Сергей Шишкарев, председатель комитета Государственной Думы по транспорту

Трассы мимо кассы

Се­год­ня в Рос­сии на тер­ри­тории, не име­ющей вы­хода на сеть ав­то­мобиль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­вания, про­жива­ют поч­ти 2 млн че­ловек. А око­ло 40 тыс. на­селен­ных пунк­тов не обес­пе­чены круг­ло­годич­ной связью с до­рож­ной сетью об­ще­го поль­зо­вания по ав­то­мобиль­ным до­рогам с твер­дым пок­ры­ти­ем. При этом де­нег на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию ав­то­мобиль­ных до­рог сей­час тра­тит­ся как ни­ког­да мно­го — при­мер­но по 60 млрд руб. в год. Но да­же та­кие боль­шие день­ги не мо­гут пе­рело­мить си­ту­ацию. При­чина из­вест­на со вре­мен Ка­рам­зи­на: во­ру­ют.

Точ­ные дан­ные о про­тяжен­ности до­рог в Рос­сии на сай­те Ро­сав­то­дора от­сутс­тву­ют — там лишь ука­зано, что на 1 ян­ва­ря 2007 г. в го­сударс­твен­ной собс­твен­ности на­ходит­ся 1145 тыс. км ав­то­дорог, од­на­ко, ес­ли сум­ми­ровать при­води­мые там же сос­тавля­ющие (до­роги фе­дераль­ные, ре­ги­ональ­ные и т. д.), то по­лучит­ся 1118,8 тыс. км.

Оте­чест­вен­ная до­рож­ная сеть ни­ког­да не до­тяги­вала до ев­ро­пей­ско­го уров­ня ни по ка­чест­ву, ни по раз­ветв­лен­ности. И при­чина вов­се не в раз­гиль­дяй­стве, а в тра­дици­ях, в са­мой сис­те­ме ос­во­ения го­сударс­твен­ных средств.

Би­тые-пе­реби­тые

«В сло­жив­шей­ся кри­тичес­кой си­ту­ации на ав­то­доро­гах Рос­сии при­нято ви­нить стра­тегию со­ветс­ко­го ру­ководс­тва, счи­тав­ше­го лич­ный ав­тотранс­порт рос­кошью. При­ори­тет от­да­вал­ся об­щест­вен­но­му транс­пор­ту, — го­ворит Вла­димир Ка­рулин, ру­ково­дитель про­ек­та Ro­ads. ru. — Гру­зы пред­по­лага­лось пе­рево­зить же­лез­ной до­рогой. Ав­то­магист­ра­ли тог­да во­об­ще расс­мат­ри­вались как уг­ро­за в слу­чае на­паде­ния вра­га».

«Пос­ледние два де­сяти­летия в Рос­сии фор­ми­ру­ет­ся масш­таб­ный ав­то­мобиль­ный парк боль­шег­рузных ав­то­моби­лей, — го­ворит Ва­лерий Минь­кин, за­мес­ти­тель ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра по кон­цесси­он­ным про­ек­там и го­сударс­твен­но-част­но­му парт­нерс­тву ком­па­нии» Про­ект­но-стро­итель­ная ком­па­ния «Трансстрой». — Ко­личест­вен­но и ка­чест­вен­но но­вые наг­рузки, ко­торые в бук­валь­ном смыс­ле сло­ва об­ру­шились на рос­сий­ские ав­то­мобиль­ные до­роги, в по­дав­ля­ющем боль­шинс­тве слу­ча­ев по­каза­ли их не­со­от­ветс­твие сов­ре­мен­ным тех­ни­чес­ким па­рамет­рам».

Се­год­ня ав­то­мобиль­ные до­роги обес­пе­чива­ют 83% гру­зовых и 61% пас­са­жирс­ких пе­рево­зок стра­ны. Око­ло 60% им­порт­ных гру­зов, дос­тавля­емых в морс­кие пор­ты Рос­сии, за­тем пе­рево­зят­ся по ав­то­мобиль­ным до­рогам.

Раз­би­тые до­роги яв­ля­ют­ся и при­чина­ми ДТП.

Как расс­ка­зал де­путат Го­сударс­твен­ной ду­мы и ко­ор­ди­натор ра­бочей груп­пы про­ек­та «Бе­зопас­ные до­роги» пар­тии «Еди­ная Рос­сия» Алек­сандр Ко­валь, за ян­варь-июль 2008 го­да в Рос­сии по при­чине не­удов­летво­ритель­но­го сос­то­яния до­рож­но­го пок­ры­тия про­изош­ло 20051 ДТП — 17,8% от об­ще­го ко­личест­ва ДТП, по­гиб­ло 2953 че­ловек — 20% от об­ще­го ко­личест­ва по­гиб­ших.

