Сергей Шишкарев, председатель комитета Государственной Думы по транспорту

Выступление С. Н. Шишкарева на парламентских слушаниях

Ува­жа­емые кол­ле­ги!

О проб­ле­мах и перс­пек­ти­вах раз­ви­тия транс­пор­тно­го обс­лу­жива­ния на­селе­ния в субъек­тах Рос­сий­ской Фе­дера­ции мы го­вори­ли ни раз на за­седа­ни­ях Ко­мите­та по транс­пор­ту, в рам­ках круг­лых сто­лов, на пло­щад­ках кон­фе­рен­ций и фо­румов. Бе­зус­ловно, есть ре­зуль­та­ты, но есть и не­решен­ные проб­ле­мы, ко­торые оче­вид­ны как для ре­ги­онов, так и для фе­дераль­но­го цент­ра.

Единс­тво транс­пор­тно­го прост­ранс­тва Рос­сии по­ка ос­та­ет­ся стра­теги­чес­ким ло­зун­гом. Ос­новны­ми пре­пятс­тви­ями на пу­ти к его ре­али­зации яв­ля­ют­ся сле­ду­ющие проб­ле­мы: зна­читель­ная пло­щадь тер­ри­торий, не­ох­ва­чен­ных сов­ре­мен­ной транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­рой; низ­кое ка­чест­во су­щест­ву­ющих ав­то­мобиль­ных до­рог; не­дос­та­точ­ное ис­поль­зо­вание вод­но­го (морс­ко­го и осо­бен­но реч­но­го) транс­пор­та; фак­ти­чес­кая лик­ви­дация мест­но­го ави­асооб­ще­ния (осо­бен­но в от­да­лен­ных районах); нуж­на оп­ре­делен­ность в сфе­ре пас­са­жирс­ких же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок.

Бе­зус­ловно, та­кое по­ложе­ние дел не мо­жет не ска­зать­ся на со­ци­аль­но-эко­номи­чес­ком раз­ви­тии стра­ны в це­лом, и на жиз­ни каж­до­го че­лове­ка, в част­нос­ти.

Проб­ле­ма пер­вая — ог­ра­ничен­ная транс­пор­тная дос­тупность.

Во мно­гих ре­ги­онах на­селе­ние из-за без­до­рожья не­допо­луча­ет со­ци­аль­ные ус­лу­ги. Из-за от­сутс­твия нор­маль­но­го транс­пор­тно­го со­об­ще­ния сот­ни ты­сяч рос­си­ян ли­шены воз­можнос­ти ра­ботать по спе­ци­аль­нос­ти, мно­гие вы­нуж­де­ны пе­ре­ез­жать в район­ные цент­ры для то­го, что­бы обес­пе­чить де­тям воз­можность нор­маль­но­го об­ра­зова­ния. Не сек­рет, что из от­да­лен­ных на­селен­ных пунк­тов до шко­лы мно­гие до­бира­ют­ся по три-че­тыре ча­са, при ус­ло­вии, что есть транс­пор­тное со­об­ще­ние. Жи­тели круп­ных го­родс­ких аг­ло­мера­ций, вы­нуж­денные ежед­невно те­рять вре­мя в го­родс­ких проб­ках, ис­пы­тывать дис­комфорт в об­щест­вен­ном транс­пор­те. Сло­жив­ша­яся схе­ма, при ко­торой гру­зовой и пас­са­жирс­кий тран­зит сле­ду­ет че­рез круп­ные го­рода, ухуд­ша­ет транс­пор­тную си­ту­ацию в ме­гапо­лисах и за­мед­ля­ет са­ми тран­зитные по­токи.

Ина­че как тя­желым нель­зя наз­вать по­ложе­ние с транс­пор­тной дос­тупностью районов Край­не­го Се­вера, Даль­не­го Вос­то­ка и зна­читель­ной час­ти Си­бири. Так, 87% сок­ра­щения аэрод­ромной се­ти стра­ны за пос­ледние пол­то­ра де­сяти­летия про­изош­ло за счет грун­то­вых аэрод­ро­мов. В ре­зуль­та­те мно­гие субъек­ты Рос­сий­ской Фе­дера­ции прак­ти­чес­ки пол­ностью ли­шились се­ти мест­ных ави­али­ний. Для труд­но­дос­тупных районов Край­не­го Се­вера и Даль­не­го Вос­то­ка морс­кие су­да за­час­тую яв­ля­ют­ся прак­ти­чес­ки единс­твен­ным ви­дом транс­пор­та, спо­соб­ным пе­рево­зить круп­ные пар­тии гру­зов, а зна­чит, в ос­новном, с по­мощью морс­ких пе­рево­зок мож­но ре­шать проб­ле­му как «се­вер­но­го за­воза», так и ос­во­ения при­род­ных ре­сур­сов со­от­ветс­тву­ющих тер­ри­торий.

