­рево­зок. С точ­ки зре­ния рын­ка под­вижно­го сос­та­ва, опе­рато­ров ва­гон­но­го пар­ка, се­год­ня кон­ку­рен­ция су­щест­ву­ет. Не мо­гу ска­зать, что она силь­но вли­яет на по­ниже­ние цен, но тем не ме­нее она су­щест­ву­ет. При этом мы долж­ны чёт­ко по­нимать, что, ес­ли мы соз­на­тель­но идём на ог­ра­ниче­ние кон­ку­рен­ции в си­лу го­сударс­твен­ных или по­лити­чес­ких при­чин, то го­сударс­тво и долж­но ак­тивно в этом участ­во­вать, обес­пе­чивая ба­ланс ин­те­ресов пот­ре­бите­ля и транс­пор­тных ком­па­ний. У нас здесь до­мини­ру­ет по­луры­ноч­ный, по­луго­сударс­твен­ный под­ход. С од­ной сто­роны, мы лик­ви­диро­вали МПС и соз­да­ли ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги», в ко­тором 100 про­цен­тов у го­сударс­тва. И зна­чит, го­сударс­тво че­рез ме­ханиз­мы уп­равле­ния, че­рез со­вет ди­рек­то­ров, че­рез учас­тие в ус­тавном ка­пита­ле долж­но до­бивать­ся мак­си­маль­ной при­быль­нос­ти этой ком­па­нии. С дру­гой сто­роны, мы не мо­жем не учи­тывать со­ци­аль­ный фак­тор. Пе­ревоз­ки в элект­рич­ках убы­точ­ны, но ими поль­зу­ет­ся боль­шое ко­личест­во лю­дей. РЖД, прек­расно по­нимая не­рен­та­бель­ность этих пе­рево­зок, со­вер­шенно спра­вед­ли­во хо­чет раз­де­лить бре­мя их фи­нан­си­рова­ния с ре­ги­она­ми. Там ру­ководс­тво так­же, в свою оче­редь, не же­ла­ет этим за­нимать­ся. И на уров­не го­сударс­тва на­до при­нять ре­шение: ес­ли пе­ревоз­ка не­рен­та­бель­на, но не­об­хо­дима, тог­да на­до чёт­ко оп­ре­делить ме­ханизм го­сударс­твен­ных суб­си­дий и до­таций. Ведь се­год­ня РЖД — ком­мерчес­кая ком­па­ния, а не Ми­нис­терс­тво пу­тей со­об­ще­ния, ко­торое за­яв­ля­ло оп­ре­делён­ный объём фи­нан­си­рова­ния из гос­бюдже­та и его по­луча­ло. Сей­час же про­ис­хо­дит под­ме­на по­нятий. С точ­ки зре­ния ин­те­ресов РЖД воп­рос ста­вит­ся спра­вед­ли­во. Ком­мерчес­кая ком­па­ния не долж­на осу­щест­влять не­рен­та­бель­ные пе­ревоз­ки. Пра­вы и пас­са­жиры — це­ны не долж­ны за­вышать­ся бес­конт­роль­но.

Нуж­но при­нимать за­кон об ор­га­низа­ции при­город­но­го же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния и о же­лез­но­дорож­ном пас­са­жирс­ком со­об­ще­нии, где все эти ве­щи про­писы­вать.

Об­суждая те­му транс­пор­тно­го мо­нопо­лиз­ма, нель­зя не учи­тывать и спе­цифи­ку на­шей стра­ны, её ог­ромные расс­то­яния. В свя­зи с этим и оку­па­емость транс­пор­тных ин­вести­ций у нас со­вер­шенно иная, чем в дру­гих стра­нах. Это зна­чимый фак­тор, спо­собс­тву­ющий мо­нопо­лиз­му, но он вов­се не от­ме­ня­ет де­ятель­ность ФАС, ко­торая долж­на как раз с этим яв­ле­ни­ем бо­роть­ся и за­щищать пот­ре­бите­ля. К чес­ти РЖД, хо­чу до­бавить, что се­год­ня же­лез­но­дорож­ный транс­порт — единс­твен­ная из транс­пор­тных от­раслей, где предп­ри­нима­ют­ся серьёз­ные по­пыт­ки ин­но­ваци­он­но­го раз­ви­тия и при­мене­ния пе­редо­вых тех­но­логий.