Ра­зуме­ет­ся, прин­ци­пи­аль­ные из­ме­нения в оте­чест­вен­ной ав­то­моби­лиза­ции и струк­ту­ре гру­зопе­рево­зок за­мече­ны дав­но, од­на­ко сис­те­ма и объемы фи­нан­си­рова­ния под­держа­ния и раз­ви­тия до­рож­ной от­расли по­ка, по мне­нию и де­пута­тов, и до­рож­ни­ков, по-преж­не­му да­леки от не­об­хо­димо­го уров­ня.

Как расс­ка­зал Вик­тор Пох­мелкин, пред­се­датель Дви­жения ав­то­моби­лис­тов Рос­сии, се­год­ня сво­ев­ре­мен­но и ка­чест­вен­но ре­мон­ти­ру­ют­ся толь­ко фе­дераль­ные до­роги, а их все­го 6%. По дан­ным Ро­сав­то­дора, в 2006 го­ду сте­пень из­но­са да­же фе­дераль­ных трасс сос­тавля­ла в сред­нем 35%. Ре­ги­ональ­ные и мест­ные до­роги фи­нан­си­ру­ют­ся из мест­ных бюд­же­тов, где средств на это яв­но не­дос­та­точ­но.

«Дру­гая проб­ле­ма — фун­да­мен­таль­ная, — го­ворит Вик­тор Пох­мелкин. — Де­ло в том, что до 2001 го­да в стра­не су­щест­во­вал спе­ци­аль­ный до­рож­ный фонд, из ко­торо­го вы­деля­лись день­ги, но в 2001 го­ду его уп­разд­ни­ли. Что де­лать? Восс­та­нав­ли­вать. Вы­ходит, что ав­товла­дель­цы пла­тят го­сударс­тву транс­пор­тный на­лог, до­рож­ный на­лог, за обя­затель­ное стра­хова­ние и др., но из этих средств, по подс­че­там экс­пер­тов, не­пос­редс­твен­но на фи­нан­си­рова­ние до­рож­но-стро­итель­ной от­расли идет толь­ко 9%».

Че­рез ноль

Но прос­тое уве­личе­ние фи­нан­си­рова­ния к ре­шению проб­ле­мы не при­ведет. Нап­ри­мер, в Моск­ве день­ги вро­де бы име­ют­ся. Ка­залось бы, строй, ре­мон­ти­руй до­роги и жи­ви спо­кой­но, од­на­ко на прак­ти­ке до­рож­ное пок­ры­тие при­ходит­ся об­новлять каж­дые че­тыре го­да. А вот в Ве­ликоб­ри­тании ана­логич­ные ра­боты про­водят раз в 15-18 лет. Бы­ту­ет мне­ние, что аф­фи­лиро­ван­ным с мест­ны­ми ад­ми­нист­ра­ци­ями до­рож­ни­кам вы­год­но ук­ла­дывать пло­хое пок­ры­тие, что­бы по­том за­раба­тывать на ре­мон­те. Од­на­ко гра­фик на­ци­ональ­ной за­бавы пе­рек­ры­тия до­рог для ук­ладки ас­фаль­та «в лу­жу» впол­не впи­сыва­ет­ся в офи­ци­аль­ные го­сударс­твен­ные нор­ма­тивы.

«При стро­итель­стве лю­бого объек­та транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры всег­да обоз­на­ча­ют­ся га­ран­тий­ные сро­ки, то есть ес­ли пос­ле сда­чи до­роги в экс­плу­ата­цию в те­чение ого­ворен­но­го пе­ри­ода на объек­те про­ис­хо­дит ухуд­ше­ние его ка­чест­ва, то ком­па­ния, пост­ро­ив­шая эту до­рогу, обя­зана от­ре­мон­ти­ровать ее за свой счет, — расс­ка­зыва­ет Ва­лерий Минь­кин. — Сог­ласно рос­сий­ско­му за­коно­датель­ству, ми­нималь­но до­пус­ти­мый га­ран­тий­ный срок в та­ких слу­ча­ях сос­тавля­ет два го­да. Как по­казы­ва­ет прак­ти­ка пос­ледних лет, за­каз­чи­ки стро­итель­ства ав­то­дорог ус­та­нав­ли­ва­ют бо­лее вы­сокий по­толок. Но все за­висит от спе­цифи­ки со­ору­жения. Ска­жем, га­ран­тий­ный срок на ас­фаль­то­вое пок­ры­тие, как пра­вило, сос­тавля­ет два го­да — боль­ших га­ран­тий на эту сос­тавля­ющую про­ек­та не­воз­можно дать хо­тя бы по кли­мати­чес­ким при­чинам».