Пе­реме­щение лю­дей и гру­зов на всей тер­ри­тории стра­ны долж­но быть со­вер­шенно сво­бод­ным, не­зави­симо от кли­мати­чес­ких по­ясов и расс­то­яний. Еди­ная опор­ная транс­пор­тная сеть, до­пол­ненная раз­ветв­лен­ны­ми ка­пил­лярны­ми марш­ру­тами, поз­во­лит сба­лан­си­ровать уро­вень жиз­ни раз­личных ре­ги­онов Рос­сии, не ос­та­вить заб­ро­шен­ных по­сёл­ков и де­ревень. Раз­ви­тая транс­пор­тная сеть бу­дет спо­собс­тво­вать уни­вер­са­лиза­ции рын­ка тру­да, то есть бо­лее пол­но­му удов­летво­рению пот­ребнос­тей предп­ри­ятий и уч­режде­ний в ра­бочей си­ле, а ра­бот­ни­ков — в тру­до­уст­рой­стве, от­ве­ча­ющем их зап­ро­сам.

Ре­шение та­кой за­дачи расс­чи­тано не на один де­сяток лет. Па­рамет­ры раз­ви­тия транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры за­да­ют­ся до­кумен­та­ми на фе­дераль­ном, ре­ги­ональ­ном и му­ници­паль­ном уров­не. Од­ной из важ­ней­ших це­лей Транс­пор­тной стра­тегии Рос­сий­ской Фе­дера­ции до 2030 го­да обоз­на­чено «обес­пе­чение дос­тупнос­ти и ка­чест­ва транс­пор­тных ус­луг для на­селе­ния в со­от­ветс­твии с со­ци­аль­ны­ми стан­дарта­ми». Оп­ре­деле­ны по­каза­тели, ха­рак­те­ризу­ющие мо­биль­ность рос­си­ян. Это рост транс­пор­тной под­вижнос­ти на­селе­ния, обес­пе­чение на­селен­ных пунк­тов круг­ло­годич­ным дос­ту­пом к ос­новным транс­пор­тным ком­му­ника­ци­ям, до­ля транс­пор­та в пот­ре­битель­ских рас­хо­дах до­маш­них хо­зяй­ств Рос­сии.

Один из важ­ней­ших по­каза­телей, при­мени­мый к ад­ми­нист­ра­тив­но-тер­ри­тори­аль­ной еди­нице лю­бого раз­ме­ра — ин­теграль­ная транс­пор­тная дос­тупность, по­казы­ва­ющая воз­можнос­ти дос­ти­жения лю­бой точ­ки го­рода (района, об­ласти, стра­ны) из лю­бой дру­гой его точ­ки. Нор­ма­тив это­го по­каза­теля дол­жен обес­пе­чивать пот­ребле­ние так на­зыва­емо­го со­ци­аль­но га­ран­ти­рован­но­го ми­ниму­ма ус­луг: дос­тупность ра­боты, ад­ми­нист­ра­тив­но­го цент­ра, боль­ни­цы, шко­лы. И, со­от­ветс­твен­но, ско­рость, с ко­торой до ис­ко­мой точ­ки до­бира­ет­ся спецт­ран­спорт — ма­шины ско­рой по­мощи, по­жар­ные, ми­лиция.

В ка­чест­ве при­мера — в Гол­ландии лю­бой уго­лок стра­ны дол­жен быть дос­ти­жим в пре­делах 1час 9 ми­нут. А для об­ластей сред­ней по­лосы Рос­сии, со­пос­та­вимых по тер­ри­тории с Гол­ланди­ей та­кой нор­ма­тив ин­теграль­ной транс­пор­тной дос­тупнос­ти сос­тавля­ет в сред­нем око­ло 1ча­са 48 ми­нут.

Ин­теграль­ная транс­пор­тная дос­тупность — лишь один из по­каза­телей, ха­рак­те­ризу­ющих быст­ро­ту, ком­форт­ность, эко­номич­ность и бе­зопас­ность транс­пор­тной сис­те­мы. Со­вокуп­ность этих нор­ма­тив­ных по­каза­телей яв­ля­ет­ся ми­нималь­ным транс­пор­тным стан­дартом.