— Ес­ли на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те став­ка сде­лана на круп­но­го иг­ро­ка — РЖД, то в ави­ации мы ви­дим боль­шое ко­личест­во ма­лень­ких ком­па­ний. Од­на­ко это так­же по­рож­да­ет проб­ле­мы…

— К со­жале­нию, за пос­ледние пол­то­ра-два го­да с рын­ка по раз­ным при­чинам уш­ло мно­го ави­апе­ревоз­чи­ков. С од­ной сто­роны, я счи­таю, что Рос­сия, по ана­логии с круп­ны­ми ев­ро­пей­ски­ми стра­нами, не мо­жет иметь 200-300-400 ави­аком­па­ний, но тог­да дол­жен ид­ти про­цесс объеди­нения, ук­рупне­ния, а не банк­ротс­тва ком­па­ний, ко­торые ухо­дят с рын­ка вмес­те с ак­ти­вами, ко­торые по­том ис­че­за­ют или раз­во­ровы­ва­ют­ся, или про­да­ют­ся по бро­совым це­нам. Из­вест­ные ком­па­нии альян­са «Эйр Юни­он» — все они бы­ли впол­не ус­той­чи­вы, и их ак­ти­вы мог­ли бы най­ти бо­лее по­лез­ное при­мене­ние, не­жели банк­ротс­тво. И в этом про­цес­се опять же го­сударс­тво мог­ло сыг­рать роль ре­гуля­тора и соз­дать из ак­ти­вов ма­лень­ких ком­па­ний нес­коль­ко на­дёж­ных ави­апе­ревоз­чи­ков. И, ко­неч­но, важ­на его опе­ка над меж­ре­ги­ональ­ным ави­асооб­ще­ни­ем. Этот вид пе­рево­зок дол­жен до­тиро­вать­ся со сто­роны Цент­ра и мест­ных влас­тей, это воп­рос це­лост­нос­ти Рос­сии.

— До­роги — из­вечная проб­ле­ма Рос­сии. Спо­соб­на ли из­ме­нить эту си­ту­ацию гос­компа­ния «Ро­сав­то­дор»?

— Я из­на­чаль­но был про­тив­ни­ком соз­да­ния этой ком­па­нии в той пра­вовой фор­ме, в ко­торой она по­яви­лась. По Граж­данс­ко­му ко­дек­су, не­ком­мерчес­кая ор­га­низа­ция пред­по­лага­ет, что ни­како­го изв­ле­чения при­были из её де­ятель­нос­ти быть не долж­но. Но в за­коне об Ро­сав­то­доре че­рез каж­дое сло­во на­писа­но «при­быль», «ин­вести­ции», «ре­ин­вести­ции» и так да­лее. Тем не ме­нее ком­па­ния соз­да­на, и сей­час идёт ак­тивная фа­за фор­ми­рова­ния её уп­равля­ющих ор­га­нов.

На наб­лю­датель­ном со­вете, чле­ном ко­торо­го я яв­ля­юсь, мы при­няли фи­нан­со­вый план, ос­новные нап­равле­ния раз­ви­тия ком­па­нии. Очень мно­гие идеи пра­виль­ные, и их ре­али­зация уже мог­ла бы на­чать­ся, но всё упёр­лось в проб­ле­му фи­нан­си­рова­ния. Де­ло в том, что две па­рал­лель­ные струк­ту­ры — и од­но­имён­ное Фе­дераль­ное до­рож­ное агентство, и ГК «Ро­сав­то­дор» — за­нима­ют­ся стро­итель­ством и ре­мон­том до­рог. Оче­вид­на ди­лем­ма, ко­торая воз­ни­ка­ет у Пра­витель­ства и Минт­ран­са: ку­да нап­равлять день­ги? Но са­ма идея, по­ложен­ная в ос­но­ву ком­па­нии, пра­виль­ная. Го­сударс­тво в свя­зи с его обя­затель­ства­ми, ко­торые воз­ни­ка­ют при взи­мании на­логов с лю­дей, долж­но ин­вести­ровать в стро­итель­ство до­рог и ис­кать част­ных ин­весто­ров. Ин­вести­ции эти дол­го­возв­ра­ща­емые, и в свя­зи с этим за­коно­мер­но воз­ни­ка­ет те­ма раз­ви­тия плат­но­го ско­рост­но­го дви­жения. В бли­жай­шее вре­мя бу­дут раз­ра­бота­ны пред­ло­жения по возв­ра­щению до­рож­ных фон­дов.

— Плат­ные ав­то­доро­ги всё-та­ки бу­дут?

— По за­кону бу­дут, они име­ют пра­во на жизнь. Нас­коль­ко быст­ро это осу­щест­вит­ся, ска­зать слож­но.

Се­год­ня выб­ра­ны ос­новные нап­равле­ния стро­итель­ства плат­ных участ­ков — это до­рога на Санкт-Пе­тер­бург (М10), юг (М4) и Минск (М1).

Я выс­ту­паю за ра­зум­ный экс­пе­римент в этом воп­ро­се. Ведь по су­ти, за иск­лю­чени­ем од­но­го-двух участ­ков с ми­нималь­ным расс­то­янием, прак­ти­ки соз­да­ния и экс­плу­ата­ции до­рог на плат­ной ос­но­ве у нас в стра­не нет. Ду­маю, что ни­чего пло­хого не бу­дет, ес­ли та­кой опыт у нас по­явит­ся. Для то­го что­бы рас­суждать о плю­сах и ми­нусах, нуж­но хоть од­ну плат­ную до­рогу сде­лать.