Ут­верж­да­ют, что пе­рехо­ды че­рез ноль по Цель­сию у нас про­ис­хо­дят до 160 раз за год. Да­же в стра­нах со схо­жим кли­матом (Нор­ве­гия, Шве­ция, Ка­нада) та­кой час­то­ты пе­рехо­дов че­рез ноль нет. А та­кие пе­репа­ды тем­пе­ратур ока­зыва­ют раз­ру­шитель­ное вли­яние на до­роги.

«Наш кли­мат, бе­зус­ловно, нап­ря­мую вли­яет на сос­то­яние до­рог, — го­ворит Вла­димир Ка­рулин. — Но не ме­нее важ­но ка­чест­во пок­ры­тия, не­сущая спо­соб­ность ос­но­вания, сво­ев­ре­мен­ность ре­мон­та и т. п. В за­пад­ных стра­нах со схо­жим кли­матом на­учи­лись со­дер­жать до­роги в хо­рошем сос­то­янии».

По мне­нию Алек­санд­ра Ко­валя, к чис­то тех­но­логи­чес­ким проб­ле­мам мож­но от­нести ис­поль­зо­вание не­качест­вен­ных ма­тери­алов, а так­же эле­мен­тарное не­соб­лю­дение тех­но­логий. На са­мом де­ле, по мне­нию ря­да экс­пер­тов, ма­тери­алы, в част­нос­ти би­тумы, при­меня­емые в рос­сий­ском до­рож­ном хо­зяй­стве, счи­та­ют­ся дав­но ус­та­рев­ши­ми. Нап­ри­мер, на­ши «лет­ние» би­тумы зи­мой трес­ка­ют­ся, а «зим­ние» — ле­том пла­вят­ся. При­меня­емые же на За­паде все­сезон­ные тех­но­логии нам по­ка не­дос­тупны. Как пра­вило, в лю­бом стро­итель­стве ис­поль­зу­ют­ся тя­желые строй­ма­тери­алы мест­но­го про­из­водс­тва. А у нас в стра­не спе­ци­аль­но­го до­рож­но­го би­тума прос­то не хва­та­ет. При ис­поль­зо­вании же обыч­но­го до­рож­ное пок­ры­тие, да­же уло­жен­ное по ев­ро­пей­ским тех­но­логи­ям, про­живет зна­читель­но мень­ше, чем в Ев­ро­пе.

Кро­ме то­го, как расс­ка­зал Алек­сандр Ко­валь, из-за из­но­са обо­рудо­вания или пло­хого уп­равле­ния еще в 1990-х бы­ли зак­ры­ты мно­гие объек­ты до­рож­ной ин­дуст­рии — ас­фаль­то­бетон­ные и це­мен­то­бетон­ные за­воды, карьеры по до­быче стро­итель­ных ма­тери­алов. Да и сов­ре­мен­ных средств ре­мон­та — ас­фаль­то­ук­ладчи­ков, виб­ро­кат­ков, до­рож­ных фрез — то­же не хва­та­ет. Ощу­ща­ет­ся и яв­ная нех­ватка ква­лифи­циро­ван­ных ра­бочих — не­кому обс­лу­живать слож­ную до­рож­ную тех­ни­ку.

Ин­те­рес­ный па­радокс от­ме­тил Анд­рей Храм­кин, ди­рек­тор Инс­ти­тута гос­за­купок Рос­сий­ской ака­демии го­сударс­твен­ной служ­бы при пре­зиден­те РФ: «Те­оре­тичес­ки, по нор­ма­тивам, наш „сло­еный пи­рог“ пок­ры­тия иден­ти­чен то­му, ко­торый ук­ла­дыва­ют в Ев­ро­пе. Од­на­ко, нап­ри­мер, в Шве­ции ки­лометр до­роги об­хо­дит­ся в два ра­за де­шев­ле, чем у нас. При том что у них да­же боль­ше прос­ло­ек в „пи­роге“. Воз­можно, дан­ный при­мер не сов­сем кор­ректен — ка­кие-то до­роги до­роже, ка­кие-то де­шев­ле. Иног­да из­на­чаль­ные зат­ра­ты на стро­итель­ство до­роги на пер­вый взгляд срав­ни­тель­но вы­соки, за­то де­шевой ока­зыва­ет­ся пос­ле­ду­ющая экс­плу­ата­ция, не под­ра­зуме­ва­ющая еже­год­но­го ре­мон­та. В ито­ге сум­марный объем зат­рат за па­ру де­сят­ков лет ока­зыва­ет­ся зна­читель­но ни­же».