Для каж­до­го го­рода, района, об­ласти (края, рес­публи­ки) как нор­ма­тив­ные, так и фак­ти­чес­кие по­каза­тели бу­дут силь­но раз­ли­чать­ся с уче­том их тер­ри­тории и сло­жив­шихся транс­пор­тных схем. За­дачу раз­ви­тия транс­пор­та ре­ги­ональ­но­го и мест­но­го зна­чения ре­ша­ют влас­ти со­от­ветс­тву­юще­го уров­ня. Од­на­ко для это­го не­об­хо­димо ус­та­новить ми­нималь­ные транс­пор­тные стан­дарты. Это бу­дет га­ран­ти­ровать каж­до­му граж­да­нину ми­нималь­но не­об­хо­димый на­бор транс­пор­тных ус­луг, их ка­чест­во, бес­пе­ребой­ное и дос­тупное по це­не со­об­ще­ние в пре­делах му­ници­паль­но­го об­ра­зова­ния, района, ре­ги­она, стра­ны в це­лом.

В рам­ках ми­нималь­ных со­ци­аль­ных транс­пор­тных стан­дартов долж­на быть оп­ре­деле­на дос­тупность на­селен­ных пунк­тов к ав­то­доро­гам круг­ло­годич­но­го поль­зо­вания, пе­ри­одич­ность марш­ру­тов об­щест­вен­но­го транс­пор­та, под­вижной сос­тав и про­воз­ные воз­можнос­ти.

При­нятие ми­нималь­ных транс­пор­тных стан­дартов и раз­ви­тие инф­рас­трук­турных и тех­но­логи­чес­ких ре­шений смо­жет сни­зить сред­ние зат­ра­ты вре­мени пас­са­жиров на по­езд­ки пас­са­жирс­ким ав­то­мобиль­ным транс­пор­том об­ще­го поль­зо­вания к 2030 г. на 25–30%, от­но­ситель­но уров­ня 2007 г.

Проб­ле­ма вто­рая. Ре­ги­ональ­ный транс­порт дол­жен раз­ви­вать­ся в комп­лек­се.

Вмес­то это­го се­год­ня мы столк­ну­лись с кон­ку­рен­ци­ей раз­личных ви­дов транс­пор­та внут­ри еди­ной сис­те­мы. Это всё рав­но, что кон­ку­рен­ция иг­ро­ков внут­ри од­ной фут­боль­ной ко­ман­ды. По­это­му пер­восте­пен­ная за­дача — сде­лать так, что­бы раз­личные ви­ды транс­пор­та не кон­ку­риро­вали, а вза­им­но до­пол­ня­ли друг дру­га.

В этой свя­зи хо­чет­ся об­ра­тить вни­мание на проб­ле­му пас­са­жирс­ких же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок. На­пом­ню, что соз­да­ние при­город­ных пас­са­жирс­ких ком­па­ний пре­дус­мотре­но кон­цепци­ей ре­фор­ми­рова­ния же­лез­но­дорож­но­го транс­пор­та РФ и осу­щест­вля­ет­ся в со­от­ветс­твии с прог­раммой раз­ви­тия пас­са­жирс­ких пе­рево­зок в при­город­ном со­об­ще­нии до 2015 го­да. Прог­рамма под­ра­зуме­вала пе­реход в сред­несроч­ной перс­пек­ти­ве к бе­зубы­точ­ной де­ятель­нос­ти при­город­но­го комп­лек­са, об­новле­ние пар­ка под­вижно­го сос­та­ва, оп­ти­миза­цию марш­рут­ной се­ти. К со­жале­нию, на се­год­няшний день на се­ти же­лез­ных до­рог РФ функ­ци­они­ру­ют все­го 11 при­город­ных пас­са­жирс­ких ком­па­ний.