Ис­точник: «Пар­ла­мент­ская га­зета»

— На­личие толь­ко ка­мер ви­де­онаб­лю­дения, оче­вид­но, не­дос­та­точ­но, — за­явил Li­fe News пер­вый за­мес­ти­тель пред­се­дате­ля Ко­мите­та Гос­ду­мы по бе­зопас­ности Ми­ха­ил Гри­шан­ков. — При этом рам­ки ме­тал­ло­ис­ка­телей на каж­дой стан­ции не пос­та­вишь. Нуж­но ос­на­щать мет­ро­поли­тен спе­ци­аль­ны­ми де­тек­то­рами, вы­яв­ля­ющи­ми на­личие взрыв­чатки у пас­са­жиров. По­доб­ные раз­ра­бот­ки уже есть. В том чис­ле и у оте­чест­вен­ных уче­ных.

— Нам сей­час предс­то­ит про­верить, все ли сде­лано в мет­ро для обес­пе­чения ан­ти­тер­ро­рис­ти­чес­кой бе­зопас­ности, — го­ворит Гри­шан­ков. — Тем бо­лее что на обес­пе­чение транс­пор­тной бе­зопас­ности в мет­ро­поли­тене уже вы­деля­лись день­ги в рам­ках прог­раммы «Ан­ти­тер­рор».

По сло­вам де­пута­та, Гос­ду­ма бу­дет сле­дить за хо­дом расс­ле­дова­ния и даст свою оцен­ку де­ятель­нос­ти пра­во­ох­ра­нитель­ных ор­га­нов.

Гла­ва Ко­мите­та по транс­пор­ту Сер­гей Шиш­ка­рев так­же за­явил Li­fe News о не­об­хо­димос­ти ос­на­щения мет­ро­поли­тена ска­ниру­ющи­ми уст­рой­ства­ми.

— Мож­но вы­явить взрыв­чатку, не за­дер­жи­вая пас­са­жиров, с по­мощью фо­ново­го мо­нито­рин­га, — ут­верж­да­ет Шиш­ка­рев. — Ес­ли на это по­надо­бит­ся до­пол­ни­тель­ное фи­нан­си­рова­ние из фе­дераль­но­го бюд­же­та — мы вне­сем не­об­хо­димые поп­равки.
— Так­же нуж­но го­ворить и о ра­боте опе­ратив­ных служб, — го­ворит Шиш­ка­рев. — Взрыв под зда­ни­ем ФСБ на Лу­бян­ке нап­равлен по­нят­но про­тив ко­го. Нуж­но за­коно­датель­но зак­ре­пить спец­подго­тов­ку ми­лици­оне­ров, ра­бота­ющих в мет­ро, а не отп­рав­лять де­журить в вес­ти­бюле са­мых мо­лодых и не­опыт­ных, по ос­та­точ­но­му прин­ци­пу.

Ис­точник: Li­fe News

«Нуж­но фун­да­мен­таль­но ме­нять этот за­кон», — ска­зал Шиш­ка­рев жур­на­лис­там в чет­верг, 18 мар­та, по ито­гам рас­ши­рен­но­го за­седа­ния ко­мите­та Гос­ду­мы по бе­зопас­ности, на ко­тором с учас­ти­ем гла­вы Минт­ран­са Иго­ря Ле­вити­на об­сужда­лись воп­ро­сы обес­пе­чения бе­зопас­ности на транс­пор­те, в том чис­ле ход расс­ле­дова­ния под­ры­ва «Невс­ко­го экс­прес­са» в но­яб­ре 2009 го­да.

Как под­черк­нул гла­ва ко­мите­та, речь преж­де все­го идет о том, что­бы го­сударс­тво взя­ло на се­бя обя­зан­ности фи­нан­си­ровать обес­пе­чение транс­пор­тной бе­зопас­ности. В ны­не дей­ству­ющем за­коне эта обя­зан­ность воз­ла­га­ет­ся на са­ми транс­пор­тные субъек­ты.

Как за­метил Шиш­ка­рев, про­филь­ное ми­нис­терс­тво долж­но вы­рабо­тать по­лити­ку обес­пе­чения транс­пор­тной бе­зопас­ности, сос­ты­ковать при этом меж­ве­домс­твен­ные ин­те­ресы, а ос­новная за­дача го­сударс­тва — обес­пе­чить фи­нан­си­рова­ние со­от­ветс­тву­ющих ме­роп­ри­ятий.

Ис­точник: сайт «Еди­ная Рос­сия»