Од­на­ко все экс­пер­ты схо­дят­ся во мне­нии: да­же име­ющи­мися в рас­по­ряже­нии го­сударс­тва средс­тва­ми мож­но бы­ло бы рас­по­рядить­ся эф­фектив­нее. А Алек­сандр Ле­бедев, пре­зидент На­ци­ональ­но­го ре­зерв­но­го бан­ка, из­вест­ный сво­ими рез­ки­ми выс­тупле­ни­ями по по­воду кор­рупции в до­рож­ной от­расли, да­же пред­ла­га­ет про­вес­ти за собс­твен­ные день­ги экс­пе­римент. «Ка­кое-то вре­мя на­зад я пред­ла­гал, да и сей­час это пред­ло­жение в си­ле: дай­те учас­ток на лю­бой фе­дераль­ной до­роге, и я про­веду ре­конс­трук­цию на свои средс­тва, — го­ворит гос­по­дин Ле­бедев. — Про­ведем кон­курс сре­ди, до­пус­тим, финс­ких, не­мец­ких, ки­тай­ских и рос­сий­ских стро­итель­ных ком­па­ний. Ду­маю, что и в Рос­сии есть хо­рошие стро­ите­ли, ко­торых в си­лу ка­ких-то при­чин не пус­ка­ют в боль­шие про­ек­ты. Вы­берем под­рядчи­ков, про­конт­ро­лиру­ем про­цесс ра­бот. По­нят­но, что сам у се­бя я во­ровать не бу­ду. Пред­по­лагаю, что этот учас­ток бу­дет и луч­ше­го ка­чест­ва, чем ос­таль­ная трас­са, и обой­дет­ся в ра­зы де­шев­ле».

Как за­метил Анд­рей Храм­кин, во­ровс­тво на под­ря­дах стро­итель­ства до­рог мож­но счи­тать кор­рупци­он­ной клас­си­кой. Из­вест­но, что в свое вре­мя ос­новные день­ги аме­риканс­кая ма­фия за­рабо­тала имен­но на до­рож­ных гос­подря­дах, а вов­се не на не­легаль­ной тор­говле спирт­ным. «Се­год­ня на стро­итель­ство и ре­монт до­рог вы­деля­ют­ся ко­лос­саль­ные средс­тва. Но 50% из них раз­во­ровы­ва­ют­ся. По это­му по­каза­телю мы обог­на­ли За­пад, где раз­во­ровы­ва­ет­ся до 30%, — ком­менти­ру­ет Вик­тор Пох­мелкин. — Во­ру­ют прак­ти­чес­ки все, кто за­нима­ет­ся стро­итель­ством и ре­мон­том до­рог. От до­рож­ных под­рядчи­ков до чи­нов­ни­ков».

По сло­вам стро­ите­лей, за­час­тую тен­де­ры на вы­пол­не­ние ра­бот вы­иг­ры­ва­ют ком­па­нии, не име­ющих ни со­от­ветс­тву­юще­го опы­та, ни не­об­хо­димой ма­тери­аль­но-тех­ни­чес­кой ба­зы.

«Есть пре­тен­зии и к са­мим за­конам, — расс­ка­зыва­ет Сер­гей Шиш­ка­рев, пред­се­датель ко­мите­та Гос­ду­мы РФ по транс­пор­ту. — В прош­лом го­ду вне­сены из­ме­нения в за­кон N 94-ФЗ, из­вест­ный как за­кон о гос­за­куп­ках. Не­кото­рые из них ока­зались не­удач­ны­ми. Так, те­перь зап­ре­ща­ет­ся тре­бовать от участ­ни­ков кон­курса, нап­ри­мер, на стро­итель­ство до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры све­дения об уров­не ква­лифи­кации и на­личии опы­та, о про­из­водс­твен­ных мощ­ностях, пар­ке стро­итель­ных ма­шин и ме­ханиз­мов, тру­довых, фи­нан­со­вых и дру­гих ре­сур­сах. И это уже при­вело к то­му, что кон­курсы вы­иг­ры­ва­ют фир­мы-од­ноднев­ки, а по­том в луч­шем слу­чае пе­реда­ют за­каз на суб­подряд, а то и прос­то ис­че­за­ют с день­га­ми».