Та­ким об­ра­зом за всё вре­мя с на­чала ре­фор­ми­рова­ния же­лез­но­дорож­но­го транс­пор­та в 2003 го­ду си­ту­ация с при­город­ны­ми пе­ревоз­ка­ми ни­как не из­ме­нилась. А это зна­чит, что не ре­али­зова­ны та­кие важ­ные ус­та­нов­ки как: обес­пе­чение бе­зубы­точ­ности при­город­ных пас­са­жирс­ких пе­рево­зок; лик­ви­дация пе­рек­рест­но­го фи­нан­си­рова­ния зат­рат на при­город­ные пас­са­жирс­кие пе­ревоз­ки за счет до­ходов от пе­ревоз­ки гру­зов; дос­ти­жение мак­си­маль­ной эф­фектив­ности функ­ци­они­рова­ния при­город­но­го пас­са­жирс­ко­го комп­лек­са; ка­чест­вен­ное обес­пе­чение пла­тежес­по­соб­но­го спро­са на­селе­ния на при­город­ные пас­са­жирс­кие пе­ревоз­ки.

От­сутс­твие оп­ре­делен­ности в воп­ро­се при­город­но­го же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния ме­ша­ет кон­со­лиди­рован­но­му раз­ви­тию ре­ги­ональ­ных транс­пор­тных сис­тем, пос­коль­ку при­город­ные пе­ревоз­ки раз­ви­ва­ют­ся без уче­та при­город­ных же­лез­ных до­рог. Кро­ме то­го, по­ка, к со­жале­нию, не­воз­можно пре­об­ра­зова­ние участ­ков при­город­ных же­лез­ных до­рог в ско­рост­ные и вы­сокос­ко­рост­ные сис­те­мы, ко­торые мо­гут обес­пе­чить ком­форт­ные ус­ло­вия, сок­ра­щение вре­мени пас­са­жира на по­езд­ку, разг­руз­ку в круп­ных го­родах мет­ро­поли­тена и на­зем­но­го пас­са­жирс­ко­го транс­пор­та в ча­сы пик.

Бе­зус­ловно, у си­ту­ации вок­руг при­город­ных же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок име­ют­ся объек­тивные пред­по­сыл­ки. Преж­де все­го, это фи­нан­со­вая сла­бость ре­ги­ональ­ных и мест­ных бюд­же­тов. Од­на­ко есть и не­дора­бот­ки нор­ма­тив­но­го ха­рак­те­ра. Не­об­хо­димо ус­ко­рить до­работ­ку Минт­ран­сом Рос­сии про­ек­та ме­тоди­ки оп­ре­деле­ния се­бес­то­имос­ти и пост­ро­ения та­рифов на пе­ревоз­ку пас­са­жиров и ус­лу­ги инф­рас­трук­ту­ры в при­город­ном же­лез­но­дорож­ном со­об­ще­нии. Вве­дение в дей­ствие этой ме­тоди­ки поз­во­лит иск­лю­чить спор­ные си­ту­ации те­куще­го го­да, свя­зан­ные с рез­ким (на 60 и бо­лее про­цен­тов) уве­личе­ни­ем зап­ро­сов ОАО «РЖД» на фи­нан­си­рова­ние ус­луг по пе­ревоз­ке пас­са­жиров в при­город­ном со­об­ще­нии в от­дель­ных ре­ги­онах Рос­сии. Кро­ме то­го, не­об­хо­димо расс­мот­реть воп­рос о вне­сении из­ме­нений в за­коно­датель­ство Рос­сий­ской Фе­дера­ции для рег­ла­мен­та­ции пол­но­мочий ре­ги­онов по та­риф­но­му ре­гули­рова­нию при­город­ных же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок и со­от­ветс­тву­ющих обя­зан­ностей по ком­пенса­ции убыт­ков, воз­ни­ка­ющих в ре­зуль­та­те та­кого ре­гули­рова­ния.

Ещё од­на проб­ле­ма, свя­зан­ная с же­лез­но­дорож­ным со­об­ще­ни­ем — пра­вовое ре­гули­рова­ние в сфе­ре от­ветс­твен­ности за ад­ми­нист­ра­тив­ные на­руше­ния на же­лез­но­дорож­ном транс­пор­те. В ре­зуль­та­те рос­та чис­ла без­би­лет­ни­ков же­лез­ные до­роги в год те­ря­ют по раз­ным оцен­кам по­ряд­ка 20 млрд. руб­лей.

Та­кая си­ту­ация не прос­то при­носит убыт­ки ОАО РЖД, ко­торое яв­ля­ет­ся од­ной из важ­ней­ших инф­рас­трук­турных сис­тем стра­ны, но и фак­ти­чес­ки дес­та­били­зиру­ет по­ложе­ние в об­щест­ве, по­ощ­ряя без­на­казан­ность за без­би­лет­ный про­езд. Конт­ро­леры фак­ти­чес­ки ли­шены воз­можнос­ти и прав штра­фовать без­би­лет­ных пас­са­жиров.

Во вне­сен­ном Пра­витель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции за­коноп­ро­ек­те «О вне­сении из­ме­нений в Ко­декс Рос­сий­ской Фе­дера­ции об ад­ми­нист­ра­тив­ных пра­вона­руше­ни­ях» име­ет­ся по­ложе­ние об от­ме­не ад­ми­нист­ра­тив­ной от­ветс­твен­ности за без­би­лет­ный про­езд, что, при при­нятии за­кона, ещё бо­лее усу­губит си­ту­ацию. Сле­ду­ет от­ме­тить, что пе­ревоз­чи­ки (а так­же субъек­ты Фе­дера­ции, му­ници­пали­теты) не име­ют пра­вовых ос­но­ваний для борь­бы с без­би­лет­ным про­ез­дом.

Од­ной из ос­новных при­чин та­кой не­гатив­ной тен­денции яв­ля­ет­ся су­щест­вен­но низ­кий уро­вень штра­фов — 100–200 руб­лей. За­час­тую, раз­мер штра­фа ни­же сто­имос­ти про­ез­да. Ес­ли учесть, что взыс­ки­вать эту сум­му не­об­хо­димо че­рез суд, то оче­вид­на аб­сурд­ность си­ту­ации. В свя­зи с этим не­об­хо­димо сох­ра­нить штраф­ные санк­ции и пе­рес­мотреть уро­вень штра­фов в сто­рону их су­щест­вен­но­го уве­личе­ния.

Третья проб­ле­ма. Фи­нан­со­вое по­ложе­ние транс­пор­тных предп­ри­ятий в ре­ги­онах.

Ос­новной при­чиной убы­точ­ности круп­ных и сред­них предп­ри­ятий об­щест­вен­но­го транс­пор­та яв­ля­ет­ся не­дос­та­точ­ное фи­нан­си­рова­ние со сто­роны бюд­же­тов всех уров­ней рас­хо­дов, свя­зан­ных с пе­ревоз­кой пас­са­жиров по ре­гули­ру­емым та­рифам и пе­рево­зок «ль­гот­ни­ков». На убы­точ­ность транс­пор­тных предп­ри­ятий вли­яет и край­не мед­ленное об­новле­ние пар­ка транс­пор­тных средств. Учи­тывая ост­ро­ту проб­ле­мы, во мно­гих ре­ги­онах при­няты и дей­ству­ют ре­ги­ональ­ные прог­раммы об­новле­ния транс­пор­тных пар­ков. Но ре­зуль­та­ты по­казы­ва­ют, что это­го яв­но не­дос­та­точ­но.

Ес­ли го­ворить о ста­тис­ти­ке, то по ито­гам прош­ло­го го­да ряд при­город­ных же­лез­но­дорож­ных пас­са­жирс­ких ком­па­ний ра­ботал бе­зубы­точ­но при зна­читель­ной убы­точ­ности при­город­но­го же­лез­но­дорож­но­го со­об­ще­ния в це­лом по стра­не. В ря­де ре­ги­онов да­же ав­тотранс­пор­тные пас­са­жирс­кие предп­ри­ятия ра­бота­ли с при­былью, пусть и не­боль­шой.

Од­ной из проб­лем транс­пор­та об­ще­го поль­зо­вания ста­ла не­рав­но­мер­ность на­лого­об­ло­жения предп­ри­ятий и ин­ди­виду­аль­ных предп­ри­нима­телей, ко­торые пла­тят зна­читель­но мень­ший по раз­ме­ру еди­ный на­лог на вме­нен­ный до­ход. В свя­зи с этим не­об­хо­дима кор­ректи­ров­ка схем на­лого­об­ло­жения для обес­пе­чения рав­ных ус­ло­вий хо­зяй­ство­вания пе­ревоз­чи­ков раз­личных форм собс­твен­ности.