Как за­метил Анд­рей Храм­кин, учас­тие в тен­де­ре на стро­итель­ство до­роги в ка­ком-то ре­ги­оне мо­жет при­нять учас­тие лю­бая ком­па­ния, хоть с дру­гого кон­ца све­та. Од­на­ко на прак­ти­ке это не­ре­аль­но.

Да­же ес­ли ком­па­ния и смо­жет пе­реб­ро­сить в да­лекий ре­ги­он сво­их спе­ци­алис­тов, най­ти там ра­бочих, то ре­шить воп­рос с до­рож­но-стро­итель­ной тех­ни­кой нам­но­го слож­нее. Тя­желые ма­шины обыч­но арен­ду­ют на мес­те. В та­ких слу­ча­ях из-за сго­вора мест­ных иг­ро­ков «чу­жаку» тех­ни­ку в арен­ду ник­то прос­то не даст. Как расс­ка­зал Ки­рилл Н., глав­ный ин­же­нер про­ект­ной ор­га­низа­ции, за­нима­ющей­ся про­ек­ти­рова­ни­ем ав­то­дорог, струк­ту­ра ос­во­ения бюд­же­та в боль­шинс­тве слу­ча­ев выг­ля­дит сле­ду­ющим об­ра­зом. Нес­мотря на объяв­ле­ние фор­маль­ных кон­курс­ных тор­гов на по­луче­ние за­каза, по­беди­тель всег­да из­вестен за­ранее. 2-3% вы­иг­ранной сум­мы сра­зу ухо­дят в «от­ка­ты» чи­нов­ни­кам-ор­га­низа­торам тор­гов и «отс­туп­ные» кон­ку­рен­там, по до­гово­рен­ности про­пус­тившим учас­тия в кон­курсе. По­том по­лучив­шая за­каз ком­па­ния вы­бира­ет ген­подряд­чи­ка, ко­торый сос­тавля­ет сме­ты на гла­ву «Сбор ис­ходных дан­ных» про­ект­но-стро­итель­ной до­кумен­та­ции. На сог­ла­сова­ние этих смет, а так­же всей раз­ре­шитель­ной до­кумен­та­ции ухо­дит, вклю­чая взят­ки чи­нов­ни­кам, от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Нап­ри­мер, по сло­вам Ки­рил­ла, од­нажды толь­ко сог­ла­сова­ние до­роги в 5,6 км обош­лось в 680 тыс. руб. По­том чи­нов­ни­кам пе­репа­дет еще и за сог­ла­сова­ние ге­оде­зичес­ких исс­ле­дова­ний. По­нят­но, что аб­со­лют­но все — вы­иг­равший тен­дер за­каз­чик, ген­подряд­чик, суб­подряд­чи­ки — за­ин­те­ресо­ваны в мак­си­маль­ном раз­ду­вании этой сме­ты. Ле­галь­ная чис­тая при­быль каж­до­го зве­на — око­ло 6% от офи­ци­аль­но ос­во­ен­ной сум­мы. Это, так ска­зать, фор­маль­ная нор­ма при­были от­расли. Ре­аль­но же… Сме­ты на исс­ле­дова­ния сос­тавля­ют­ся по так на­зыва­емым сбор­ни­кам ба­зовых цен, в ко­торых ука­заны це­ны на все ви­ды ра­бот. Ес­тест­вен­но, на ба­зовые це­ны нак­ру­чива­ют мак­си­маль­ные ко­эф­фи­ци­ен­ты и при­бав­ля­ют все мыс­ли­мые над­бавки: обос­но­вания спе­ци­алис­ты при­дума­ют всег­да. В ито­ге зак­ла­дыва­емая сум­ма пре­выша­ет не­об­хо­димую при­мер­но на 40%. Даль­ше оп­ре­деля­ет­ся сме­та про­ект­ных ра­бот. Зак­ла­дыва­ют все, что толь­ко мож­но при­думать, вплоть до про­ек­ти­рова­ния от­дель­но­го ка­беля и дре­наж­ной тру­бы. Ра­зуме­ет­ся, и здесь мух­лю­ют с ко­эф­фи­ци­ен­та­ми. А даль­ше, собс­твен­но, долж­ны на­чать­ся са­ми ра­боты. Но, как за­метил Ки­рилл, ес­ли под­рядчик не ду­рак, то сра­зу на­зыва­ет за­каз­чи­ку сум­му, ко­торую хо­чет ос­во­ить. В хо­де даль­ней­ше­го тор­га сос­тавля­ет­ся доп­согла­шение, по ко­торо­му сме­та на вы­пол­не­ние ра­бот под­рядчи­ком уве­личи­ва­ет­ся обыч­но на 20%. А это — за счет умень­ше­ния сто­имос­ти строй­ма­тери­алов. В про­ект­ной до­кумен­та­ции аб­со­лют­но офи­ци­аль­но бо­лее ка­чест­вен­ные и до­рогие ма­тери­алы за­меня­ют­ся на де­шевые. Нап­ри­мер, мел­ко­зер­нистый пе­сок на круп­но­зер­нистый, мел­кая фрак­ция щеб­ня на круп­ную и т. д. За­каз­чик снял свою до­лю, ос­таль­ное пе­редал под­рядчи­ку: строй как хо­чешь, что «сэ­коно­мил» — твое. А сэ­коно­мить мож­но, как спи­сав день­ги на ра­боты, ко­торые не бы­ли вы­пол­не­ны, так и за­менив по-ти­хому де­шевые ма­тери­алы на сов­сем бро­совые. Да и са­мих ма­тери­алов мож­но из­расхо­довать мень­ше: ну не до­ложил сан­ти­метр пес­ка или бе­тона…