Как уже от­ме­чалось в на­чале выс­тупле­ния, в ря­де ре­ги­онов стра­ны осо­бое зна­чение в транс­пор­тном обс­лу­жива­нии на­селе­ния име­ют ави­ацион­ный, морс­кой и внут­ренний вод­ный транс­порт. Для предп­ри­ятий этих ви­дов транс­пор­та воп­ро­сы убы­точ­ности, ста­рения транс­пор­тных пар­ков и со­путс­тву­ющей инф­рас­трук­ту­ры но­сят ещё бо­лее ост­рый ха­рак­тер. Сле­ду­ет от­ме­тить, что для пас­са­жиров из мно­гих на­селен­ных пунк­тов имен­но эти ви­ды транс­пор­та яв­ля­ют­ся единс­твен­но дос­тупны­ми. Обес­пе­чение транс­пор­тной дос­тупнос­ти та­ких на­селен­ных пунк­тов име­ет боль­шое по­лити­чес­кое зна­чение с точ­ки зре­ния спо­соб­ности стра­ны ре­шать проб­ле­мы под­держа­ния еди­ного эко­номи­чес­ко­го и со­ци­аль­но­го прост­ранс­тва. Счи­таю, что имен­но в этих от­раслях го­сударс­тво в це­лом долж­но обес­пе­чить ре­али­зацию еди­ной на­ци­ональ­ной прог­раммы раз­ви­тия. Частью этой прог­раммы долж­на стать оп­ти­миза­ция го­сударс­твен­но­го уп­равле­ния ука­зан­ны­ми сег­мента­ми транс­пор­тной от­расли.

Го­воря о те­кущей си­ту­ации мож­но от­ме­тить из­лишние за­тяги­вание про­цес­са пе­реда­чи в собс­твен­ность субъек­тов Рос­сий­ской Фе­дера­ции ря­да аэро­пор­тов и реч­ных пор­тов ре­ги­ональ­но­го зна­чения. В реч­ных пор­тах мест­но­го зна­чения так­же предс­тав­ля­ет­ся це­лесо­об­разным расс­мот­реть воп­рос о доп­ри­вати­зации ос­та­юще­гося го­сударс­твен­но­го иму­щест­ва с целью об­легче­ния прив­ле­чения в от­расль част­ных ин­вести­ций.

Чет­вертая проб­ле­ма. Упо­рядо­чива­ние ра­боты ав­то­мобиль­но­го транс­пор­та об­ще­го поль­зо­вания.

Этот вид транс­пор­та от­ли­ча­ет­ся на­ибо­лее вы­соким уров­нем кон­ку­рен­ции, при­чем не­ред­ки слу­чаи «не­доб­ро­совест­ной кон­ку­рен­ции» со сто­роны не­кото­рых част­ных пе­ревоз­чи­ков, ра­бота­ющих за­час­тую без ут­верж­ден­ных марш­ру­тов и рас­пи­саний. В ре­зуль­та­те «офи­ци­аль­ные» пе­ревоз­чи­ки — в убыт­ках, а транс­пор­тная сеть пе­рег­ру­жена марш­рут­ка­ми, осо­бен­но в ча­сы «пик». Бе­зус­ловно, это ска­зыва­ет­ся на обс­лу­жива­нии пас­са­жиров. Сле­ду­ет от­ме­тить, что у субъек­тов Рос­сий­ской Фе­дера­ции и ор­га­нов мест­но­го са­мо­уп­равле­ния нет пра­вовых ос­но­ваний пре­пятс­тво­вать ука­зан­ной «не­доб­ро­совест­ной кон­ку­рен­ции», пос­коль­ку та­кое про­тиво­дей­ствие не­воз­можно без оп­ре­делен­ных ог­ра­ниче­ний прав хо­зяй­ству­ющих субъек­тов — пе­ревоз­чи­ков. Меж­ду тем, сог­ласно час­ти 3 статьи 55 Конс­ти­туции Рос­сий­ской Фе­дера­ции, их пра­ва мо­гут быть ог­ра­ниче­ны толь­ко фе­дераль­ным за­коном.

Для обес­пе­чения не­об­хо­димы­ми пол­но­мочи­ями ор­га­нов го­сударс­твен­ной влас­ти ре­ги­онов и ор­га­нов мест­но­го са­мо­уп­равле­ния Пра­витель­ством Рос­сий­ской Фе­дера­ции был раз­ра­ботан и вне­сен на расс­мот­ре­ние Го­сударс­твен­ной Ду­мой про­ект фе­дераль­но­го за­кона «Об об­щих прин­ци­пах ор­га­низа­ции транс­пор­тно­го обс­лу­жива­ния на­селе­ния на марш­ру­тах ре­гуляр­но­го со­об­ще­ния в Рос­сий­ской Фе­дера­ции», при­нятый в пер­вом чте­нии Го­сударс­твен­ной Ду­мой 4 июля 2007 го­да. Ко­мите­том Го­сударс­твен­ной Ду­мы по транс­пор­ту за­коноп­ро­ект был под­го­тов­лен ко вто­рому чте­нию уже осенью 2007 го­да. Од­на­ко вто­рое чте­ние за­коноп­ро­ек­та не сос­то­ялось из-за по­явив­шихся во власт­ных струк­ту­рах сом­не­ний в его не­об­хо­димос­ти. К нас­то­яще­му вре­мени из­ме­нилась пер­во­началь­ная по­зиция Пра­витель­ства Рос­сий­ской Фе­дера­ции, при­няв­ше­го ре­шение «не под­держи­вать даль­ней­шее расс­мот­ре­ние ука­зан­но­го за­коноп­ро­ек­та в свя­зи с име­ющи­мися за­меча­ни­ями кон­цепту­аль­но­го ха­рак­те­ра». Сле­ду­ет от­ме­тить, что субъек­ты Рос­сий­ской Фе­дера­ции, как пра­вило, выс­ту­па­ют за ско­рей­шее при­нятие за­коноп­ро­ек­та.

Не­решен­ной проб­ле­мой ос­та­ет­ся обес­пе­чение бе­зопас­ности функ­ци­они­рова­ния об­щест­вен­но­го транс­пор­та. Нап­ри­мер, обя­затель­ные пред­рей­со­вые ме­дицинс­кие ос­мотры во­дите­лей ре­гуляр­ны по­рой толь­ко на круп­ных и сред­них предп­ри­ятиях, в то­же вре­мя на мел­ких предп­ри­ятиях и у ин­ди­виду­аль­ных предп­ри­нима­телей та­ких ос­мотров за­час­тую не бы­ва­ет.

Вы­зыва­ет опа­сение не­дав­ние ини­ци­ати­вы, свя­зан­ные с из­ме­нени­ями в за­коно­датель­ные ак­ты РФ по воп­ро­су за­мены ли­цен­зи­рова­ния обя­затель­ным стра­хова­ни­ем граж­данс­кой от­ветс­твен­ности. В част­нос­ти, из­ме­нения зат­ра­гива­ют сис­те­му пе­ревоз­ки пас­са­жиров ав­то­мобиль­ным транс­пор­том. За­коноп­ро­ек­том раз­ре­ша­ет­ся пе­ревоз­ка без ли­цен­зии транс­пор­тным средс­твом вмес­ти­мостью до 20 че­ловек, то есть под эту статью под­па­да­ют так на­зыва­емые «марш­рут­ки». Та­ким об­ра­зом, сни­жа­ют­ся тре­бова­ния к бе­зопас­ности пе­ревоз­ки пас­са­жиров. В це­лом, за­мена ли­цен­зи­рова­ния на обя­затель­ное стра­хова­ние про­воци­ру­ет сни­жение ка­чест­ва про­филак­ти­ки ава­рий­нос­ти на пас­са­жирс­ком ав­тотранс­пор­те. Ведь ли­цен­зия, по су­ти, яв­ля­лась оп­ре­делен­ной га­ран­ти­ей ка­чест­ва транс­пор­тных ус­луг и их бе­зопас­ности. Стра­хова­ние же на­чина­ет ра­ботать уже по фак­ту про­изо­шед­ше­го ДТП и не яв­ля­ет­ся пре­вен­тивной ме­рой.

В зак­лю­чении сво­его выс­тупле­ния хо­тел бы ос­та­новить­ся на раз­ви­тии в круп­ных го­родах мет­ро­поли­тенов.