Неч­то по­доб­ное, кста­ти, про­изош­ло при ре­конс­трук­ции МКАД в кон­це 1990-х. Тог­да од­но­му из под­рядчи­ков СУ-802 вме­нялось в ви­ну зак­лю­чение фик­тивных до­гово­ров на про­веде­ние ра­бот, ис­поль­зо­вание обыч­но­го де­шево­го пес­ка вмес­то ка­либ­ро­ван­но­го. Кро­ме то­го, экс­пер­ти­за по­каза­ла, что до­рож­ное по­лот­но на участ­ке это­го под­рядчи­ка бы­ло уже на 10-20 см про­ект­ной ши­рины. Да­же на ши­рине МКАД по­доб­ные отк­ло­нения счи­та­ют­ся гру­бым на­руше­ни­ем. Свер­лить пок­ры­тие для про­вер­ки ник­то не бу­дет — до­рогу при­мут по ак­там скры­тых ра­бот, сос­тавля­емых на каж­дом эта­пе. Ко­му-то «нак­ры­ва­ют по­ляну», ко­му-то «да­ют кон­вертик» — и все, от ав­торс­ко­го до тех­ни­чес­ко­го над­зо­ра сви­детель­ству­ют: ра­боты вы­пол­не­ны сог­ласно про­ек­ту. Вре­мя от вре­мени на строй­ку при­ез­жа­ют все­воз­можные служ­бы, ко­мис­сии и иные про­вер­ки: эко­логи, ад­ми­нист­ра­тив­но-тех­ни­чес­кая инс­пек­ция, ФМС, ми­лиция по жа­лобам мест­ных жи­телей на шум. По­нят­но, что все в этом районе кор­мятся со строй­ки: ко­му-то ма­шину пес­ка отг­ру­зят, ко­му-то во­доч­ки нальют, а ко­му-то кон­вертик… По подс­че­там Ки­рил­ла, конт­ро­леры съеда­ют нем­но­го — обыч­но 1%, ре­же 3-5% об­ще­го бюд­же­та. Ес­ли вы­честь все взят­ки, ук­ра­ден­ные средс­тва и ма­тери­алы, то ре­аль­ная сто­имость до­роги ока­жет­ся в два ра­за ни­же вы­делен­ной сум­мы. А те­перь при­кинем. До­рога вто­рой ка­тего­рии из шес­ти по­лос с ос­ве­щени­ем, раз­де­литель­ным от­бой­ни­ком в но­вом стро­итель­стве до­ходит до 25 млн руб. (око­ло $1 млн) за ки­лометр. Зна­чит, $500 тыс. прос­то ук­ра­дут.

«Кор­рупция, кор­рупция и еще раз кор­рупция, — ком­менти­ру­ет Алек­сандр Ле­бедев. — Нес­по­соб­ность го­сударс­твен­ной сис­те­мы уп­равле­ния ре­шать лю­бой воп­рос. Это ка­са­ет­ся все­го: и стро­итель­ства олим­пий­ских объек­тов, и ави­апе­рево­зок, и на­нотех­но­логий, и до­рог. Сис­те­ма так выст­ро­ена — ее ник­то не конт­ро­лиру­ет. Смеш­но ду­мать, что в ней по­явят­ся ка­кие-то чест­ные чи­нов­ни­ки, ко­торые, ру­ководс­тву­ясь эти­чес­ки­ми прин­ци­пами, вдруг до­рог по­наст­ро­ят. Так не бы­ва­ет».