Ос­новной проб­ле­мой раз­ви­тия мет­ро­поли­тенов яв­ля­ет­ся не­дос­та­точ­ный и не­со­от­ветс­тву­ющий ми­ровой прак­ти­ке уро­вень под­держ­ки их стро­итель­ства из фе­дераль­но­го бюд­же­та — как пра­вило, не свы­ше 20% от об­щей сто­имос­ти. Этот под­ход не­поня­тен, пос­коль­ку приб­ли­зитель­но 30–35% от сто­имос­ти ли­нии мет­ро­поли­тена в обя­затель­ном по­ряд­ке зак­ла­дыва­ет­ся на ста­дии стро­итель­ства в сто­имость обо­рудо­вания мет­ро­поли­тена как по­тен­ци­аль­но­го объек­та граж­данс­кой обо­роны и на со­от­ветс­твие его тре­бова­ни­ям ан­ти­тер­ро­рис­ти­чес­кой за­щищен­ности. Счи­таю, что ре­шение по­доб­ных за­дач, на­ходя­щих­ся в сфе­ре от­ветс­твен­ности Рос­сий­ской Фе­дера­ции, долж­но и фи­нан­си­ровать­ся из фе­дераль­но­го бюд­же­та. Хо­тел бы от­ме­тить, что мет­ро­поли­тены не име­ют аль­тер­на­тивы сре­ди дру­гих ви­дов го­родс­ко­го пас­са­жирс­ко­го транс­пор­та об­ще­го поль­зо­вания. По­это­му се­год­ня са­мое вре­мя, в том чис­ле и ре­ги­онам, за­думать­ся о внед­ре­нии ин­но­ваци­он­ных ви­дах транс­пор­та, ко­торые бы ста­ли хо­рошим до­пол­не­ни­ем к дей­ству­ющим пу­тям со­об­ще­ния, поз­во­лили сэ­коно­мить на инф­рас­трук­ту­ре, быст­рее и эф­фектив­нее ре­шали транс­пор­тные проб­ле­мы жи­телей круп­ных го­родов. В ка­чест­ве при­мера мож­но при­вес­ти по­яв­ле­ние ско­рост­ных трам­ва­ев в Вол­гогра­де. Та­ким об­ра­зом, ус­ко­рен­ное раз­ви­тие ин­но­ваци­он­ных транс­пор­тных средств — хо­роший спо­соб осу­щест­вить стра­теги­чес­кий про­рыв в транс­пор­тных тех­но­логи­ях.

Под­во­дя итог сво­ему выс­тупле­нию, хо­тел бы ещё раз от­ме­тить ос­новные проб­лемные мо­мен­ты, ко­торые мы в си­лах ре­шить в бли­жай­шее вре­мя:

• Ус­ко­рить раз­ра­бот­ку ми­нималь­ных со­ци­аль­ных транс­пор­тных стан­дартов. На их ос­но­ве про­вес­ти ре­визию сос­то­яния транс­пор­тно­го обс­лу­жива­ния на­селе­ния в ре­ги­онах Рос­сии и обес­пе­чить комп­лек­сное раз­ви­тие об­щест­вен­но­го транс­пор­та.
• Вер­нуть­ся к расс­мот­ре­нию воп­ро­са о под­держ­ке под­го­тов­ленно­го ко вто­рому чте­нию про­ек­та фе­дераль­но­го за­кона «Об об­щих прин­ци­пах ор­га­низа­ции транс­пор­тно­го обс­лу­жива­ния на­селе­ния на марш­ру­тах ре­гуляр­но­го со­об­ще­ния в Рос­сий­ской Фе­дера­ции» с его воз­можной кор­ректи­ров­кой.
• Восс­та­новить сис­те­мы санк­ций за ад­ми­нист­ра­тив­ные пра­вона­руше­ния на транс­пор­те. Расс­мот­реть воп­ро­са об уве­личе­нии раз­ме­ров штра­фов за без­би­лет­ный про­езд.
• Ини­ци­иро­вать воп­рос о вне­сении из­ме­нений в фе­дераль­ное за­коно­датель­ство для рег­ла­мен­та­ции пол­но­мочий ре­ги­онов по та­риф­но­му ре­гули­рова­нию при­город­ных же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок и со­от­ветс­тву­ющих обя­зан­ностей по ком­пенса­ции убыт­ков, воз­ни­ка­ющих в ре­зуль­та­те та­кого ре­гули­рова­ния.

Ещё раз под­черк­ну, что се­год­ня ре­ги­ональ­ные транс­пор­тные сис­те­мы долж­ны раз­ви­вать­ся комп­лек­сно с уче­том тех ори­ен­ти­ров, ко­торые ука­заны в Транс­пор­тной стра­тегии до 2030 го­да. В свя­зи с этим не­об­хо­дима про­работ­ка ре­ги­ональ­ных транс­пор­тных стра­тегий, ко­торые бы пол­ностью кор­ре­лиро­вались с об­ще­феде­раль­ной стра­теги­ей, а так же с по­ложе­ни­ями ФЦП. Это­му воп­ро­су бу­дет пос­вя­щен круг­лый стол, ко­торый сос­то­ит­ся сра­зу пос­ле пар­ла­мент­ских слу­шаний. Спа­сибо за вни­мание.

Опубликовано 23 июня 2009 | Рубрика: В комитете ГД по транспорту