Во­ру­ют…

Экс­пер­ты счи­та­ют, что ре­шению до­рож­ной проб­ле­мы очень по­мог­ло бы соз­да­ние сис­те­мы конт­ро­ля ка­чест­ва и прив­ле­чения к от­ветс­твен­ности под­рядчи­ков. Нап­ри­мер, зас­та­вить воз­ме­щать ущерб в слу­чае ДТП, при­чиной ко­торо­го яви­лась «уха­ба на до­роге». Се­год­ня же, по приз­на­нию са­мих до­рож­но-стро­итель­ных ком­па­ний, от­ветс­твен­ность пе­ред по­пав­ши­ми в ДТП они не­сут лишь в том слу­чае, ес­ли во вре­мя ре­мон­та или стро­итель­ства не ус­та­нови­ли пре­дуп­режда­ющие зна­ки.

«Те­оре­тичес­ки воз­местить ущерб, по­несен­ный в ре­зуль­та­те не­доче­тов до­рож­ни­ков, мож­но, но про­цеду­ра нас­толь­ко слож­ная и с не­од­нознач­ным ре­зуль­та­том, что же­ла­ющих су­дить­ся нем­но­го», — ком­менти­ру­ет Вла­димир Ка­рулин.

Экс­пер­ты вновь и вновь возв­ра­ща­ют­ся к нех­ватке фи­нан­си­рова­ния. Как расс­ка­зал Сер­гей Шиш­ка­рев, сов­сем не­дав­но ут­верж­де­на Фе­дераль­ная це­левая прог­рамма «Раз­ви­тие транс­пор­тной сис­те­мы Рос­сии на 2010-2015 го­ды». Од­но из важ­ней­ших ее нап­равле­ний — раз­ви­тие до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры, на ко­торые вы­деля­ет­ся поч­ти треть всех средств — 4,3 трлн руб­лей.

«На пер­вый взгляд день­ги ог­ромные, — ком­менти­ру­ет Сер­гей Шиш­ка­рев. — Од­на­ко об­щий объем рас­хо­дов в рам­ках ФЦП по срав­не­нию с ее прош­ло­год­ним про­ек­том сок­ра­тил­ся на треть. А зат­ра­ты на стро­итель­ство рас­тут не­быва­лыми тем­па­ми. Ес­ли в 2002 го­ду прок­ладка ки­ломет­ра об­хо­дилась в сред­нем в мил­ли­он руб­лей, то се­год­ня это 3-4 млн, а в слож­ных ус­ло­ви­ях (гор­ная мест­ность, бо­лота, веч­ная мерз­ло­та и т. п.) — и до 6 млн руб. Строй­ма­тери­алы в пос­леднее вре­мя до­рожа­ют на 30-40% в год, за ни­ми пы­та­ет­ся уг­нать­ся и зарп­ла­та до­рож­ни­ков. Так что пре­дус­мотрен­ных ФЦП средств мо­жет не хва­тить на ре­али­зацию по­каза­телей прог­раммы в на­тураль­ном вы­раже­нии».

По­луча­ет­ся, что не­об­хо­димо изыс­ки­вать но­вые ис­точни­ки ин­вести­ций. За­метим, что в ка­чест­ве го­сударс­твен­ных ис­точни­ков фи­нан­си­рова­ния ис­поль­зу­ет­ся и Пен­си­он­ный фонд, на­ходя­щий­ся под уп­равле­ни­ем Вне­шэко­ном­банка, это пре­дус­мотре­но фе­дераль­ной прог­раммой. В рам­ках прог­раммы, кста­ти, час­тично де­ла­ет­ся став­ка на и на вне­бюд­жетные средс­тва — око­ло 16%. Но их еще предс­то­ит прив­лечь. Нуж­но ши­роко­масш­таб­ное част­но-го­сударс­твен­ное парт­нерс­тво. Это ста­ло оче­вид­ным уже нес­коль­ко лет на­зад, и со­от­ветс­тву­ющие за­коно­датель­но-пра­вовые нор­мы уже при­няты, но дей­ству­ют они по раз­ным при­чинам по­ка не в пол­ную си­лу. Так, в прош­лом го­ду бы­ли вне­сены из­ме­нения в Зе­мель­ный ко­декс и дру­гие за­коно­датель­ные ак­ты, ка­са­ющиеся ус­та­нов­ле­ния по­ряд­ка ре­зер­ви­рова­ния зе­мель для го­сударс­твен­ных и му­ници­паль­ных нужд. Но при­менять эти из­ме­нения це­ликом по­ка нель­зя. В част­нос­ти, за­коно­датель­но ус­та­нов­ле­но, что собс­твен­ник до­роги яв­ля­ет­ся и собс­твен­ни­ком по­лосы от­во­да. Од­на­ко на прак­ти­ке ре­али­зовать пра­во на по­лосу от­во­да бы­ва­ет зат­рудни­тель­но — да­же кус­тарник вы­рубить вдоль до­роги, не го­воря уж о соз­да­нии при­дорож­ной инф­рас­трук­ту­ры и пар­ко­вок. Собс­твен­но, как по­казы­ва­ет ми­ровой опыт, ред­ким стра­нам уда­ет­ся под­держи­вать не­об­хо­димый уро­вень до­рож­ной се­ти иск­лю­читель­но го­сударс­твен­ны­ми ин­вести­ци­ями. Вез­де в той или иной сте­пени име­ет мес­то част­но-го­сударс­твен­ное парт­нерс­тво.

Нап­ри­мер, в рам­ках кон­цессии част­ная ком­па­ния мо­жет на собс­твен­ные средс­тва пост­ро­ить до­рогу и со­путс­тву­ющую инф­рас­трук­ту­ру. Са­ма до­рога че­рез ка­кое-то ого­ворен­ное вре­мя ком­мерчес­кой экс­плу­ата­ции, при­неся при­быль ин­весто­ру, пе­рей­дет в собс­твен­ность го­сударс­тва. При этом под ис­точни­ком до­хода ин­весто­ра под­ра­зуме­ва­ет­ся не всег­да толь­ко плат­ный про­езд, но и, нап­ри­мер, по­луче­ние пре­иму­ществ в раз­ви­тии при­дорож­но­го сер­ви­са — АЗС, те­хобс­лу­жива­ние, об­ще­пит, мо­тели и т. д. На За­паде это обыч­ная прак­ти­ка. У нас же, по сло­вам Сер­гея Шиш­ка­рева, за­кон «О кон­цесси­он­ных сог­ла­шени­ях» был при­нят еще три го­да на­зад, од­на­ко из-за вы­яв­ленных в нем не­дос­татков, а так же от­сутс­твия долж­но­го нор­ма­тив­но-пра­вово­го «шлей­фа» по­ка в Рос­сии нет ни од­но­го при­мера до­роги, пост­ро­ен­ной в рам­ках кон­цесси­он­но­го сог­ла­шения.

С дру­гой сто­роны, стро­итель­ство плат­ных до­рог, по мне­нию мно­гих экс­пер­тов, на об­щую кар­ти­ну су­щест­вен­но не пов­ли­яет.

«Плат­ные до­роги — это один из пу­тей ре­шения час­ти проб­лем. Но очень важ­но, как бу­дет про­ис­хо­дить этот про­цесс, — рас­сужда­ет Вла­димир Ка­рулин. — Нап­ри­мер, за­коно­датель­но зак­репле­но тре­бова­ние о том, что­бы у плат­но­го участ­ка до­роги был аль­тер­на­тив­ный бесп­лат­ный дуб­лер, но не­дос­та­точ­но хо­рошо про­писа­ны тре­бова­ния к его ка­чест­ву, пе­реп­ро­бегу и т. п. То же ка­са­ет­ся и са­мой плат­ной трас­сы: плат­ное на прак­ти­ке не всег­да оз­на­ча­ет хо­рошее, по­это­му важ­но за­доку­мен­ти­ровать тех­ни­чес­кие тре­бова­ния. Мое лич­ное мне­ние: плат­ны­ми мо­гут быть лишь вновь пост­ро­ен­ные сов­ре­мен­ные ав­то­магист­ра­ли. К со­жале­нию, по при­нято­му за­кону, для это­го дос­та­точ­но про­из­вести ре­конс­трук­цию су­щест­ву­ющей до­роги».

С дру­гой сто­роны, по­лови­на лю­бого бюд­же­та, по су­ти, расс­чи­тана на во­ровс­тво. Как счи­та­ют экс­пер­ты, нет нуж­ды изыс­ки­вать вне­бюд­жетные ин­вести­ции — нуж­но прос­то прик­рыть кор­мушку.

- Алек­сей Бо­ярс­кий, Вла­димир До­лотов

Жур­нал «День­ги» № 36(691) от 15.09.2008

Опубликовано 15 сентября 2008 | Рубрика: В зеркале СМИ